-
![[image]](https://www.balancer.ru/cache/uploads/images/1247/128x128-crop/1247615-logo_train.jpg)
История паровозостроения
Поиски и решения в конструкцияхТеги:
Серокой
Warning: file_put_contents(/home/balancer/Sync/infonesy-airbase-common-commands/tasks/20250227-004804-67bf8c14aaf2c.json): failed to open stream: No such file or directory in /opt/airbase/var/www/bors/composer-tests/vendor/balancer/bors-task-file/File.php on line 50
Warning: chmod(): No such file or directory in /opt/airbase/var/www/bors/composer-tests/vendor/balancer/bors-task-file/File.php on line 51
Паровоз не сразу стал таким, как мы его знаем. И дело не во внешнем виде, а в основных принципах построения, "архитектуре", так сказать. Последние лет так 100 существования паровозов она если и менялась, то по мелочи. Котлы высокого давления и турбопаровозы до дела не дошли: тепловозы и электровозы потеснили вековых тружеников. Но это 20-й век, а тогда ещё шёл 1828 год. В центральной Франции уже существовали дороги на конной тяге для вывоза угля, а на дороге Лион - Сан-Этьен даже трудился паровоз Стефенсона. Один из ранних, он даже не имел выхлопа мятого пара в трубу. И вот француз по имени Марк Сёген (Marc Seguin) решает его переделать. У него это семейное: Жозеф и Этьен Монгольфьеры были его дядями по материнской линии. В итоге он переделывает котёл так, как показано на рисунке. Теперь продукты сгорания, проходя под котлом и нагревая его снизу, возвращались через тонкие трубы уже сквозь котёл, выбрасываясь в итоге в трубу.
Марк Сёген не был первым изобретателем жаротрубного котла. Оный был запатентован аж в 1791 году в Северной Америке Ридом, а в 1826 в Англии - Невиллем. Однако он первый поставил его на рельсы!
А вот тендер заслуживает отдельного внимания.
Тяга в невысокой трубе паровоза недостаточна для поддержания горения, потому Марк снабжает тендер воздуходувкой, работающей от второй оси. Решение громоздкое, и оно просуществовало недолго, так как было менее эффективно, чем изобретённый в той же Франции М. Пеллетаном конус. Суть конуса в том, что после совершения работы в цилиндре мятый пар выбрасывается по оси трубы через специальное устройство, таким образом создавая тягу. То есть из трубы паровоза идёт не только дым, а дым с паром. До сих пор так, да... Не считая паровозов с конденсацией пара, которые так любил нарком путей сообщения Каганович. Так вот, Сёген ставит конус, получая паровоз почти в таком виде, в каком мы его знаем. Впрочем, с 1835 года он бросает паровозы и начинает строить мосты...
Забавно бывает: паровоз как паровой котёл на рельсах изобрёл Ричард Тревитик, схему с жаротрубным котлом - Марк Сёген, а спроси кого далёкого от техники, кто изобрёл паровоз, скажут, что Джордж Стефенсон.
Ну и можно добавить, что французы сделали рабочую реплику первого варианта паровоза Сёгена, причём не на аккумуляторах, как некоторые паровоз Черепановых выкатывали, а на пару, как положено...
Retromobile : Locomotive à Vapeur 1829 Marc Seguin (Full HD)
Cette vidéo HD (parmi plus de 200 autres) vous est offerte par le Mas de la Fontenette http://www.masdelafontenette.com LOCATION SAISONNIERE ARDECHE: Magnifique villa avec piscine à débordement et vue fantastique sur les Cévennes, classée 4 épis par Gites de France : Le Mas de la Fontenette peut accueillir 6 personnes (3 chambres dont une suite parentale).
инфо
инструменты
Серокой>
а где там водители паровоза стояли?
а где там водители паровоза стояли?
s.t.> а где там водители паровоза стояли?
Так на видео видно. Под козырьком на тендере.
Так на видео видно. Под козырьком на тендере.
Сообщение было перенесено из темы Паровозы.
Большая Западня железная дорога (Great Western Railway) была построена к 1838 году инженером Изамбардом Кингдомом Брунелем. Брюнель был соперником и даже конкурентом Стефенсона, хотя железными дорогами не ограничивался, проектируя пароходы, водопроводы, мосты, тоннели. Был фанатом широкой колеи, а это целых 7 футов (2 133 мм)! При том, что в России годом ранее поехали первые паровозы с колеёй в 6 футов, а прижились в итоге и вообще - пятифутовые. А в самой Англии Стефенсон применял колею в 4 фута и 8 с половиной дюймов (1 435 мм). 18 августа 1846 британским парламентом был принят закон о регулировании ширины железнодорожной колеи. Всем многочисленным калибрам ЖД, существовавшим на тот момент в островной Великобритании и мешавшим торговле за счёт необходимости перегрузки товаров (и пассажирам за счёт необходимости пересадки) предписывалось урезаться (или расшириться) до "нормальной" колеи, она же "стефенсоновская". Каким-то образом, однако, GWR под запрет не попала и просуществовала аж до 1892 года, имея длину 320 км, после чего была за 31 час перешита на "нормальную" колею. Широкая колея не показала особых преимуществ перед нормальной, однако сначала требовала больше денег и работы при постройке, а затем больших эксплуатационных расходов, нежели чем стефенсоновская колея.
