[image]

Магистрали Китай - Европа

Транссиб, БАМ, Шелковый путь
 
1 2 3 4 5 6 7 8 9
RU Памятливый45 #07.09.2014 00:58  @Серокой#06.09.2014 23:16
+
-
edit
 

Памятливый45

злопамятливый
☆★★★
Памятливый45>> Почему вы пишете "грейдерная дорога".
Серокой> Это вы пишете "грейдер". И потому я и переспрашиваю, какая связь между ним и ЖД.

Я на всякий случай уточнил, что действующая дорога возле газопровода невозможна.
А грейдер - это нижнее строение пути для трамвайной дороги.
Специально уточняю, что не простая дорога, а дорога для без пассажирского перемещения
порожних вагонов.
   11.011.0
RU GabrieL #07.09.2014 15:23  @Памятливый45#07.09.2014 00:58
+
-
edit
 

GabrieL

эксперт

Памятливый45> Специально уточняю, что не простая дорога, а дорога для перемещения порожних вагонов.
Строительство даже "трамвайной" дороги проходящей вдоль газопровода невозможно.
План и профиль трассы имеют запредельные характеристики для ж.д. транспорта.
Уклоны под 300‰, повороты на 70° на стометровых участках и т.д., если это всё сглаживать получится совершенно другая трасса с запредельной стоимостью и сроками строительства.
-
ps гляньте фото - "Ну, какой лёгкий локомотив здесь потянет???"
-
Прикреплённые файлы:
138.jpg (скачать) [1600x1000, 869 кБ]
 
 
   1414
RU Памятливый45 #10.09.2014 02:48  @GabrieL#07.09.2014 15:23
+
-
edit
 

Памятливый45

злопамятливый
☆★★★
GabrieL> Уклоны под 300‰, повороты на 70° на стометровых участках и т.д., если это всё сглаживать получится совершенно другая трасса с запредельной стоимостью и сроками строительства.
Верю, что Вы можете знать нормы строительства газопроводов. Но я то предлагал положить рельсы не на трубу (что тоже интересно), а на дорогу, которой нет на Вашем фото.

А расчеты радиуса разворота Вами приведены

Путь, проектирование и строительство [GabrieL#08.10.13 02:02]

… … Эх., чувствуется некоторое недопонимание обсуждаемого вопроса с Вашей строны пустой вагон не поедет сам, необходим локомотив (Ведущий на данной трассе) под который и будет производиться проектирование линии, нагрузка на ось от него и его тип, и будут теми параметрами которые определят выбор типа зем.полотна, уклонов, кривых, конструкции ВСП касаемо пустого вагона: при V=40км/ч, Rmin~166.66м(обы чно с запасом принимают R=200/250м, уклон до 60‰, это для горок, где вагон действительно катится…// Рельсовый, пассажирский и грузовой транспорт
 


А уж фотографии крутой железной дороги приведено в Вами приведенной фотографии.



И так выглядит дорога со стандартным уклоном.
   11.011.0
Это сообщение редактировалось 16.09.2014 в 12:08

Aurum

опытный

Тут пришла в голову интересная мысля.

А ведь такие локи как ТЭП80 и ЭП200 - как раз самое то что надо, чтобы из Китая высокоскоростные контейнекные поезда таскать.

Такие поезда можно будет по пассажиркому графику пускать, тогда скорость доставки реально возрастёт а время в пути уменьшится очень значительно (думаю раза в два). Это тогда действительно будет экономически оправданой альтернативой морским перевозкам.

Кстати двухуровневые контейнерные платформы в принципе не обязательны, если пускать одноуровневые удлинёные на 2 больших контейнера или на 4 коротких, пропускная способность будет такая же что и у двухуровневых. Главное чтобы платформы на пасс. тележках позволяли 160 км/ч кунструкционную иметь.
   42.042.0
RU Серокой #15.02.2016 14:30
+
-
edit
 

Серокой

координатор
★★★★
Немного не в тему, но пусть будет.

Холдинг "РЖД" и ЗАО "Азербайджанские железные дороги" в рамках развития Международного транспортного коридора (МТК) "Север – Юг" договорились о сотрудничестве по привлечению грузопотоков на азербайджанскую и российскую железные дороги за счет организации перевозок грузов по маршруту Индия - Иран - Азербайджан - Россия и в обратном направлении.

Логистическими операторами проекта выступят АО "РЖД Логистика" и ООО "ADY Express". Первые отправки по данным маршрутам планируются до конца марта 2016 года.

В настоящее время грузопоток из Индии в сторону европейской части РФ обеспечивается морскими перевозками (маршрут A), расчетное время в пути из порта Нава-Шева (Мумбай) в Москву составляет около 40 суток. Новый мультимодальный маршрут Б будет включать использование морского, железнодорожного и автомобильного транспорта и позволит сократить срок перевозки в два раза. В перспективе - оптимизация срока до 14 суток.

В рамках переговоров стороны согласовали конкурентоспособные ставки: тариф на перевозку 40-футового контейнера по маршруту Мумбай - Москва составит не более 3 тыс. долларов.
 

