[image]

метрополитены, часть 2

 
1 42 43 44 45 46 47 48
RU Jurgen BB #23.03.2019 21:49
+
-
edit
 

Jurgen BB
Barbarossa

Любитель тунисских тётков
★★★★

CBTC: Communications-Based Train Control
Learn all about CBTC, the future of the New York City Subway.


Про метро NY.
   73.0.3683.8673.0.3683.86
LV Amoralez #24.03.2019 09:30  @Jurgen BB#23.03.2019 21:49
+
-
edit
 

Amoralez

аксакал

J.B.> Про метро NY.

Удивило то что, диспетчерская централизация у них находится в весьма зачаточном состоянии. То что показывали в самом начале - можно смело называть музейным экспонатом. На 6:15, показывали пульт диспетчера и табло разнесённое на 3 монитора + клавиатура (для ввода цифрового кода). Можно сказать что, нечто подобное существовало в виде ДЦ "Минск-2" в 80-х годах. Правда, вместо мониторов было табло (в зависимости от конфигурации участка) больших размеров.
   72.0.3626.12172.0.3626.121
RU Alex 129 #03.04.2019 16:22  @Alex 129#21.05.2014 21:40
+
-
edit
 

Alex 129

координатор
★★★★★
Татарин>> ОАО "Метрострой" инвестировало 200 млн рублей в собственное производство эскалаторов. Интересно, это отвёрточная сборка
A.1.> ИМХО да


Все оказалось проще и логичней - опираясь на финансовые и лоббисткие возможности Трансмашхолдинга, видимо просто выкупили у жуликов владевших "ЭЛЭС" остатки производства завода Котлякова, плюс подключили производственные возможности заводов Трансмашхолдинга по проблемным позициям.
Что ж - пожалуй наилучший выход в сложившейся ситуации.

Свое 20–летие отмечает ЗАО «Эс–сервис» — основоположник современного российского эскалаторостроения, член международной ассоциации «МЕТРО», основной поставщик эскалаторов для Московского метрополитена. О том, чем российские эскалаторы отличаются от зарубежных и почему у компании практически нет конкурентов, рассказывает генеральный директор «Эс–сервис» Евгений Смородинский.

— Евгений Александрович, как компании удалось стать неоспоримым лидером?

— Во–первых, специалистами нашей компании накоплен огромный опыт работы еще в советские времена, что в сочетании с новейшими разработками собственного конструкторского бюро делает нашу продукцию самой современной и предназначенной именно для наших условий. Во–вторых, у потенциальных конкурентов просто нет ресурсов, которые позволили бы им выпускать аналогичную продукцию в соизмеримых масштабах.

— Давайте чуть подробнее. Откуда у компании, празднующей 20–летие, советский опыт?

— Объясню. ЗАО «Эс–сервис» было создано в 1999 году Анатолием Владимировичем Варнаковым, который и по сей день является акционером компании и ее президентом (а на протяжении долгих лет был генеральным директором). До перестройки он работал на легендарном, не побоюсь этого слова, эскалаторном заводе имени Котлякова, который с 1952 года поставлял эскалаторы для всего СССР. Трудовая биография Анатолия Владимировича неразрывно связана с заводом Котлякова, он не один десяток лет работал в монтажном управлении завода. Собственно, «Эс–сервис» и начался с монтажа, обслуживания и ремонта эскалаторов. Но знания и компетенции Анатолия Владимировича и собранной им команды позволили создать компанию, выполняющую полный цикл работ от проектирования и изготовления эскалаторов до монтажа и сдачи в эксплуатацию, а также осуществляющую ремонт и модернизацию оборудования.

— Можно ли сказать, что «Эс–сервис» — преемник завода Котлякова?

— Отчасти. В год основания «Эс–сервис» самого завода уже не существовало. В 1991 году в процессе акционирования и приватизации он превратился в производственное объединение «Эскалатор» (ПО «Эскалатор»), на базе которого позже были образованы несколько эскалаторных заводов. Один из них, ЗАО «ЭЛЭС», унаследовал от ПО «Эскалатор» ресурсы для производства тоннельных эскалаторов: цеха, помещения, производственные мощности, конструкторское бюро. Второй, ЗАО «ЛАТРЭС», — ресурсы для производства поэтажных эскалаторов: маленьких, для коммерческих нужд (торговых и бизнес–центров). ЭЛЭС пользовалась советским наследием и выпускало аналогичные машины до 2012 года. Но собственники не вкладывались в развитие, мощности устарели, амортизировались — с объемами и потребностями в первую очередь Московского метрополитена компания справиться не могла. Многократно срывались сроки, и правительство города в лице Сергея Семеновича Собянина, который пришел тогда к власти, поставило задачу найти нового изготовителя эскалаторов.

