[image]

ЭЛЕКТРОМОБИЛИ: тихая революция? Вторая серия.

 
1 78 79 80 81 82 90
+
-
edit
 

Wyvern-2

координатор
★★★★★
tarasv> Возражение, я думаю, было о том что просто сложить вес элементов как сделал Wyvern нельзя, надо еще и почти на два умножить. А может и больше - "кирпичи" большой емкости охлаждать сложнее чем цилиндры малой. И с ЗМЗ уже в вес не уложиться.

А ЗМЗ специально был взят ;):F Что бы запас оставался. И генератор может быть намного (~0,5 кг/кВт) легче %)
   72.072.0
+
-
edit
 

Wyvern-2

координатор
★★★★★
s.t.>> Все же используемые мощности не позволяют обходиться без охлаждения.
tarasv> А вот дикие скорости заряда от 120кВт в начале и до 40кВт в конце очень даже востребованы и без охлаждения их никак не достичь.

И они нужны для рекуперации - эффекта который собственно и позволил электромобилям худо-бедно конкурировать с ДВС...
Тут можно вспомнить российский Ё-мобиль. Там была одна здравая идея: использование буферного накопителя из ионисторов...
   72.072.0
RU spam_test #11.02.2020 11:23  @Wyvern-2#11.02.2020 11:03
+
-
edit
 

spam_test

аксакал

Wyvern-2> Тут можно вспомнить российский Ё-мобиль. Там была одна здравая идея: использование буферного накопителя из ионисторов...
А это уже реализовано в каком то проекте. По делу, у гибрида нужны и суперконденсаторы и аккумуляторы. И центральный распределитель, чтобы гонять по любому варианту между ними и генератором. В случае с никелем добавится активное распределение между субмодулями аккумулятора.
   79.0.3945.13179.0.3945.131
+
-
edit
 
RU spam_test #11.02.2020 12:55  @Wyvern-2#11.02.2020 11:42
+
-
edit
 

spam_test

аксакал

Wyvern-2> Кстати, вот: Поршень на свободе: двигатель со свободным поршнем | Журнал Популярная Механика

очевидно, каменный цветок не вышел, ибо более 10 лет прошло.
   79.0.3945.13179.0.3945.131
BG intoxicated #11.02.2020 14:07
+
-
edit
 

intoxicated

Mr. «Никогда»

Оптимальная энергоемкость электромобиля ~ 100 КВт.ч , т.е. как у Теслы S , однако со значительным удешевлением батареи возможны и удачны будут электромобили несколько тяжелее (приблизительные аналоги современных крупных ДВС-ных SUV) с энергоемкости до 150 КВт.ч . Удельный вес батареи можно принять 5,6-5,8 кг/КВт.ч .
Электромобили имеют потенциал быть дешевле по ценнику и эксплоатации, с очень хорошей надеждности, и если нужно очень хорошей ремонтопригодности. Эти качества будут решяющими для покупателей. Тоесть - электро-автомобиль очень хорошей размерности будет недорогим, он не будет ломаться и требует небольшого ухода; если все таки неисправность случиться то ремонт будет недорогим.
   72.072.0
Это сообщение редактировалось 11.02.2020 в 14:13
RU spam_test #11.02.2020 14:27  @intoxicated#11.02.2020 14:07
+
-
edit
 

spam_test

аксакал

intoxicated> Электромобили имеют потенциал быть дешевле по ценнику и эксплоатации
по аккумулятору не видно света в конце тоннеля. Остальное, конечно, верно.
   79.0.3945.13179.0.3945.131
+
-
edit
 

tarasv

аксакал

Wyvern-2> А ЗМЗ специально был взят ;):F Что бы запас оставался. И генератор может быть намного (~0,5 кг/кВт) легче %)

Это все конечно интересно, но гибриды имеют шансы только там где канистра бензина будет доступней ведра фазы. А в более менее населенной местности это просто перевозка мертвого груза ради которого пришлось уменьшить объем батареи. А ну еще и там где решат что электромобили они хотят, а инфраструктуру под них строить не будут ;)
   80.0.3987.8780.0.3987.87
+
-
edit
 

spam_test

аксакал

tarasv> Это все конечно интересно, но гибриды имеют шансы только там где канистра бензина будет доступней ведра фазы.
не только, тяговые характеристики могут быть важны. Например внедорожники.
   79.0.3945.13179.0.3945.131

Naib

аксакал

Wyvern-2> Можно еще проще: из 540 кг батарейки 240 кг литий (142 кг истинно батарейки) на 45кВт*ч + воздушно-алюминиевый элемент в 300 кг веса (охлаждения не требует) емкостью 450Вт*ч/кг. Итого: 45кВт*ч+ 135кВт*ч = 180кВт*ч - и никто не уйдет обиженным :F

У металло-воздушных батарей как правило небольшой разрядный ток. Для подзарядки в ленивом режиме пойдёт, но машинка на таком не поедет.