Пресс-релизы | Пресс-Центр

Ежедневно обновляющийся раздел содержит новости компании ОАО «РЖД», а также анонсы предстоящих событий, заседаний и совещаний руководства компании. // press.rzd.ru
 
   
MD Serg Ivanov #18.01.2017 23:11
+
+1
-
edit
 

Serg Ivanov

аксакал
★☆

В Лондон прибыл первый поезд по Шелковому пути из Китая - Компании : Бизнес / infox.ru

Из китайского города Иу сегодня в Лондон прибыл первый грузовой поезд. Об этом сообщает компания InterRail Holding AG. // www.infox.ru
 
Из китайского города Иу сегодня в Лондон прибыл первый грузовой поезд. Об этом сообщает компания InterRail Holding AG.

Состав вышел из пункта отправления 1 января 2017 года. Маршрут пролегал через Казахстан, Россию, Белоруссию, Польшу, Германию, Бельгию и Францию. Пройденный путь составил около 12000 километров.

Подвижной состав сформирован из 40-футовых контейнеров, груженых в основном текстильной продукцией. Ла-Манш состав преодолел по Евротоннелю.
 
   55.0.2883.8755.0.2883.87
+
-
edit
 

Amoralez

аксакал

Aurum> Тут пришла в голову интересная мысля.
Aurum> А ведь такие локи как ТЭП80 и ЭП200 - как раз самое то что надо, чтобы из Китая высокоскоростные контейнекные поезда таскать.

У пассажирских локомотивов, тяговые характеристики двигателей отличаются от тяговых характеристик грузовых локомотивов.
Проще говоря, пассажирские локомотивы могут уверенно таскать лёгкие (пассажирские) составы, а вес контейнерного поезда (грубо говоря 50 вагонов + 50 х 40* контейнеров = 2750-3000 т, для ТЭП80 будет неподъёмным.
Вес пассажирского состава - 800-1500 т. Вот тут он (ТЭП) - король ! ;)
Кроме того, допустимая конструкционная скорость (для грузовых вагонов) составляет 110 км/ч.

Aurum> Такие поезда можно будет по пассажиркому графику пускать, тогда скорость доставки реально возрастёт а время в пути уменьшится очень значительно (думаю раза в два). Это тогда действительно будет экономически оправданой альтернативой морским перевозкам.

Можно, но в этом случае - уменьшится число обычных (грузовых поездов), т.к. из-за разницы в скорости, пассажирские поезда снимают "нитки" грузовых поездов на графике движения.
Здесь, наиболее оптимальным вариантом может являться - маршрутизация таких перевозок. В т.ч. - сквозные маршруты. Грубо говоря, состав такого поезда из п. А (Китай) в п. Б (Великобритания) проходит без расформирования состава на сортировочных станциях. Ему будет требоваться только замена локомотива или поездной бригады + таможенные формальности. В этом случае, состав может проходить в сутки до 800-1200 км.
   11.011.0
+
-
edit
 

Amoralez

аксакал

Неожиданные последствия (для России) прекращения движения судов по Суэцкому каналу.

Перевозчики грузов по Суэцкому каналу запросили транзит через Россию

Клиенты транспортной группы Fesco, перевозившие грузы только через Суэцкий канал, запросили альтернативный маршрут — из Азии в Европу транзитом через Россию. Об РИА Новости, 26.03.2021 //  ria.ru
 
   88.0.4324.15088.0.4324.150
RU Вымпел2011 #05.04.2021 16:03
+
-
edit
 
RU кщееш #28.07.2021 17:26  @Amoralez#26.03.2021 22:58
+
+1
-
edit
 
Amoralez> Неожиданные последствия (для России) прекращения движения судов по Суэцкому каналу.
Amoralez> Перевозчики грузов по Суэцкому каналу запросили транзит через Россию - РИА Новости, 27.03.2021

Угу.

Путин дал старт железнодорожному движению по второму Байкальскому тоннелю

РЖД ликвидировали одно из "барьерных мест" в западной части БАМа вблизи Байкала //  www.interfax.ru
 

85 пар по 60 вагонов это 5100 вагонов в сутки или один современный контейнеровоз в три - четыре дня в одну сторону.

Или 100 контейнеровозов в одну сторону в год
   79.0.3945.14779.0.3945.147
Это сообщение редактировалось 28.07.2021 в 17:32
LV Amoralez #29.07.2021 09:27  @кщееш#28.07.2021 17:26
+
+2
-
edit
 

Amoralez

аксакал

кщееш> Угу.
кщееш> Путин дал старт железнодорожному движению по второму Байкальскому тоннелю
кщееш> 85 пар по 60 вагонов это 5100 вагонов в сутки или один современный контейнеровоз в три - четыре дня в одну сторону.