— Тут–то и появился «Эс–сервис»?

— Руководство Московского метрополитена вышло на нас с просьбой организовать изготовление и поставки эскалаторов для станции «ВДНХ». При этом на базе ЗАО «Эс–сервис» уже к 2006 году было сформировано собственное конструкторское бюро, в основном из конструкторов, работавших на заводе Котлякова. К 2012 году у нас уже были спроектированы эскалаторы — и для станции «ВДНХ» мы их изготовили. Тогда же стало понятно, что мы как компания, не имеющая собственных производственных мощностей, не можем в полном объеме удовлетворить потребности такого заказчика, как Московский метрополитен.

— И что произошло?

— Синергия с ЗАО «Трансмашхолдинг», лидером в области тяжелого машиностроения на территории всей России. «Эс–сервис» вложил в сотрудничество наши разработки, компетенции, людей, которые знают конструкции и проекты. Структуры «Трансмашхолдинга», со своей стороны, взяли на себя ту часть, которая связана с производством: заводы с их компетенциями, станками, рабочими — чтобы по нашим проектам изготавливать эскалаторы. Собственно, так зародилось эскалаторостроение в том виде, в котором оно сегодня присут­ствует на рынке.

— А почему москвичи обратились именно к вам?

— Кроме собственного конструкторского бюро и единственных в России высококвалифицированных специалистов, у нас был большой опыт ремонта и монтажа эскалаторов, в том числе опыт работы в западных странах, с европейскими поставщиками и заказчиками.

— Тоже еще из советских времен?

— Нет, уже в нынешнем тысячелетии. В 2002–2007 годах «Эс–сервис» провел ряд работ по восстановлению и капитальному ремонту эскалаторов Пражского метрополитена: 47 эскалаторов было, по сути, изготовлено заново, поскольку после наводнения 2002 года, когда метрополитен был полностью затоплен, они были в совершенно нерабочем состоянии. После этого к нам обратились муниципалитет города Хельсинки и компания KONE, которая там обслуживает эскалаторы метрополитена, с просьбой провести аналогичные работы. В обоих случаях это были эскалаторы советского производства, причем в Хельсинки они проработали больше 25 лет. Когда мы пришли, эскалаторы были уже в технически сложном состоянии, и мы в 2012–2016 годах провели большую восстановительную работу: капитально отремонтировали все, заменили механизмы и дали гарантию еще на 25 лет. Но уже с надлежащим обслуживанием, теперь мы поставляем туда запчасти.

— Кто сегодня является вашими основными заказчикам?

— С 2012 года и по сей день с большим отрывом лидирует Московский метрополитен — из 205 поставленных нами за эти годы эскалаторов 175 установлены именно в московском метро. На втором месте — Петербургский метрополитен: наши эскалаторы эксплуатируются на станции «Беговая («Савушкина»)» и станции «Новокрестовская», сейчас монтируются на станции «Дунайский проспект».

— И сегодня вы по–прежнему единственные? Или есть конкуренты?

— Прежние игроки с рынка ушли, не оправдав доверия. Есть точечные поставщики. Например, ЗАО «Универсалмаш» (дочернее предприятие Кировского завода) поставляло эскалаторы на переход «Спасская–Садовая» — они не смогли показать надежной и бесперебойной работы, там ежегодно проводится капитальный ремонт. Второй пример — «Метрострой», заявивший, что он войдет в эскалаторный рынок. По их заказу СМУ–9 изготовила эскалаторы для станции «Проспект Славы». Они еще не пущены в эксплуатацию. Но производственных мощностей, чтобы изготавливать эскалаторы серийно, у СМУ–9 нет.

Достаточно сильным конкурентом мог бы быть Крюковский вагоностроительный завод в городе Кременчуг: он делает рабочую проверенную технику на базе тех же проектов завода Котлякова по конкурентным ценам. Но сегодня вход на российский рынок для него по понятным причинам закрыт.

Наш основной конкурент на российском рынке — не российский игрок. Это немецкая компания ThyssenKrupp, которая установила свои эскалаторы на станции «Спортивная» в Петербурге и на достаточно большом количестве станций в Москве (там примерно 70% наших поставок и 30% их). Это хорошая техника, но не совсем приспособленная к нашим реалиям.