На этой дороге "родились" два интересных паровоза, которых звали "Ураган"(Hurricane) и "Громовержец"(Thunderer). Оба были построены на заводах "R. & W. Hawthorn & Co" по конструкции Томаса Эллиота Гаррисона, взявшим на это дело патент. В чём была суть предложения: тогда паровозные машины и котлы были несовершенны, а последние, кроме того, требовали промывки. Чтобы как-то сократить простои, была запатентована конструкция, которая подразумевала размещение котла на одном экипаже, а паровой машины на другом. Таким образом, можно было пускать паровоз, сцепив исправную пару из машины и котла. Правда, видится уже хотя бы один, но очень очевидный минус: малый вес(сцепной), приходящийся на ведущие колёса. Нужно как-то утяжелять экипаж с машиной и возить бесполезный груз. Правда, нет проблем с малой площадью колосниковой решётки, которую тогда размещали внутри рамы. Хотя, при 7-футовой колее этой проблемы и так бы не было.
"Ураган" имел осевую формулу 1-1-1 и был построен как скоростной паровоз. Ведущие колёса имели диаметр 3 048 мм и приводились через коленчатую ось, на которую работали шатуны паровой машины.
"Громовержец" же имел ещё более странную конструкцию. Осевая формула его была 0-1-1, и цилиндры работали не на ведущую ось, а на специальное зубчатое колесо с коленчатой осью - вот на рисунке видно вверху. Затем это колесо передавала вращение на шестерню, укреплённую на оси ведущего колеса. Соотношение передачи было 3:1, так повышалась скорость без чрезмерного увеличения диаметра ведущего колеса.
Оба паровоза, утверждалось, могли достичь скорости 160 км/час, но вследствие сложности по такой схеме больше не строились, да и на Большой Западной дороге проработали недолго...
На этой дороге "родились" два интересных паровоза, которых звали "Ураган"(Hurricane) и "Громовержец"(Thunderer). Оба были построены на заводах "R. & W. Hawthorn & Co" по конструкции Томаса Эллиота Гаррисона, взявшим на это дело патент. В чём была суть предложения: тогда паровозные машины и котлы были несовершенны, а последние, кроме того, требовали промывки. Чтобы как-то сократить простои, была запатентована конструкция, которая подразумевала размещение котла на одном экипаже, а паровой машины на другом. Таким образом, можно было пускать паровоз, сцепив исправную пару из машины и котла. Правда, видится уже хотя бы один, но очень очевидный минус: малый вес(сцепной), приходящийся на ведущие колёса. Нужно как-то утяжелять экипаж с машиной и возить бесполезный груз. Правда, нет проблем с малой площадью колосниковой решётки, которую тогда размещали внутри рамы. Хотя, при 7-футовой колее этой проблемы и так бы не было.
"Ураган" имел осевую формулу 1-1-1 и был построен как скоростной паровоз. Ведущие колёса имели диаметр 3 048 мм и приводились через коленчатую ось, на которую работали шатуны паровой машины.
"Громовержец" же имел ещё более странную конструкцию. Осевая формула его была 0-1-1, и цилиндры работали не на ведущую ось, а на специальное зубчатое колесо с коленчатой осью - вот на рисунке видно вверху. Затем это колесо передавала вращение на шестерню, укреплённую на оси ведущего колеса. Соотношение передачи было 3:1, так повышалась скорость без чрезмерного увеличения диаметра ведущего колеса.
Оба паровоза, утверждалось, могли достичь скорости 160 км/час, но вследствие сложности по такой схеме больше не строились, да и на Большой Западной дороге проработали недолго...
Это сообщение редактировалось 01.05.2017 в 15:31
- Серокой [01.05.2017 01:05]: Перенос сообщений из Паровозы
Aurum
Серокой> Брюнель был ...фанатом широкой колеи, а это целых 7 футов (1 233 мм)!
Правильно 7 футов = целых 2134 мм, что на 61 см больше нашей "широкой" колеи 1524 мм!
Серокой> Широкая колея не показала особых преимуществ перед нормальной, однако сначала требовала больше денег и работы при постройке, а затем больших эксплуатационных расходов, нежели чем стефенсоновская колея.
