Цельносварной путь

Такой вот ламерский вопрос.
Зазоры между рельсами, как я понимаю, существуют для того, чтобы рельсам было куда расширяться и они не искривлялись.
А когда путь сварной, тогда как с этой проблемой борются?

Вот тут немного упоминали о специальных слаборасширяющихся материалах...
http://forums.airbase.ru/index.php/topic,38395.0.html
А в общем-то они в жару ещё как расширяются - это заметно, если смотреть вдоль полотна.

Зазоры между рельсами, как я понимаю, существуют для того, чтобы рельсам было куда расширяться и они не искривлялись.
А когда путь сварной, тогда как с этой проблемой борются?

 

"Удивительное рядом" (с) - если попытаться помучить Гуглю

Вот как это делается на Государственных железных дорогах Германии (DBAG):
DBAG дало допуск на работу на своей сети трем специализированным сварочным фирмам, использующим для сварки рельсов типа RA (стыковая контактная сварка) мобильные комплексы ASM50/200. Эти фирмы применяют их либо как отдельные агрегаты, например в варианте на комбинированном ходу или в виде сварочного модуля, либо в виде сварочного поезда, состоящего из сварочного модуля и вагонов для перевозки рельсов.
При применении сварочной установки в качестве самостоятельной машины в случае, если температура рельсов ниже температурного диапазона, в котором допускается их укладка, подготовленную пару рельсов сначала подогревают специальными горелками или растягивают до длины, рассчитанной для наибольшей температуры диапазона. После этого рельсы крепят к шпалам, и на этот участок вьезжает сварочная машина, что бы сварить следующую пару рельсов, которые не должны быть закрепленными. Продольное перемещение 30 мм, необходимое для компенсации оплавляемого участка {Прим. А.129 : видимо имеется ввиду толщина сварного шва - перевод технического текста как всегда .. :- ) } реализуется только на рельсе, который должен быть приварен к плети. По окончанию процесса сварки операции повторяются: удлинение плети, крепление к шпалам, сварка.
При использовании рельсоукладочной машины RAILER с включеным в нее сварочным модулем рельс закладывают в модуль и сваривают в плеть. Удлиняют {Прим. А.129 - в смысле выпрямляют вытягиванием} рельсы при соответствующих температурах с помощью натяжного устройства, входящего в состав поезда RAILER. Удлинение контролируют с помощью измерений в заранее заданных точках. Температура рельсов, сила натяжения и величина удлинения регистрируются.
Eisenbahntechnische Rundschau, 1997, №3, s.109-114.

ИМХО: в переводе на русский это означает что при укладке рельсы сначала выпрямляют с максимально возможной точностью (с учетом температуры окружающего воздуха), затем их закрепляют на шпалах (фактически в предварительно напряженном состоянии) и уже потом только сваривают. В результате при нагреве во время эксплуатации рельс разумеется будет "вести", но только на величину температурного расширения стали без добавления люфта от исходной непрямолинейности рельса + рельс у нас изначально закреплен (зафиксирован) на шпалах в исходно подготовленной прямолинейной форме.
Хотя это конечно не панацея при экстремальных величинах нагрева - как было в той же Германии позапрошлым очень жарким летом, когда было крушение поезда из-за температурной деформации пути.

Не знаю - куда это. Работа подвески на 100 км/ч. А в конце ролика отрабатывает тормоз