— А в чем отличие?

— Все эскалаторы западного производства рассчитаны на небольшие глубины/высоты. Они развивались с легких сборных поэтажных эскалаторов, не приспособленных к большим пассажиропотокам, — их постепенно усиливали, укрупняли, утяжеляли. Советские же, наоборот, изначально конструировались как тяжелые машины для военных объектов — под большие пассажиропотоки и на большую глубину, с многократным запасом прочности.

Сейчас эскалаторы до 15 м более конкурентоспособны у западных компаний. Начиная с 15 и выше для них — уже индивидуальный проект, другие конструкторские решения. А для нас это серийная стандартная техника, к которой с 1950–х годов производство привыкло. Это разные ниши для конкуренции.

— Какими вы видите перспективы развития ЗАО «Эс–сервис»?

— Мы участвуем в конкурсе на реконструкцию 6 станций Московского метрополитена, где эскалаторы уже отработали свой 50–летний срок. Проект рассчитан до конца 2023 года. К середине 2020 года должны поставить 28 эскалаторов для

АО «Мосинжпроект» — это новое строительство. Московское метро активно строится, мы поставляем эскалаторы для Третьего пересадочного контура (ТПК), нашими эскалаторами оснащаются строящиеся линии: «Кожуховская», «Калинин­ско–Солнцевская». В перспективах — линия «Коммунарка». Есть еще уникальный опыт — так называемая перемычка (три станции — «Аминьевское шоссе», «Проспект Вернадского» и «Мичуринский проспект»), которые проектирует и строит китайская компания CCRCC (аналог РЖД).

Большие планы и у Петербургского метрополитена: рекон­струкция станции «Технологический институт», достройка Фрунзенского радиуса, строительство станций «Горный институт (Большой проспект)», станции «Зоопарк», станции «Яхтенная», «Шуваловский проспект». Мы рассчитываем, что там будут наши эскалаторы.
 

«Эс–сервис» вне конкуренции

Свое 20–летие отмечает ЗАО «Эс–сервис» — основоположник современного российского эскалаторостроения, член международной ассоциации «МЕТРО», основной поставщик эскалаторов для Московского метрополитена. О том, чем российские эскалаторы отличаются от зарубежных и почему у компании практически нет конкурентов, рассказывает генеральный директор «Эс–сервис» Евгений Смородинский. //  www.dp.ru
 
   11.011.0
RU Серокой #04.04.2019 09:31  @Alex 129#03.04.2019 16:22
+
-
edit
 

Серокой

координатор
★★★★
Советские же, наоборот, изначально конструировались как тяжелые машины для военных объектов — под большие пассажиропотоки и на большую глубину, с многократным запасом прочности.
 


При этом не получилось "содрать". :) И что характерно, для Москвы эскалаторы делали в Ленинграде.
Тут есть описание в неповторимом стиле 30-х годов:

Библиотека / Как мы строили метро / Живая лесница

Летом 1932 года, когда было окончательно решено, что в центре города метрополитен пройдет на значительной глубине, возник вопрос о том, как подымать пассажиров с подземных станций на высоту 10-30 метров. О простых лестницах и разговоров не было. В условиях метрополитена с его колоссальной пропускной способностью они выглядели бы смешно. Лифт? Он также не удовлетворял проектировщиков. Движение его прерывисто. Он захлебнулся бы в огромных людских потоках, стремящихся наверх и вниз. Кроме того лифтов пришлось бы строить очень много, а это увеличивало бы объем работ. //  Дальше — www.metro.ru
 
Несколько иностранных проспектов, десяток снимков, рассказы людей, повидавших эскалаторы за границей, — вот все наше техническое „первоначальное накопление“. Целый ряд деталей нам пришлось самим изобретать.

А эскалаторы предстояло соорудить очень солидные, самые крупные в мире. Высота их по вертикали составляла от 22 до 30 метров. По наклону это составляет 44-60 метров. Машина страшно громоздкая. Вес ее — 100-130 тонн. Состоит она вся из самостоятельных узлов. Собрать ее в заводских условиях оказалось просто невозможным — не было специального стэнда для такой машины. Самый ответственный узел эскалатора — редуктор мощностью в 140 лошадиных сил. Червячные редукторы такой мощности у нас никогда не изготовлялись. Размещение заказов на редукторы даже на крупнейших заводах производилось с большим трудом.