Широкая колея могла показать патриаршества если допускался бы и увеличенный габарит, а так конечно одни недостатки - насыпи объёмнее, шпалы длиннее.
Серокой> паровозные машины и котлы были несовершенны, а последние, кроме того, требовали промывки.
ПМСМ любые котлы требуют промывки за исключением тех что питаются дистилированной водой т.е. конденсатом вне зависимости от их совершенства.
Серокой> Чтобы как-то сократить простои, была запатентована конструкция, которая подразумевала размещение котла на одном экипаже, а паровой машины на другом.
Таким образом, можно было пускать паровоз, сцепив исправную пару из машины и котла. Правда, мне видится уже хотя бы один, но очень очевидный минус: малый вес(сцепной), приходящийся на ведущие колёса. Нужно как-то утяжелять экипаж с машиной и возить бесполезный груз.
Ну во 1х вполне можно было экипаж с машиной утяжелять водой и углём т.е. на ведущем экипаже разместить тендер.
А во 2х экипаж с котлом тоже рационально было сделать с машиной хотя это конечно увеличило бы общую стоимость.
Вобщем если хватало тяги 1й ведущей оси, то значит всё ОК
Серокой> "Ураган" имел осевую формулу 1-1-1
А так ли это? ведь паровоз без котла работать не может! Значит экипаж котла тоже должен учитываться в колёсной формуле!
Тогда правильно так: 1-1-1-3
Серокой> "Громовержец" же имел ещё более странную конструкцию. Осевая формула его была 0-1-1,
опять же с учётом экипажа котла 0-1-1-3
Серокой> и цилиндры работали не на ведущую ось, а на специальное зубчатое колесо с коленчатой осью ... это колесо передавала вращение на шестерню, укреплённую на оси ведущего колеса.
Странно что 2я ось ведущего экипажа не ведущая. Можно было поставить шестерни и на её и зацепить с ведущей шестерней.
В этих сочленённых паровозах самое интересное - как было сделано сочленение паропровода от котла к машине? Мне даже вначале показалось что экипажи котельный и ведущий соединялись жёстко...
Кстати, откуда это инфа?
Правильно 7 футов = целых 2134 мм, что на 61 см больше нашей "широкой" колеи 1524 мм!
Серокой> Широкая колея не показала особых преимуществ перед нормальной, однако сначала требовала больше денег и работы при постройке, а затем больших эксплуатационных расходов, нежели чем стефенсоновская колея.
Широкая колея могла показать патриаршества если допускался бы и увеличенный габарит, а так конечно одни недостатки - насыпи объёмнее, шпалы длиннее.
Серокой> паровозные машины и котлы были несовершенны, а последние, кроме того, требовали промывки.
ПМСМ любые котлы требуют промывки за исключением тех что питаются дистилированной водой т.е. конденсатом вне зависимости от их совершенства.
Серокой> Чтобы как-то сократить простои, была запатентована конструкция, которая подразумевала размещение котла на одном экипаже, а паровой машины на другом.
Таким образом, можно было пускать паровоз, сцепив исправную пару из машины и котла. Правда, мне видится уже хотя бы один, но очень очевидный минус: малый вес(сцепной), приходящийся на ведущие колёса. Нужно как-то утяжелять экипаж с машиной и возить бесполезный груз.
Ну во 1х вполне можно было экипаж с машиной утяжелять водой и углём т.е. на ведущем экипаже разместить тендер.
А во 2х экипаж с котлом тоже рационально было сделать с машиной хотя это конечно увеличило бы общую стоимость.
Вобщем если хватало тяги 1й ведущей оси, то значит всё ОК
Серокой> "Ураган" имел осевую формулу 1-1-1
А так ли это? ведь паровоз без котла работать не может! Значит экипаж котла тоже должен учитываться в колёсной формуле!
Тогда правильно так: 1-1-1-3
Серокой> "Громовержец" же имел ещё более странную конструкцию. Осевая формула его была 0-1-1,
опять же с учётом экипажа котла 0-1-1-3
Серокой> и цилиндры работали не на ведущую ось, а на специальное зубчатое колесо с коленчатой осью ... это колесо передавала вращение на шестерню, укреплённую на оси ведущего колеса.
Странно что 2я ось ведущего экипажа не ведущая. Можно было поставить шестерни и на её и зацепить с ведущей шестерней.
В этих сочленённых паровозах самое интересное - как было сделано сочленение паропровода от котла к машине? Мне даже вначале показалось что экипажи котельный и ведущий соединялись жёстко...
Кстати, откуда это инфа?
Серокой>> Брюнель был ...фанатом широкой колеи, а это целых 7 футов (1 233 мм)!
Aurum> Правильно 7 футов = целых 2134 мм, что на 61 см больше нашей "широкой" колеи 1524 мм!
А я уже исправил. Мало того, был и в западной колее косяк.