ИсЧо одно наблюдение.
У батарейки теслы удельная ёмкость - 160-180 Вт*ч/кг (если учесть массу корпуса, титановой защитной пластины, системы охлаждения и прочего). Что сопоставимо с хорошими образцами никель/кадмиевых батарей. Только взорвать никель/кадмиевую батарейку при всём желании не получится.
   79.0.3945.13079.0.3945.130

Naib

аксакал

tarasv> А вот дикие скорости заряда от 120кВт в начале и до 40кВт в конце очень даже востребованы и без охлаждения их никак не достичь.

На литии - не достичь (хотя в принципе, специально сконструированные батареи могли бы.)
На аккумах с низким внутренним сопротивлением - без проблем.
   79.0.3945.13079.0.3945.130
+
-
edit
 

Naib

аксакал

intoxicated> Оптимальная энергоемкость электромобиля ~ 100 КВт.ч , т.е. как у Теслы S , однако со значительным удешевлением батареи возможны и удачны будут электромобили несколько тяжелее (приблизительные аналоги современных крупных ДВС-ных SUV) с энергоемкости до 150 КВт.ч . Удельный вес батареи можно принять 5,6-5,8 кг/КВт.ч .

Хоспидя...
Теслы - это почти танки на колёсах. Сколько у них там снаряжённая масса? 2+ тонны, и из них четверть - это батарейка.
Они задуманы как машинки дальнего пробега, отсюда и растут их параметры.
Если же считать наиболее массовым "автомобиль домохозяйки" с суточным пробегом 50-60 км, то ему и 10 кВт*ч за глаза хватит
   79.0.3945.13079.0.3945.130

Naib

аксакал

Wyvern-2> Кстати, вот: Поршень на свободе: двигатель со свободным поршнем | Журнал Популярная Механика

Чот я туплю. У них там КПД какой-то забубенный. Это не первоапрельская шутка часом?
   79.0.3945.13079.0.3945.130

kaouri

опытный

Naib> Чот я туплю. У них там КПД какой-то забубенный. Это не первоапрельская шутка часом?
Не обращайте особого внимания. Изначально непонятно о каком КПД речь: термическом, механическом, общем.
Далее в статье упоминается 2-х тактный ДВС. Десяток лет назад о них можно было говорить. В нынешних реалиях выживут только 4-х тактные машины. Причина банальна: на 4-х тактных машинах намного проще настраивается экология.
   72.072.0

Wyvern-2

координатор
★★★★★
Wyvern-2>> Кстати, вот: Поршень на свободе: двигатель со свободным поршнем | Журнал Популярная Механика
Naib> Чот я туплю. У них там КПД какой-то забубенный. Это не первоапрельская шутка часом?

Там объясняется ПОЧЕМУ такой КПД. И - да, это так.
   72.072.0
RU spam_test #12.02.2020 10:51  @Wyvern-2#12.02.2020 10:23
+
-
edit
 

spam_test

аксакал

Wyvern-2> И - да, это так.
но в интернетах написано
In April 2013 EcoMotors announced a deal to have Chinese auto parts giant Zhongding Power build a $200 million factory in the Anhui Province in eastern China. The factory hoped to produce 150,000 OPOC engines per year, with a further site reserved to take production to 400,000.[2] The engine blocks will be made of CGI (compacted graphite iron) and will be produced at a fully automated Zhongding foundry in Anhui by a license from Sintercast of Sweden[3]. The production was first announced to commence in 2014 but delayed to 2016. [4]

As of February 2017 the EcoMotors web site was defunct. It's intellectual property was put up for sale with closing date in Sept. 2017
 


где оно все и почему?
   79.0.3945.13179.0.3945.131

Naib

аксакал

Wyvern-2> Там объясняется ПОЧЕМУ такой КПД. И - да, это так.

Сам руками щупал? Мне как-то сложно поверить, что столь высокий КПД так просто достигается. И какой термодинамический цикл там задействован?

Кстати, неодимовые магниты - плохой выбор. Выше 80 градусов они размагничиваюся. Самарий-кобальтовые - ещё куда ни шло, у них рабочая температура до 250, ЕМНИП.
   79.0.3945.13079.0.3945.130
+
-
edit
 

tarasv

аксакал

s.t.> не только, тяговые характеристики могут быть важны. Например внедорожники.