Дело даже не - в цифрах, а в - факте который сделал БАМ полноценной ж/д магистралью. Не зря Путин предложил наградить всех тех кто участвовал в строительстве/прокладке тоннеля.
Если вспомнить КАК возили грузы по БАМу до окончания строительства Северо-Муйского тоннеля и что хотели сделать с БАМом, в начале "святых 90-х"....Осталось много (но не таких сложных) задач - укладка второго пути по всей трассе БАМа и тогда - можно будет серьёзнейшим образом потянуть на себя грузопотоки из Азии в Европу (и обратно). А это - ДЕНЬГИ !!!!
(Наглядный пример того что нужно вкладываться в свою инфраструктуру)


кщееш> Или 100 контейнеровозов в одну сторону в год

Я не знаю примеров того чтобы контейнеровоз мог пройти до 1000 км в сутки, как - контейнерный поезд.
   91.0.4472.11491.0.4472.114
RU Полл #29.07.2021 09:45  @Amoralez#29.07.2021 09:27
+
-
edit
 

Полл

координатор
★★★★★
Amoralez> Я не знаю примеров того чтобы контейнеровоз мог пройти до 1000 км в сутки, как - контейнерный поезд.
1000 км/сутки это 42 км/ч, это 23 узла. Маршевая скорость современных контейнеровозов - 18-24, до 26 узлов.
   90.090.0
LV Amoralez #29.07.2021 10:14  @Полл#29.07.2021 09:45
+
+1
-
edit
 

Amoralez

аксакал

Полл> 1000 км/сутки это 42 км/ч, это 23 узла. Маршевая скорость современных контейнеровозов - 18-24, до 26 узлов.

А расстояния по морю и по суше ?
   91.0.4472.11491.0.4472.114
RU кщееш #29.07.2021 10:19  @Amoralez#29.07.2021 09:27
+
+1
-
edit
 
Amoralez> Если вспомнить КАК возили грузы по БАМу до окончания строительства Северо-Муйского тоннеля и что хотели сделать с БАМом, в начале "святых 90-х"....


Осталось понять почему не сделали раньше и кто должен ответить за это.
   79.0.3945.14779.0.3945.147
LV Amoralez #29.07.2021 10:21  @кщееш#29.07.2021 10:19
+
-
edit
 

Amoralez

аксакал

кщееш> Осталось понять почему не сделали раньше и кто должен ответить за это.

Корпоративные расстрелы - за пределами данной темы ;)
   91.0.4472.11491.0.4472.114
+
-
edit
 

Amoralez

аксакал

Неплохая (на мой взгляд) статья о транзитных перевозках контейнерных грузов.

Время доставки грузов из Китая в ЕC - сократилось.

"...Также уже можем предлагать и конкурентоспособные сроки доставки. Транспортировка такого груза из любой точки Китая в любую точку Европы, например, за 10–12 дней – это тот параметр, который сегодня необходим операторам служб электронной коммерции. И это реальный конкурентоспособный показатель для железной дороги."

Транзит прирастает маршрутами. Как контейнерный трафик на маршрутах Китай – Европа – Китай достиг абсолютного рекорда

Генеральный директор ОТЛК ЕРА Алексей Гром рассказал о главных трендах транзитных контейнерных перевозок, о развитии новых направлений и потенциале роста этого сегмента Объёмы транзита по направлению Китай – Европа – Китай через Россию, Казахстан и Беларусь в 2021 году стабильно растут. Пандемия не стала сдерживающим фактором, а напротив, ускорила развитие контейнерных транзитных перевозок. О результатах первого полугодия, перспективных маршрутах и необходимых мерах для дальнейшего роста транзита рассказал генеральный директор, председатель правления АО "Объединённая транспортно-логистическая компания – Евразийский железнодорожный альянс" (ОТЛК ЕРА) Алексей Гром. //  Дальше — vch.ru
 
   91.0.4472.11491.0.4472.114
RU энди #02.08.2021 06:14  @кщееш#29.07.2021 10:19
+
-
edit
 

энди

злобный купчик
★★★

кщееш> Осталось понять почему не сделали раньше и кто должен ответить за это.
Потому что БАМ построили раньше времени .То есть жд построили а грузов для нее не было .Это же советская экономическая наука понимаш ,хотя ученые как раз советовали не строить ...но кто их слушал.
   92.0.4515.10792.0.4515.107
RU DustyFox #02.08.2021 06:18  @энди#02.08.2021 06:14
+
+3
-
edit
 

DustyFox

аксакал
★★☆

кщееш>> Осталось понять почему не сделали раньше и кто должен ответить за это.
энди> Потому что БАМ построили раньше времени .То есть жд построили а грузов для нее не было .Это же советская экономическая наука понимаш ,хотя ученые как раз советовали не строить ...но кто их слушал.

Не знаю, возможно не до всех доходит, что грузы не поедут по железной дороге, которая еще не построена.
   90.090.0
RU энди #02.08.2021 07:44  @DustyFox#02.08.2021 06:18
+
-
edit
 

энди

злобный купчик
★★★

DustyFox> Не знаю, возможно не до всех доходит, что грузы не поедут по железной дороге, которая еще не построена.
А сколько было грузов тогда для БАМа ?китайских грузов тогда же не было!Угля для не было(он кстати как раз в Китай идет) ,медь на Удокане ?-не было технологий для добычи в то время(только,только начали строить).Ее строили как рокадную жд дорогу для военных перевозок ибо Транссиб был совсем близко от КНР а маниакальное Политбюро вместо улучшения отношений с КНР думало Китай воевать .Нет я не против БАМа ,просто есть мнения что его можно было сделать и дешевле (например частично дублер Транссиба) и несколько более своевременно.
   92.0.4515.10792.0.4515.107
RU DustyFox #02.08.2021 07:48  @энди#02.08.2021 07:44
+
-
edit
 

DustyFox

аксакал
★★☆

DustyFox>> Не знаю, возможно не до всех доходит, что грузы не поедут по железной дороге, которая еще не построена.
энди> ...Нет я не против БАМа ,просто есть мнения что его можно было сделать и дешевле (например частично дублер Транссиба) и несколько более своевременно.