Aurum> Широкая колея могла показать патриаршества если допускался бы и увеличенный габарит, а так конечно одни недостатки - насыпи объёмнее, шпалы длиннее.
На тот период просто не было таких объёмов грузоперевозок. Были б хотя бы контейнеры...
Aurum> ПМСМ любые котлы требуют промывки за исключением тех что питаются дистилированной водой т.е. конденсатом вне зависимости от их совершенства.
Ну да, потому и пишу - кроме того.
Aurum> Ну во 1х вполне можно было экипаж с машиной утяжелять водой и углём т.е. на ведущем экипаже разместить тендер.
Можно, только получается, что топка с одной стороны, а тендер - с другой. Это ж не нефть.
Aurum> А во 2х экипаж с котлом тоже рационально было сделать с машиной хотя это конечно увеличило бы общую стоимость.
Тогда сути изобретения - разнесение котла и машины - нет. Это в США были потом тендеры со своей паровой машиной - бустером, но это тоже уже потом.
Aurum> А так ли это? ведь паровоз без котла работать не может! Значит экипаж котла тоже должен учитываться в колёсной формуле!
Ну спорно... Без тендера тоже паровоз недалеко уедет, а, скажем, без тендера-конденсатора - и вообще. Но тендер не учитывают же.
Aurum> Тогда правильно так: 1-1-1-3
Колёсная была б в этой записи - 2-2-2-6.
Aurum> В этих сочленённых паровозах самое интересное - как было сделано сочленение паропровода от котла к машине? Мне даже вначале показалось что экипажи котельный и ведущий соединялись жёстко...
Не думаю. Жёстко, в одной буксе, была соединена шестерня с ведущим колесом, и всё. Паропроводы не могли быть жёсткими. Но фото нет, только чертежи такие.
Aurum> Кстати, откуда это инфа?
Это мой текст. ) Наткнулся на упоминание таких паровозов и написал.
Например тут, где я картинки взял: Oddities - Curiosities of Locomotive Design
Aurum> Правильно 7 футов = целых 2134 мм, что на 61 см больше нашей "широкой" колеи 1524 мм!
А я уже исправил. Мало того, был и в западной колее косяк.
Aurum> Широкая колея могла показать патриаршества если допускался бы и увеличенный габарит, а так конечно одни недостатки - насыпи объёмнее, шпалы длиннее.
На тот период просто не было таких объёмов грузоперевозок. Были б хотя бы контейнеры...
Aurum> ПМСМ любые котлы требуют промывки за исключением тех что питаются дистилированной водой т.е. конденсатом вне зависимости от их совершенства.
Ну да, потому и пишу - кроме того.
Aurum> Ну во 1х вполне можно было экипаж с машиной утяжелять водой и углём т.е. на ведущем экипаже разместить тендер.
Можно, только получается, что топка с одной стороны, а тендер - с другой. Это ж не нефть.
Aurum> А во 2х экипаж с котлом тоже рационально было сделать с машиной хотя это конечно увеличило бы общую стоимость.
Тогда сути изобретения - разнесение котла и машины - нет. Это в США были потом тендеры со своей паровой машиной - бустером, но это тоже уже потом.
Aurum> А так ли это? ведь паровоз без котла работать не может! Значит экипаж котла тоже должен учитываться в колёсной формуле!
Ну спорно... Без тендера тоже паровоз недалеко уедет, а, скажем, без тендера-конденсатора - и вообще. Но тендер не учитывают же.
Aurum> Тогда правильно так: 1-1-1-3
Колёсная была б в этой записи - 2-2-2-6.
Aurum> В этих сочленённых паровозах самое интересное - как было сделано сочленение паропровода от котла к машине? Мне даже вначале показалось что экипажи котельный и ведущий соединялись жёстко...
Не думаю. Жёстко, в одной буксе, была соединена шестерня с ведущим колесом, и всё. Паропроводы не могли быть жёсткими. Но фото нет, только чертежи такие.
Aurum> Кстати, откуда это инфа?
Это мой текст. ) Наткнулся на упоминание таких паровозов и написал.
Например тут, где я картинки взял: Oddities - Curiosities of Locomotive Design
Серокой> Паропроводы не могли быть жёсткими. Но фото нет, только чертежи такие.
Как? А какое там давление, тогда ведь не было РВД?
Как? А какое там давление, тогда ведь не было РВД?
Серокой>> Паропроводы не могли быть жёсткими. Но фото нет, только чертежи такие.
s.t.> Как? А какое там давление, тогда ведь не было РВД?
Давление тогда было атмосфер три-шесть. Но на второй картинке явно видна сцепка. Кроме того, как кривые проходить?
Я вижу что-то вроде телескопических труб.
s.t.> Как? А какое там давление, тогда ведь не было РВД?