Естественно, что ответственность на проектировщиков легла очень серьезная. Всякая ошибка в расчете даже маленькой детали могла нарушить взаимодействие всех узлов. Страшнее всего, что обнаружить этот просчет в заводских условиях мы не смогли бы, ибо монтаж эскалаторов производился уже в Москве, на самых станциях метрополитена.
 
   
BY wolff1975 #19.04.2019 08:04
+
-
edit
 

wolff1975

опытный

☠☠
Видеофакт: в минском метро замечен новый поезд

Это четырёхвагонный состав с улучшенными потребительскими характеристиками и техническими решениями, призванными снизить эксплуатационные расходы и увеличить срок службы техники. Еще одна его особенность — сочлененная конструкция: есть возможность пройти весь состав насквозь. Также сообщалось, что новый электропоезд для Минского метрополитена сначала обкатают без пассажиров для тестирования и сертификации
 
   43.043.0
RU Серокой #19.04.2019 09:52  @wolff1975#19.04.2019 08:04
+
-
edit
 
RU Jurgen BB #19.04.2019 20:57  @Серокой#19.04.2019 09:52
+
-
edit
 

Jurgen BB
Barbarossa

Любитель тунисских тётков
★★★★
Серокой> Подсели белорусы на Штадлер... )

Плохо. Минус один клиент для Мутищ.
   73.0.3683.10373.0.3683.103
BY wolff1975 #19.04.2019 21:38  @Jurgen BB#19.04.2019 20:57
+
-
edit
 

wolff1975

опытный

☠☠
J.B.> Плохо. Минус один клиент для Мутищ.

И Петербурга. Наши, чтобы не класть яйца в одну корзину, всегда покупали ПС для метро в соотношении 50/50 (Мытищи/Петербург). Теперь, глядишь и лет через 3-5 сами продавать начнём
   43.043.0
RU Серокой #19.04.2019 23:16  @Jurgen BB#19.04.2019 20:57
+
-
edit
 

Серокой

координатор
★★★★
J.B.> Плохо. Минус один клиент для Мутищ.

Ну а что им делать, раз завод построили. У нас ласточки клепаются - минус демихам...
   
RU Jurgen BB #20.04.2019 08:38  @Серокой#19.04.2019 23:16
+
-
edit
 

Jurgen BB
Barbarossa

Любитель тунисских тётков
★★★★
Серокой> Ну а что им делать, раз завод построили. У нас ласточки клепаются - минус демихам...

Ну рынок по электричкам все таки больше, чем по метропоездам. И Демихам и Сименсу место есть. И Иволга вон место под солнцем нашла.
   73.0.3683.10373.0.3683.103
RU Серокой #21.04.2019 17:57  @Jurgen BB#20.04.2019 08:38
+
-
edit
 

Серокой

координатор
★★★★
Серокой>> Ну а что им делать, раз завод построили. У нас ласточки клепаются - минус демихам...
J.B.> Ну рынок по электричкам все таки больше, чем по метропоездам.
Да не... Они ещё и Азербайджану явно предложат. Сейчас-то он "Москву" купил.
   
RU Alex 129 #22.04.2019 09:30  @wolff1975#19.04.2019 21:38
+
-
edit
 

Alex 129

координатор
★★★★★
J.B.>> Плохо. Минус один клиент для Мутищ.
wolff1975> И Петербурга.

Это без разницы, питерский Вагонмаш давно умер, закрыт и даже уже снесен. Вывеска от него перекочевала на совместный отверточник со Шкодой, который живет только за счет лоббизма на заказах питерского метрополитена.
P.S. Вон на днях эффективный собственник и.о.губенатора привозил, чувствую к осенним губернаторским выборам на территории организуют пару избирательных участков, на которых 99% "проголосует" за товарища и.о. - и вот тут то и начнется пруха с заказом... ;)
   11.011.0
+
-
edit
 

Shuric

опытный

Фотки с другого форума.
Метро СПб, ст. Беговая.
Прикреплённые файлы:
06.jpg (скачать) [1400x1008, 1 МБ]
 
 
   66.066.0

Shuric

опытный

Shuric> Фотки с другого форума.
Shuric> Метро СПб, ст. Беговая.
Прикреплённые файлы:
07.jpg (скачать) [1400x1029, 1,17 МБ]
 
 
   66.066.0
Последние действия над темой
1 42 43 44 45 46 47 48

в начало страницы | новое
 
Поиск
Настройки
Твиттер сайта
Статистика
Рейтинг@Mail.ru