...а есть мнение, что он и сейчас не нужен. Мнение всех шизофреников интернет-икспердов даже не выслушаешь, при всем желании. Но и желания нет.
   90.090.0
RU Полл #02.08.2021 07:51  @энди#02.08.2021 07:44
+
+2
-
edit
 

Полл

координатор
★★★★★
энди> Ее строили как рокадную жд дорогу для военных перевозок ибо Транссиб был совсем близко от КНР а маниакальное Политбюро вместо улучшения отношений с КНР думало Китай воевать.
Энди, проект Байкало-Амурской магистрали задуман в 19-ом веке, когда никакого Политбюро еще не было. :)
Геодезическая разведка трассы начата в 1926 году!!

З.Ы. А с учетом потребного для этого времени, в те края тогда это минимум лет десять на закупку необходимого оборудования за рубежом и завоз всего необходимого с постройкой базовых лагерей - очевидно, что подготовка к геодезической разведке трассы БАМ была начата РИ.
   90.090.0
RU энди #02.08.2021 07:54  @DustyFox#02.08.2021 07:48
+
-
edit
 

энди

злобный купчик
★★★

DustyFox> ...а есть мнение, что он и сейчас не нужен. Мнение всех шизофреников интернет-икспердов даже не выслушаешь, при всем желании. Но и желания нет.
Ну почему шизофреников?в общем то это целые научные школы
Актуальность темы Решение проблем хозяйственного освоения новых районов в ощутимой мере определяет направления развития экономик многих стран мира и характер государственной экономической политики. В нашей стране в силу исключительно большого разнообразия природных, социально-экономических, демографических факторов, огромной территории и сложного политико-территориального устройства государства эти проблемы приобретают особую значимость, а их решение зачастую связано с уникальными сложностями и необходимостью принятия неординарных мер.

Проблема создания нового хозяйственного комплекса в зоне БАМ является характерным примером из этого ряда. Необходимость освоения этого района в рамках общей проблемы вовлечения в экономический оборот ресурсов огромных сибирских пространств была осознана еще в дореволюционное время и воспринималась прежде всего с геостратегических позиций. Конкретные действия по освоению Байкало-Амурского региона стали предприниматься в 30-е годы XX века, когда началось строительство параллельно Транссибу второй железнодорожной магистрали, соединяющей глубинные районы Восточной Сибири с Тихим океаном, получившей впоследствии наименование БАМ.

С тех пор условия, побудительные мотивы, интенсивность и реализующие механизмы процесса развития и освоения "региона БАМ" претерпевали значительные изменения, но неизменными оставались два фактора: сооружение Байкало-Амурской магистрали всегда воспринималось как необходимое условие развития восточносибирских районов, отвечающее стратегическим интересам страны, однако все попытки полного и комплексного решения этой проблемы были ограничены недостатком требуемых для решения проблемы ресурсов [31].

Именно дефицит финансовых ресурсов, по нашему мнению, стал одной из основных причин, которые не позволили добиться успеха в последней и наиболее масштабной попытке освоения зоны БАМ, предпринятой в 1971-1989 гг. Поэтому к сегодняшнему моменту, несмотря на уже построенную и функционирующую магистраль, зона БАМ так и не стала новым мощным хозяйственным комплексом на востоке России, а, напротив, превратилась в упадочный регион с крайне низким уровнем промышленного и социально-экономического развития.

В результате к исходному набору проблем БАМ добавились новые, вызванные в первую очередь современными условиями социально-экономического и политического развития страны. Системный кризис экономических и политических структур, общее падение промышленного производства и уровня хозяйственной активности в целом в России обусловили снижение объемов перевозок по БАМу и экономическую неэффективность работы магистрали, депрессивные тенденции в промышленности региона, рост безработицы и обвал уровня жизни населения районов БАМ. Эти негативные явления усугубляются как объективными факторами — спецификой природных условий зоны, неразвитостью современной инфраструктуры, высокой транспортной удаленностью, падением цен на мировых рынках сырья, — так и субъективными, к числу которых прежде всего следует отнести стратегически неверное решение о ликвидации БАМ ж.д. как организационного целого, в результате чего население, связанное со строительством и обслуживанием БАМ, фактически оказалось брошенным на произвол судьбы [31, 45, 46].

Все эти проблемы являются важными не только для самого региона, но в первую очередь для России в целом. Существование очага социальной напряженности в огромном слаборазвитом районе вызывает рост сепаратистских настроений. Так, в ходе предвыборной кампании 1993-1994 гг. Северобайкальский союз ветеранов и первопроходцев БАМа предложил провести референдум о создании Байкало-Амурской демократической республики [148].