Давление тогда было атмосфер три-шесть. Но на второй картинке явно видна сцепка. Кроме того, как кривые проходить?
Я вижу что-то вроде телескопических труб.
Серокой> Кроме того, как кривые проходить?
На ЖД радиусах вполне можно и за счет гибкости, тем более, если трубы латунные.
На ЖД радиусах вполне можно и за счет гибкости, тем более, если трубы латунные.
Серокой>> Кроме того, как кривые проходить?
s.t.> На ЖД радиусах вполне можно и за счет гибкости, тем более, если трубы латунные.
Да не, паропроводы на СО19 были, например, с шаровым соединением. Чтобы были цельные, не слышал.
s.t.> На ЖД радиусах вполне можно и за счет гибкости, тем более, если трубы латунные.
Да не, паропроводы на СО19 были, например, с шаровым соединением. Чтобы были цельные, не слышал.
Aurum>> Широкая колея могла показать патриаршества если допускался бы и увеличенный габарит, а так конечно одни недостатки - насыпи объёмнее, шпалы длиннее.
Серокой> На тот период просто не было таких объёмов грузоперевозок.
Непонятно что имеете ввиду? Каких объёмов?
Можно вполне обосновано утверждать что тогда не было необходимости ни в "стефансонской", ни в "русской" колее и уж тем более ни в испанской ни (куда там) ирландской. А за 2 метра - это вообще космас!!!
Вполне можно было капской колеёй обойтись! (чему моногочисленные подтвержденя есть и сегодня в Японии и ЮАР.
Серокой> Были б хотя бы контейнеры...
Ну это вообще не понял, "ни к селу ни к городу"! Тогда были ящики тюки, бочки с вином/пивом/спиртом, даже цистерн не было т.к. из ГСМ в народном потреблении был только керосин для освещения!
Aurum>> Ну во 1х вполне можно было экипаж с машиной утяжелять водой и углём т.е. на ведущем экипаже разместить тендер.
Серокой> Можно, только получается, что топка с одной стороны, а тендер - с другой. Это ж не нефть.
Ничего себе! Вот это проблема!? А развернуть котёл топкой к тендеру британская гордость не позволяет?
Серокой> Тогда сути изобретения - разнесение котла и машины - нет. Это в США были потом тендеры со своей паровой машиной - бустером, но это тоже уже потом.
Про американцев знаю, а суть этого изобретения - ну как и у ГТ-1
Aurum>> А так ли это? ведь паровоз без котла работать не может! Значит экипаж котла тоже должен учитываться в колёсной формуле!
Просто считал что "колёсная формула" - устоявшееся выражение! Термин колёсная и осевая формула у нас встречаются равноправно, потому что и у нас и в европе считаются не сами колёса а колпары!!!
Серокой> Ну спорно... Без тендера тоже паровоз недалеко уедет, а, скажем, без тендера-конденсатора - и вообще. Но тендер не учитывают же.
Ну хотя бы по 5и (!!!) причинам:
1я - паровоз может ехать и без тендера при некотором запасе пара в котле и тем более наличии некоторого кол-ва угля в топке.
2я - бывают танкпаровозы (без тендера совсем)
3я - бывают и полутанк паровозы (в тендере или топливо или вода)
4я - бывают теплопаровозы (на запасённом паре и ездят)
5я - бывают тендеры с бустером (вспом. пар. машина), также как бустеры ставятся на поддерживающую ось. Но ни в том ни в другом случае за ведущую эта ось НЕ считается.
А вот без котла ни машинный экипаж, ни котельный не поедут ни как. Т.ч. приведённые вами примеры паровозов являются локомотивами СОЧЛЕНЁННОГО типа, такими же как Маллет или Гаррат.
И это должно учитываться в колёсной/осевой формуле ОДНОЗНАЧНО!
Серокой> Колёсная была б в этой записи - 2-2-2-6.
Это НЕ ПО-НАШЕМУ!!!
Серокой> Жёстко, в одной буксе, была соединена шестерня с ведущим колесом, и всё.
На понял ваш аргумент!? шестерня просто НЕ могла быть соединена НЕ ЖЕСТКО с ведушей осью 2го лока. А буксы здесь вообще не причём!
Я подумал, может экипажи стягивались 2мя винтовыми стяжками по краям, так что изгиб между ними фактически исключался.
Серокой> Паропроводы не могли быть жёсткими.
А какими, сильфонами (гармошкой)??? А тогда могли такую гармошку из металла сделать?
Сумлеваюсь чо-та!
Серокой> Это мой текст. ) Наткнулся на упоминание таких паровозов и написал. Например тут, где я картинки взял: Oddities - Curiosities of Locomotive Design
Я к тому что указывать источник инфы - однозначно "хороший тон" и даже я бы сказал "положено", также как и обозначать свой копирайт в части своего труда (перевода)
Я например подумал что это из Карташова, потом посмотрев на английские подписи, понял что нет.
