Нереализованные Шкодовские проекты восьмиосных пассажирских односекционников для СССР. Ориентировочно 1989 - 1991 годы.
ЧС9 - постоянник с асинхронными двигателями
ЧС10 - переменник с асинхронными двигателями
ЧС11 - переменник с коллекторными двигателями
ЧС12 - постоянник с коллекторными двигателями
из Заключения к книге Ракова В.А. Локомотивы и моторвагонный подвижной состав железных дорог Советского Союза (1976-1985), М.: Транспорт, 1990, стр. 211-212:
Следующей ступенью в развитии пассажирских электровозов, по мнению чехословацких специалистов, должно стать создание однокузовного восьмиосного локомотива и применение вместо коллекторных тяговых электродвигателей асинхронных машин, в первую очередь на электровозах постоянного тока.
Заводы Шкода уже ведут работы по созданию восьмиосного однокузовного электровоза постоянного тока ЧС12 (заводское обозначение 88Ео), кузов которого будет опираться на четыре двухосные тележки, выполненные по типу тележек электровозов ЧС7. Конструкторы предложили два варианта экипажной части. В первом варианте над двумя соседними тележками устанавливается промежуточная рама (как на маневровых тепловозах ТЭМ7 и ЧМЭ5), т. е. кузов опирается на две промежуточные рамы; во втором кузов непосредственно опирается на четыре тележки, из которых две средние для лучшего вписывания локомотива в кривые имеют возможность поперечного относительно кузова перемещения.
Тяговые электродвигатели постоянного тока AL-4744IT устанавливаются на раме тележек, как и у всех пассажирских электровозов ЧС. Сохранен и диаметр колес при новых бандажах (1250 мм); передаточное число тягового редуктора составляет 74:42 = 1,762. Тяговые электродвигатели AL-4744fT при напряжении на зажимах 1500 В имеют в часовом режиме мощность 900 кВт (ток 640 А, частота вращения якоря 770 об/мии). Электродвигатели шестиполюсные коллекторные; изготовляются с компенсационной обмоткой.
На электровозе ЧС12 предусмотрены, как и на ЧС7, три различных соединения тяговых электродвигателей: последовательное, последовательно-параллельное и параллельное. В отличие от электровоза ЧС7, на ЧС12 устанавливаются не два, а только один быстродействующий выключатель.
Проектная масса электровоза с 2/3 запаса песка (172±2
т. В продолжительном режиме электровоз имеет мощность 7200 кВт, скорость 99,3 км/ч и силу тяги 254,8 кН (25 970 кгс); в часовом режиме — 7520 кВт, 97,3 км/ч, 271,4 кН (27 660 кгс). Максимальная скорость электровоза 180 км/ч, конструкционная — 200 км/ч. Сила тяги при скорости 180 км/ч — 146 кН (14 880 кгс). Электровоз будет оборудован реостатным тормозом с резисторами, рассчитанными на мощность 7935 кВт.
Если в дальнейшем вместо восьмиосных двухсекционных электровозов ЧС7 заводы Шкода намечают постройку односекционных электровозов ЧС12, то электровозы ЧС8 по их планам должны уступить место однокузовным электровозам ЧС11, имеющим унифицированную с электровозами ЧС12 экипажную часть. Электровозы ЧС11, рассчитанные на работу от сети однофазного тока напряжением 25 кВ, будут оборудованы устройствами плавного регулирования напряжения со стороны низшего напряжения и рекуперативным или реостатным тормозом.
Проектная масса электровоза 176 т, продолжительная мощность 7200 кВт, максимальная скорость 180 км/ч.
На базе электровозов ЧС12 и ЧС11 предполагается создать однокузовные восьмиосные пассажирские электровозы соответственно постоянного (электровоз ЧС9) и переменного (электровоз ЧС10) тока с асинхронными тяговыми электродвигателями. Особенностью этих электровозов должен стать безредукторный тяговый привод от электродвигателей к колесным парам. Продолжительная мощность электровозов ЧС9 и ЧС10 8000 кВт, максимальная скорость 180 км/ч, масса 172 т.