В силу сказанного выше актуальность проблематики диссертационного исследования представляется очевидной. Новый этап освоения и развития зоны БАМ, отправной точкой которого следует считать постановление Правительства Российской Федерации от 16 июня 1997 г. № 728 "О первоочередных мерах по стимулированию экономического развития зоны Байкало-Амурской железнодорожной магистрали", обусловливает необходимость всестороннего изучения проблемы развития нового хозяйственного комплекса в этом районе и разработки адекватных современным условиям путей ее решения.

Объект и предмет исследования Определение объекта исследования связано с рядом трудностей методологического характера.

Объектом исследования является проблемный "регион БАМ". Общепринятым наименованием этого объекта долгие годы был термин "зона БАМ". В 1995 г. по инициативе МПС РФ он был заменен термином "регион БАМ", что было обусловлено пониманием регионального характера проблемы, необходимостью учета новых политико-правовых реалий и интересов населения региона. Содержательно этим термином охватывалась территория, не совпадающая с административно-территориальным делением России и объединяющая фрагменты территорий шести субъектов Российской Федерации по признаку общности проблем развития [71].

За последние годы объект исследования претерпел столь значительные изменения, что это потребовало взять его название — регион БАМ — в кавычки, т.е. принять этот термин в качестве условного. Как показали Е. Б. Кибалов и А. А. Кин в работе [46], прежнее название "зона БАМ" применительно к современной ситуации оказывается более точным, чем недавнее "регион БАМ". Следствием ликвидации Байкало-Амурской железной дороги, которая почти двадцать лет выполняла функции организационного стержня прилегающей к магистрали территории и придавала ей своей деятельностью системную целостность, стало элиминирование из слабоосвоенного региона устойчиво функционировавшего организационного механизма освоения и падение интенсивности экономической деятельности в регионе. Поэтому термин, обозначающий объект исследования, должен отражать такие его особенности, как сниженные характеристики интенсивности экономической деятельности, очаговую депрессивность и конгломератность территориально-производственного сочетания в целом.

Тем не менее, БАМ по причине слабости промышленного потенциала территорий, по которым она проходит, является сегодня фактически отраслью специализации, и развитие прилегающих к магистрали территорий в основном зависит от развития предприятий железнодорожной отрасли в регионе. Поэтому проблема БАМ является региональной по месту, но отраслевой по принципам решения.

Таким образом, выделение объекта исследования основано на том предположении, что стержнем, связывающим элементы системы "регион БАМ" ("зона БАМ") и придающим ей целостность, является железнодорожная отрасль и управление дороги, выполняющее функции эксплуатации Байкало-Амурской железной дороги на всем ее протяжении. Любые освоенческие акции в "регионе БАМ" объективно замыкаются на управление железной дороги, и именно от позиций организаций железнодорожного транспорта зависит успешность таких мероприятий. Однако очевидным представляется также тот факт, что такие мероприятия должны учитывать интересы населения территорий, прилегающих к БАМ, и являются частью региональной политики Российской Федерации.

Исходя из вышесказанного, объект диссертационного исследования определяется как "регион БАМ", представляющий собой район размещения нового хозяйственного комплекса (район нового освоения), в котором имеются значительные инфраструктурные накопления в виде построенной и функционирующей железнодорожной магистрали.

В методологических целях необходимо четко разграничить объект и предмет исследования. Предметом диссертационного исследования являются альтернативные стратегии развития нового хозяйственного комплекса в "регионе БАМ", в составе которых особая роль принадлежит институциональной составляющей — механизму развития. Именно эти механизмы выделяются для целенаправленного изучения и оценки.

Такое определение предмета исследования не является общепринятым в отечественной экономической науке. В условиях плановой экономики обычно ^ оценивались различные варианты программ, но механизмы их реализации редко выступали в качестве предмета открытого сравнения и выбора. Так, существует не менее десятка программ хозяйственного освоения зоны БАМ, в которых количественные показатели социально-экономического развития спланированы на достаточно длительную перспективу с высокой точностью, однако информация о механизмах освоения территории отсутствует. Вероятно, сравнительные оценки альтернативных механизмов делались, но критерием выбора служили узковедомственные целевые установки, интересы же местного населения почти не учитывались. Способы решения проблемы рассматривались как технологические, а при ц моделировании и оптимизации экономических процессов в качестве базового элемента использовались единичные технологические способы, варьирование интенсивностью которых при фиксированном наборе самих способов, ограничений и учете фактора размещения задает пространство выбора [31]. В результате такого подхода реализованная программа строительства БАМ по своим параметрам не соответствует запланированным, а программы хозяйственного освоения прилегающей зоны вообще не были реализованы.

В диссертационной работе принят за основу иной подход. В качестве объекта оценки, сравнения и выбора рассматриваются осуществимые механизмы освоения и развития "региона БАМ". Альтернативные механизмы конструируются как слабоструктурированные способы достижения целей развития региона с учетом возможных сценариев развития внешней среды.