Серокой> На тот период просто не было таких объёмов грузоперевозок.
Непонятно что имеете ввиду? Каких объёмов?
Можно вполне обосновано утверждать что тогда не было необходимости ни в "стефансонской", ни в "русской" колее и уж тем более ни в испанской ни (куда там) ирландской. А за 2 метра - это вообще космас!!!
Вполне можно было капской колеёй обойтись! (чему моногочисленные подтвержденя есть и сегодня в Японии и ЮАР.
Серокой> Были б хотя бы контейнеры...
Ну это вообще не понял, "ни к селу ни к городу"! Тогда были ящики тюки, бочки с вином/пивом/спиртом, даже цистерн не было т.к. из ГСМ в народном потреблении был только керосин для освещения!
Aurum>> Ну во 1х вполне можно было экипаж с машиной утяжелять водой и углём т.е. на ведущем экипаже разместить тендер.
Серокой> Можно, только получается, что топка с одной стороны, а тендер - с другой. Это ж не нефть.
Ничего себе! Вот это проблема!? А развернуть котёл топкой к тендеру британская гордость не позволяет?
Серокой> Тогда сути изобретения - разнесение котла и машины - нет. Это в США были потом тендеры со своей паровой машиной - бустером, но это тоже уже потом.
Про американцев знаю, а суть этого изобретения - ну как и у ГТ-1
Aurum>> А так ли это? ведь паровоз без котла работать не может! Значит экипаж котла тоже должен учитываться в колёсной формуле!
Просто считал что "колёсная формула" - устоявшееся выражение! Термин колёсная и осевая формула у нас встречаются равноправно, потому что и у нас и в европе считаются не сами колёса а колпары!!!
Серокой> Ну спорно... Без тендера тоже паровоз недалеко уедет, а, скажем, без тендера-конденсатора - и вообще. Но тендер не учитывают же.
Ну хотя бы по 5и (!!!) причинам:
1я - паровоз может ехать и без тендера при некотором запасе пара в котле и тем более наличии некоторого кол-ва угля в топке.
2я - бывают танкпаровозы (без тендера совсем)
3я - бывают и полутанк паровозы (в тендере или топливо или вода)
4я - бывают теплопаровозы (на запасённом паре и ездят)
5я - бывают тендеры с бустером (вспом. пар. машина), также как бустеры ставятся на поддерживающую ось. Но ни в том ни в другом случае за ведущую эта ось НЕ считается.
А вот без котла ни машинный экипаж, ни котельный не поедут ни как. Т.ч. приведённые вами примеры паровозов являются локомотивами СОЧЛЕНЁННОГО типа, такими же как Маллет или Гаррат.
И это должно учитываться в колёсной/осевой формуле ОДНОЗНАЧНО!
Серокой> Колёсная была б в этой записи - 2-2-2-6.
Это НЕ ПО-НАШЕМУ!!!
Серокой> Жёстко, в одной буксе, была соединена шестерня с ведущим колесом, и всё.
На понял ваш аргумент!? шестерня просто НЕ могла быть соединена НЕ ЖЕСТКО с ведушей осью 2го лока. А буксы здесь вообще не причём!
Я подумал, может экипажи стягивались 2мя винтовыми стяжками по краям, так что изгиб между ними фактически исключался.
Серокой> Паропроводы не могли быть жёсткими.
А какими, сильфонами (гармошкой)??? А тогда могли такую гармошку из металла сделать?
Сумлеваюсь чо-та!
Серокой> Это мой текст. ) Наткнулся на упоминание таких паровозов и написал. Например тут, где я картинки взял: Oddities - Curiosities of Locomotive Design
Я к тому что указывать источник инфы - однозначно "хороший тон" и даже я бы сказал "положено", также как и обозначать свой копирайт в части своего труда (перевода)
Я например подумал что это из Карташова, потом посмотрев на английские подписи, понял что нет.
Серокой>> На тот период просто не было таких объёмов грузоперевозок.
Aurum> Непонятно что имеете ввиду? Каких объёмов?
Ну, пользуясь аналогией ОК "Буран" или "Спейсшаттл": они окупаются при каком-то количестве запусков и выводе - заборе обратно полезной нагрузки. Так и тут: по настолько широкой колее нужно возить в крупных вагонах соответствующее количество грузов. Мельников тоже считал при постройке ЖД СПб-Москва, и не зря отказался от 6 футов, сделав ставку на более крупный габарит. То есть для широкой или сверхширокой (как хотелки Гитлера) колеи дело не дошло даже сейчас.
Серокой>> Были б хотя бы контейнеры...