У ЭМ и так все хорошо с тягой на низах. Но если не хватает, то поставить несложную КПП ИМХО проще чем городить гибрид.
   80.0.3987.8780.0.3987.87
+
+2
-
edit
 

kaouri

опытный

Wyvern-2> Там объясняется ПОЧЕМУ такой КПД. И - да, это так.
Нет там никаких объяснений. Просто налитая вода.
Теоретически КПД FPE переваливает за 70%.
Теоретический КПД цикла Карно тоже около того, однако практически ДВС работавшие по данному циклу выдавали то ли 7, то ли 9%.
В FPE, как я понимаю, процесс сгорания происходит также как и в обычных ДВС, т.е. термический КПД не отличается. Согласно кинематической схемы FPE в нем отсутствует КШМ, т.е. изменения коснулись механического КПД, убраны потери в подшипниках коленвала, но основными потерями в поршневых ДВС являются потери на трение уплотнительных (поршневых) колец по втулке цилиндра. Т.е. убрав КШМ был получен выигрыш механического КПД процентов в 5-7.
Если современные дизели на 20−40% эффективнее бензиновых ДВС, то OPOC — на 50% эффективнее лучших турбодизелей. Его расчетный КПД — 57%.
На полке пылится "Справочник по теплотехнике" 1987 года. Там приведены удельные расходы топлива для СОД. Взял МАН и сделал пересчет в КПД: получил 51% для серийного дизеля. Откуда 50% разницы?
Приблизительно так по всем позициям.

P.S. Сорри, не знаю как выделять цитату в первоисточнике, потому получилось таким цветом.
   72.072.0

Wyvern-2

координатор
★★★★★
Naib> Кстати, неодимовые магниты - плохой выбор. Выше 80 градусов они размагничиваюся. Самарий-кобальтовые - ещё куда ни шло, у них рабочая температура до 250, ЕМНИП.

До 3500С, а точка Кюри вообще 8000С ;)
   72.072.0
+
-
edit
 

spam_test

аксакал

tarasv> У ЭМ и так все хорошо с тягой на низах. Но если не хватает, то поставить несложную КПП ИМХО проще чем городить гибрид.
ты не с той стороны смотришь. Это не бензинка с аккумуляторами, а электромобиль с дополнительным ДВС.
   79.0.3945.13179.0.3945.131
+
-
edit
 

spam_test

аксакал

kaouri> Взял МАН и сделал пересчет в КПД: получил 51% для серийного дизеля. Откуда 50% разницы?
достижимый. Эксплуатационный меньше.
а свободнопоршневая хреновина может молотить на оптимальном в широких диапазонах, около теоретического максимума.
   79.0.3945.13179.0.3945.131
RU spam_test #17.02.2020 12:03
+
-
edit
 

spam_test

аксакал

немного отклоняясь в сторону. Если смотрим на самолет, то получается интереснее. Там допустимо сделать батарею с меньшими паразитными массами. Т.е. 1/3 массы можно скинуть. Отсюда вопрос, в классе самолетов местных авиалиний можно достигнуть прогресса? Т.к. можно избавиться от необходимости двухдвигательной конфигурации, а двигатель ставить только под крейсерский режим, без запаса под взлет.
   79.0.3945.13179.0.3945.131
LT Bredonosec #17.02.2020 12:09  @spam_test#17.02.2020 11:59
+
+1
-
edit
 
s.t.> а свободнопоршневая хреновина может молотить на оптимальном в широких диапазонах, около теоретического максимума.
а за счет чего внезапно стало "оптимальный в широких диапазонах"?
Тут или то или другое.

>Если смотрим на самолет, то получается интереснее. Там допустимо сделать батарею с меньшими паразитными массами. Т.е. 1/3 массы можно скинуть
опять же, за счет чего?

>Т.к. можно избавиться от необходимости двухдвигательной конфигурации, а двигатель ставить только под крейсерский режим, без запаса под взлет.
икао отправит вас далеко и глубоко с такими мечтами.
   68.068.0
MD Wyvern-2 #17.02.2020 12:37  @Bredonosec#17.02.2020 12:09
+
-
edit
 

Wyvern-2

координатор
★★★★★
s.t.>> а свободнопоршневая хреновина может молотить на оптимальном в широких диапазонах, около теоретического максимума.
Bredonosec> а за счет чего внезапно стало "оптимальный в широких диапазонах"?

За счет отсутствия механической связи между ходом поршня, давлением в цилиндре и изменением оного в рабочем цикле ;) Эти параметры у СПГГ самонастраивающиеся Свободнопоршневые могут даже работать в режиме детонации - единственный вред - более быстрый износ рабочей поверхности поршней :F

А съем энергии при помощи обратимого электромеханического актуатора (ака линейного ЭГ/ЭД) позволяет еще более точно регулировать все тонкости - вплоть до обработки данных с датчиков давления в цилиндре :mafia:
   72.072.0
1 78 79 80 81 82 90

в начало страницы | новое
 
Поиск
Настройки
Твиттер сайта
Статистика
Рейтинг@Mail.ru