Определение способа решения проблемы как механизма отражает в явной форме два обстоятельства: во-первых, признание решающего значения фактора л неопределенности как конституирующего элемента в постановке и методах решения проблемы, и, во-вторых, концептуальную замену "человека экономического" на человека социологического" ("ситуационного"), находящегося в центре совокупности отношений, возникающих, применительно к нашему объекту исследования, в результате взаимодействия институциональной среды и конкретных механизмов освоения и развития "региона БАМ" [46].

В диссертации доказывается, что альтернативные механизмы, как и альтернативные технологические способы, порождают различные результаты и могут служить объектом оценки и сравнения. При выборе механизма в условиях неопределенности формируется ситуационное распределение результатов, описываемых в качественной форме; при выборе же технологического способа результаты, как правило, детерминированы самой конструкцией этого способа и выражаются в однозначных числовых оценках.

Понятие механизма развития до сих пор точно не определено наукой, хотя к настоящему времени доказанным считается тот факт, что развитие социально-экономических систем определяется эволюцией общественных институтов [61, 129]. Одно из современных направлений научной мысли, получившее название "новой институциональной теории" [61, 87, 88], весьма плодотворно разрабатывает нетрадиционный подход к исследованию проблем экономического роста на основе анализа таких факторов, которые не принимались во внимание экономистами-неоклассиками: институтов, идеологии, политики. Институциональная теория исходит из гипотезы о взаимной обусловленности институциональных изменений и экономического развития. Базисным понятием такого подхода являются институты — "систематизированные, общеизвестные, практически используемые и признанные формы взаимодействия социальных агентов, имеющих установку на поддержание взаимодействий в соответствии с правилами и нормами, которые так или иначе закреплены в этих формах" [63, с. 54], а их основная роль в развитии общественных систем "заключается в уменьшении неопределенности путем установления устойчивой (хотя и не обязательно эффективной) структуры взаимодействия между людьми" [61, с. 21].

Вследствие понимания институтов как определенных общественных (экономических) благ создание действенных механизмов, регулирующих взаимодействия субъектов некоторой экономической акции, представляется не менее важной ее ресурсной составляющей, чем финансовое обеспечение. Применительно к объекту диссертационного исследования это означает, что создание адаптивного механизма управления трансакциями в процессе освоения и развития "региона БАМ" является важнейшим фактором его экономического роста, а выбор определенной институциональной стратегии должен предшествовать выбору стратегии инвестиционной, поскольку первая создает базу для снижения неопределенности в отношении оценки затрат и результатов любой региональной акции. Таким образом, "ядром" общей стратегии развития нового хозяйственного комплекса в "регионе БАМ" в диссертации считается институциональная стратегия, направленная на создание жизнеспособных адаптивных механизмов управления трансакциями процесса освоения и развития "региона БАМ" (механизмов развития). Вокруг этой институциональной составляющей "отстраивается" вся стратегия развития нового хозяйственного комплекса в "регионе БАМ", т.е. предполагается, что выбор механизма предопределяет выбор всей стратегии развития.

Конкретизируя данное выше общее определение применительно к проблеме БАМ, мы будем понимать под механизмом освоения и развития "региона БАМ" набор институтов (включая институты-организации), специально встраиваемый в существующую институциональную среду ввиду важности и остроты проблемы. Предметом диссертационного исследования будет такие альтернативные механизмы как объекты оценки и выбора, различающиеся на принципиальном уровне по характеру целей, способу согласования взаимодействий, отношениям собственности и источникам и методам финансирования. Критерием оценки этих механизмов будет считаться их влияние на достижение генеральной цели "региона БАМ" — выхода на траекторию устойчивого развития.

Методология и методика исследования

Теоретической и методологической основой исследования явились труды отечественных и зарубежных ученых в области системного анализа, программного-целевого планирования, региональной экономики и институционального подхода.

Научные и практические результаты в исследовании проблемы освоения и развития зоны БАМ освещены в работах советского периода А. Г. Аганбегяна, Р. И. Шнипера, Е. Б. Кибалова, А. А. Кина, А. А. Кисельникова, В. П. Чичканова, В. П. Можина, Г. В. Мильнера, Д. Е. Дудучавы, В. В. Воробьева и др., а также в исследованиях ИЭиОПП СО РАН, СОПС, ЦЭНИИ при Госплане РСФСР, Научного совета АН СССР по проблемам БАМ, НИИЭС Госстроя СССР, КЕПС АН СССР и других научных организаций. Разработка общих проблем регионального развития и освоения новых районов, проблем формирования территориально-промышленных комплексов содержится в трудах М. К. Бандмана, В. Н. Богачева, С. А. Суспицына, Н. И. Лариной, Б. М. Штульберга, И. Ф. Зайцева, П. Е. Семенова, А. С. Маршаловой, О. П. Бурматовой, Э. И. Вайнберга, Г. В. Былова, JI. В. Смирнягина, А. М. Лаврова, А. В. Новикова и др.

Новый этап развития научных исследований по проблеме БАМ связан с концептуальными работами последних лет Е. Б. Кибалова, А. А. Кина, М. А. Ягольницера, В. М. Соколова, Л. А. Бондаренко, К. П. Глущенко, проводимыми под научным руководством академиков РАН А. Г. Гранберга и В. В. Кулешова.