Aurum> Ну это вообще не понял, "ни к селу ни к городу"! Тогда были ящики тюки, бочки с вином/пивом/спиртом
Именно так. Это альтернативка, если б они были, то тогда на широкие платформы валишь контейнеры, и на окупаемость выйти легче. А так им даже пришлось совмещённую колею делать, трёхниточную, 7 футов и стефенсоновскую.
Aurum> Ничего себе! Вот это проблема!? А развернуть котёл топкой к тендеру британская гордость не позволяет?
Позволяет, но тут тоже нюансы, как я вижу.
- Увеличивается длина паропроводов, то есть ниже надёжность, больше потери тепла.
- Если "тендер" сзади, то первым идёт экипаж без ведущих осей, что для скоростных паровозов нехорошо, они будут вылетать с колеи.
- Если "тендер" спереди, то машинисту придётся иметь приборы управления котлом за спиной.
Aurum> Просто считал что "колёсная формула" - устоявшееся выражение! Термин колёсная и осевая формула у нас встречаются равноправно, потому что и у нас и в европе считаются не сами колёса а колпары!!!
Ну, колёсная - это сколько колёс. Осевая - сколько осей. Отличаются коэффициентом 2. Потому что нечётной колёсной я ещё не встречал.
Aurum> И это должно учитываться в колёсной/осевой формуле ОДНОЗНАЧНО!
Ну возьмём кривой первый тепловоз Ломоносова. Ээл2. У него одно время был тендер-холодильник. Смотрим Ракова, там рассуждение о том, как можно было разместить холодильник на тепловозе. Осевая формула тепловоза называется как 1-5о-1. При размещении более мощного холодильника она стала бы 2-5о-1, в итоге сделали тендер, но тут Раков ничего про смену осевой формулы не пишет! И я не помню, чтобы это писали где - про другую формулу его.
Да что там, сами англичане пишут формулу 2-2-2 и 0-4-0, добавляя просто словами про 6-колёсный котёл:
Серокой>> Колёсная была б в этой записи - 2-2-2-6.
Aurum> Это НЕ ПО-НАШЕМУ!!!
Да, потому что наша - это осевая.
Серокой>> Жёстко, в одной буксе, была соединена шестерня с ведущим колесом, и всё.
Aurum> На понял ваш аргумент!?
Это не аргумент, это просто про то, что там было совершенно точно жёстко.
Aurum> А какими, сильфонами (гармошкой)??? А тогда могли такую гармошку из металла сделать?
Aurum> Сумлеваюсь чо-та!
Ну опять же, как я писал выше, например, как паропровод мятого пара к тендер-конденсатору, через шарнирное соединение. Не "космос" даже для тех лет...
Aurum> Я к тому что указывать источник инфы - однозначно "хороший тон" и даже я бы сказал "положено", также как и обозначать свой копирайт в части своего труда (перевода)
Я порылся минимум в 5 источниках, это не научная статья же, чтобы ссылки раздавать по всему тексту. Я думаю, я даже сайт антиплагиат пройду.
Aurum> Непонятно что имеете ввиду? Каких объёмов?
Ну, пользуясь аналогией ОК "Буран" или "Спейсшаттл": они окупаются при каком-то количестве запусков и выводе - заборе обратно полезной нагрузки. Так и тут: по настолько широкой колее нужно возить в крупных вагонах соответствующее количество грузов. Мельников тоже считал при постройке ЖД СПб-Москва, и не зря отказался от 6 футов, сделав ставку на более крупный габарит. То есть для широкой или сверхширокой (как хотелки Гитлера) колеи дело не дошло даже сейчас.
Серокой>> Были б хотя бы контейнеры...
Aurum> Ну это вообще не понял, "ни к селу ни к городу"! Тогда были ящики тюки, бочки с вином/пивом/спиртом
Именно так. Это альтернативка, если б они были, то тогда на широкие платформы валишь контейнеры, и на окупаемость выйти легче. А так им даже пришлось совмещённую колею делать, трёхниточную, 7 футов и стефенсоновскую.
Aurum> Ничего себе! Вот это проблема!? А развернуть котёл топкой к тендеру британская гордость не позволяет?
Позволяет, но тут тоже нюансы, как я вижу.
- Увеличивается длина паропроводов, то есть ниже надёжность, больше потери тепла.
- Если "тендер" сзади, то первым идёт экипаж без ведущих осей, что для скоростных паровозов нехорошо, они будут вылетать с колеи.
- Если "тендер" спереди, то машинисту придётся иметь приборы управления котлом за спиной.
Aurum> Просто считал что "колёсная формула" - устоявшееся выражение! Термин колёсная и осевая формула у нас встречаются равноправно, потому что и у нас и в европе считаются не сами колёса а колпары!!!
Ну, колёсная - это сколько колёс. Осевая - сколько осей. Отличаются коэффициентом 2. Потому что нечётной колёсной я ещё не встречал.
Aurum> И это должно учитываться в колёсной/осевой формуле ОДНОЗНАЧНО!
Ну возьмём кривой первый тепловоз Ломоносова. Ээл2. У него одно время был тендер-холодильник. Смотрим Ракова, там рассуждение о том, как можно было разместить холодильник на тепловозе. Осевая формула тепловоза называется как 1-5о-1. При размещении более мощного холодильника она стала бы 2-5о-1, в итоге сделали тендер, но тут Раков ничего про смену осевой формулы не пишет! И я не помню, чтобы это писали где - про другую формулу его.
Да что там, сами англичане пишут формулу 2-2-2 и 0-4-0, добавляя просто словами про 6-колёсный котёл:
"GWR Thunderer locomotive" on Revolvy.com
Thunderer was the first of a pair of steam locomotives (the other being Hurricane ) built for the Great Western Railway (GWR), England, by R. & W. Hawthorn & Co. whose design was very different from other locomotives. In order to meet Isambard Kingdom Brunel 's strict specifications, an 0-4-0 frame carried the 'engine', while the boiler was on a separate six-wheeled frame. The driving wheels were geared 10:27 in order to reduce the cylinder stroke speed while allowing high track speed, in line with the specifications. The locomotive was delivered to the GWR on 6 March 1838 and ceased work in December 1839 after running only 9,882 miles (15,904 km), but its boiler section was kept as a stationary boiler. See also GWR Hurricane locomotive - the second Hawthorn locomotive GWR Haigh Foundry locomotives - further geared locomotives Notes Reed 1953 , p. B11 References Reed, P.J.T. (February 1953). White, D.E., ed. The Locomotives of the Great Western Railway, Part 2: Broad Gauge. Kenilworth: Railway Co Express yourself. Organize your knowledge. Expand your mind. Discover the world. Revolvy connects you with interesting topics, lists and quizzes. Choose from hundreds of quizzes that test your knowledge. Search through millions of topics. Create a your personalized library of topics, and discover topics that others are following. // www.revolvy.comСерокой>> Колёсная была б в этой записи - 2-2-2-6.
Aurum> Это НЕ ПО-НАШЕМУ!!!
Да, потому что наша - это осевая.
Серокой>> Жёстко, в одной буксе, была соединена шестерня с ведущим колесом, и всё.
Aurum> На понял ваш аргумент!?
Это не аргумент, это просто про то, что там было совершенно точно жёстко.
Aurum> А какими, сильфонами (гармошкой)??? А тогда могли такую гармошку из металла сделать?
Aurum> Сумлеваюсь чо-та!
Ну опять же, как я писал выше, например, как паропровод мятого пара к тендер-конденсатору, через шарнирное соединение. Не "космос" даже для тех лет...
Aurum> Я к тому что указывать источник инфы - однозначно "хороший тон" и даже я бы сказал "положено", также как и обозначать свой копирайт в части своего труда (перевода)
Я порылся минимум в 5 источниках, это не научная статья же, чтобы ссылки раздавать по всему тексту. Я думаю, я даже сайт антиплагиат пройду.
Mishka
Aurum> Правильно 7 футов = целых 2134 мм
Если придираться, то 2,133.6 мм
Если придираться, то 2,133.6 мм
Aurum>> Правильно 7 футов = целых 2134 мм
Mishka> Если придираться, то 2,133.6 мм
На самом деле колея была 7 футов и одна четверть дюйма.
Mishka> Если придираться, то 2,133.6 мм
На самом деле колея была 7 футов и одна четверть дюйма.
Серокой> Да что там, сами англичане пишут формулу 2-2-2 и 0-4-0, добавляя просто словами про 6-колёсный котёл:
Серокой> https://www.revolvy.com/topic/GWR%20Thunderer%20locomotive&uid=1575
А это я лажанулся сам. Всё ж оба были ведущие колёса у "Громовержца". Интересно, как, спарники что ли?
Серокой> https://www.revolvy.com/topic/GWR%20Thunderer%20locomotive&uid=1575
А это я лажанулся сам. Всё ж оба были ведущие колёса у "Громовержца". Интересно, как, спарники что ли?
Вот такая красота попалась в журнале "The Engineer" за 30 апреля 1869 года
Прикреплённые файлы:
- Последние действия над темой
- Серокой [01.05.2017 01:05]: Перенос сообщений из Паровозы
- Все действия над темой
Copyright © Balancer 1997..2025
Создано 20.01.2017
Связь с владельцами и администрацией сайта: anonisimov@gmail.com, rwasp1957@yandex.ru и admin@balancer.ru.
Создано 20.01.2017
Связь с владельцами и администрацией сайта: anonisimov@gmail.com, rwasp1957@yandex.ru и admin@balancer.ru.