Проблемы принятия решений в условиях неопределенности являются предметом исследований в трудах С. А. Орловского, Э. И. Вилкаса, Е. 3. Майминаса, В. Л. Тамбовцева, Р. Л. Акоффа, Л. А. Заде, Е. Б. Дынкина, А. Г. Фонотова, Е. Б. Кибалова, А. Б. Хуторецкого и др.

В диссертационной работе использованы труды зарубежных ученых, составившие основу новой институциональной теории: Ф. А. Хайека, Р. Г. Коуза, Д. Бьюкенена, Дж. Ролза, О. И. Уильямсона, Д. Норта.

Методология диссертационного исследования основана на синтезе положений программно-целевого подхода, системного анализа и институционального подхода применительно к проблематике регионального развития в условиях неопределенности. Общие принципы такого подхода были реализованы в "Методике экспертного оценивания и сравнения слабоструктуризованных альтернатив на примере анализа механизмов развития "проблемных" регионов" [58], в разработке которой участвовал автор диссертации.

Диссертационное исследование представляет собой развитие и конкретизацию данного подхода применительно к конкретному объекту — "региону БАМ". Для оценки альтернатив развития предлагается применять методы экспертного оценивания и сравнения слабоструктуризованных альтернатив при использовании в качестве способа получения информации метода семантического дифференциала.

В диссертации использовались традиционные для экономических исследований методы проектного анализа, экономико-статистические методы, а также методы юридических наук, в частности, метод сравнительного правоведения.

Информационной основой исследования являются данные академических и отраслевых научно-исследовательских учреждений о развитии и размещении производительных сил в зоне БАМ: ИЭиОПП СО РАН, ЦЭНИИ при Госплане РСФСР, СОПС, Научного совета АН СССР по проблемам БАМ, НИИЭС Госстроя СССР. В работе использовалась также материалы последних лет о работе БАМ и социально-экономическом развитии прилегающих территорий, включенные в Подпрограмму хозяйственного освоения зоны БАМ на 1998-2005 гг. (в разработке этого документа участвовал и автор) и представленные Министерством путей сообщения РФ, администрациями Иркутской, Читинской, Амурской областей,

Республики Бурятия, Хабаровского края, Республики Саха (Якутия), департаментами Министерства экономики и другими министерствами РФ.

В работе использовались данные Госкомстата РФ, ЦНИИЭУС Госстроя РФ о социально-экономических индикаторах субъектов РФ в зоне БАМ, о динамике цен в строительстве и др. Кроме того, при подготовке диссертации были изучены и обобщены данные, содержащиеся в оригинальных иностранных источниках, в частности, в материалах Tennessee Valley Authority и Актах Конгресса США.

Цель и задачи исследования

Основной целью диссертационной работы является исследование проблемы развития новых хозяйственных комплексов и определение на основе институционального подхода и экспертного анализа принципов построения механизма развития в условиях неопределенности на примере "региона БАМ".

Основная цель работы определяет перечень следующих задач: детализировать определения объекта и предмета исследования, изучить освоение зоны БАМ в ретроспективе и последние тенденции ее развития, и на этой основе проанализировать проблемную ситуацию в "регионе БАМ" на современном этапе; изучить целевые установки прежних механизмов освоения и произвести целевую структуризацию проблемы хозяйственного освоения новых районов, сформулировать современную систему целей с учетом специфики "региона БАМ", провести анализ формальных методов оценки ее параметров и критериев выбора альтернатив развития в рамках сформированной системы целей "региона БАМ"; описать различные механизмы регионального развития, которые при условии их контрастности и правильного агрегирования становятся управляемыми слабоструктурированными альтернативами, т.е. главным объектом процесса принятия решений о развитии региона в условиях неопределенности; провести экономико-правовой анализ этих механизмов и их институционального окружения с тем, чтобы выявить их принципиальные различия и возможности адаптации к отечественным политико-правовой среде, а также выявить основные пути такой адаптации; на этой основе провести агрегирование множества механизмов развития новых хозяйственных комплексов; получить экспертные оценки альтернатив развития "региона БАМ" в условиях неопределенности с учетом системы целей и сценариев развития внешней среды, проанализировать предпочтения экспертов и осуществить отбор конкретного механизма развития; описать адекватную выбранному механизму стратегию институциональных изменений, которая позволит адаптировать этот механизм к специфическим условиям освоения и развития "региона БАМ" и решить проблему развития этого нового хозяйственного комплекса.

Научная новизна и основные результаты диссертационного исследования

В отличие от традиционных методов перспективного планирования территориально-отраслевых систем в настоящей работе развитие новых хозяйственных комплексов рассматривается с позиций институционального подхода.

Автор попытался избежать традиционных упреков, высказываемых в адрес исследований в рамках институционального подхода, который многими учеными воспринимается как синоним "описательной экономической науки" [14, с. 658]. В диссертации показано, что институциональный анализ механизмов регионального развития, применяемый вместе с методами экспертного оценивания и сравнения, может дать вполне конкретные и ценные с научно-практической точки зрения результаты в виде обоснованного выбора организационного механизма развития нового хозяйственного комплекса в условиях неопределенности и адаптации его к специфической институциональной среде.

В диссертации доказывается, что выбор и адаптация такого механизма является необходимым средством снижения исходной неопределенности в отношении проблемы и способов ее решения. Реализация отобранного механизма, адаптированного к специфическим условиям объекта развития, позволяет лучшим из осу!цествимых способов достичь целевых показателей социально-экономической системы в течение определенного периода времени. Этот механизм при условии его адекватной актуализации представляется таким же экономическим благом, как и прочие активы (деньги, земля, природные ресурсы и т.д.). Поэтому в современных условиях развития России, когда в бюджете нет средств даже на минимально необходимые затраты на решение региональных проблем, государственная поддержка слаборазвитых регионов может и должна носить не столько инвестиционный, сколько институциональный характер.

Ценность возможных механизмов развития новых хозяйственных комплексов рассматривается не с точки зрения критерия экономической эффективности капитальных затрат, а с позиций адаптивности этих механизмов, т.е. способности содействовать достижению канонических целей развития социально-экономической системы в условиях неопределенности. В этом смысле разрабатываемый в диссертации подход отличается от традиционных концепций выбора альтернативных решений, соответствуя положению Ф. А. Хайека, согласно которому "экономическая проблема, стоящая перед обществом, в основном заключается в быстрой адаптации к изменениям в конкретных обстоятельствах" [133].

Практическая значимость диссертации заключается в ее направленности на повышение научной обоснованности решений о выборе механизмов развития новых хозяйственных комплексов, способных обеспечить решение проблем развития "региона БАМ" и достижение исходных целей, сформулированных в качественной форме.

Результаты исследований использованы при разработке Подпрограммы хозяйственного освоения зоны БАМ на 1998-2005 годы в рамках Федеральной целевой программы экономического и социального развития Дальнего Востока и Забайкалья на 1996-2005 годы в соответствии с постановлением Правительства Российской Федерации от 16 июня 1997 г. № 728 "О первоочередных мерах по стимулированию экономического развития зоны Байкало-Амурской железнодорожной магистрали".

Основные результаты диссертации апробированы на межведомственном совещании по проблеме хозяйственного освоения зоны БАМ в Министерстве путей сообщения РФ (23.03.1998 г.).

Результаты диссертационного исследования использовались также при подготовке Научных основ концепции освоения и развития региона БАМ [116] (приняты МПС РФ в 1996 г.).
 

Как раз при подготовке этого диссера я спорил с ваших позиций (это было в 90е),но побывав в шкуре руководителя и финансового планировщика я понял что в этом есть рациональное зерно.Построенный БАМ минимум 20 лет работал на проценты своих возможностей .Это конечно великая перемога.
   92.0.4515.10792.0.4515.107
Это сообщение редактировалось 02.08.2021 в 08:06
RU Полл #02.08.2021 10:27  @энди#02.08.2021 07:54
+
+1
-
edit
 

Полл

координатор
★★★★★
Энди> Построенный БАМ минимум 20 лет работал на проценты своих возможностей .Это конечно великая перемога.
Разрешите вас потроллить! :)
Система ГЛОНАСС запущена в 1982 году. Коммерческая эксплуатация - с 2009 года. Система "Платон" с 2015.
Будет абсолютно верно сказать, что система "ГЛОНАСС" тридцать лет работала на проценты своих [нынешних] возможностей.
Будем говорить о преждевременном вводе ее в строй?
:)
   79.0.3945.14779.0.3945.147
RU энди #02.08.2021 10:34  @Полл#02.08.2021 10:27
+
-
edit
 

энди

злобный купчик
★★★

Полл> Система ГЛОНАСС запущена в 1982 году. Коммерческая эксплуатация - с 2009 года. Система "Платон" с
мягкое с теплым ,но вы правы и и ГЛонасс можно было коммерциализировать активнее и быстрее ,троллинг не удачный.
   92.0.4515.10792.0.4515.107
LV Amoralez #02.08.2021 10:53  @энди#02.08.2021 07:44
+
+1
-
edit
 

Amoralez

аксакал

энди> А сколько было грузов тогда для БАМа ?китайских грузов тогда же не было!Угля для не было(он кстати как раз в Китай идет) ,медь на Удокане ?-не было технологий для добычи в то время(только,только начали строить).Ее строили как рокадную жд дорогу для военных перевозок ибо Транссиб был совсем близко от КНР а маниакальное Политбюро вместо улучшения отношений с КНР думало Китай воевать

Вы что-либо слышали/читали о КАТЭК ? Вот под эти задачи и велось строительство БАМа, а "рокадность" БАМа не была основной задачей. Кроме того, к началу 80-х годов, пропускная способность Транссиба была практически полностью использована.

P.S. Нынешние программы развития территорий часто повторяют/основываются на более ранних - советских.
   91.0.4472.11491.0.4472.114
1 2 3 4 5 6 7 8 9

в начало страницы | новое
 
Поиск
Поддержка
Поддержи форум!
ЯндексЯндекс. ДеньгиХочу такую же кнопку
Настройки
Твиттер сайта
Статистика
Рейтинг@Mail.ru