[image]

История российского/советского автопрома

 
1 38 39 40 41 42 43 44
BG excorporal #13.06.2022 12:11  @Jurgen BB#13.06.2022 12:05
+
-
edit
 

excorporal

координатор
★★☆
excorporal>> Вартбург? Да нет, жестяной, на раме. Хорошо переделывается в пикапчик например.
J.B.> Трабант.

Про него речь и не шла.

fone> Чем вам Вартбург не угодил, например? :D
excorporal> Двухтактовым мотором. Отсюда обгонная муфта (невозможность тормозить двигателем) при отсуствии вакуумного усилителя тормозов. И еще полстраницы наберется при желании.
   102.0.5005.115102.0.5005.115
RU Jurgen BB #16.06.2022 21:08
+
-
edit
 

Jurgen BB
Barbarossa

Любитель тунисских тётков
★★★★

«Москвич» и ГАЗ на экспорт: какими они были и кто их покупал?

После Великой Отечественной наш автопром выпускал, по сути, только две легковые модели: ГАЗ-М20 «Победа» и «Москвич-400». Обе решили продавать за границей. И вот что из этого получилось //  auto.mail.ru
 

Экспорт.


Кстати, комрады из СЭВ, что у вас народ за Волги 24 думал?
   102.0.0.0102.0.0.0
BG excorporal #16.06.2022 22:06  @Jurgen BB#16.06.2022 21:08
+
+1
-
edit
 

excorporal

координатор
★★☆
J.B.> Кстати, комрады из СЭВ, что у вас народ за Волги 24 думал?
Народу ее много не продавали, как правило это были служебные машины. В 80-е у нас бензин был дико дорогим (1 литр А-93 стоил точно 1лв., зарплата у отца была 200-300лв.). Естественно хотелось, чтобы машина жрала поменьше и ломалась реже. С другой стороны при социализме автомобиль - символ престижа для семьи. Идеальный компромисс получался с Ладой.
   102.0.0.0102.0.0.0
+
-
edit
 

fone

опытный

J.B.> Кстати, комрады из СЭВ, что у вас народ за Волги 24 думал?

Волги все же большим чиновникам уходили, обычные люди за Москвичами и Жигулями стояли. Вот тут на чешском сайте любителей Москвичей можно почитать тесты машин в Svet Motoru, а благодаря онлайн-переводчикам нет нужды учить чешский)) хорошие тесты, с измерением скорости, времени разгона и длины торможения.

z tisku - moskvich

O rozvíjejícím se motorismu v socialistickém Československu byli lidé informováni převážně z tiskovin. V nich nalézali různé informace, jako rady motoristům na opravy či různé úpravy, ale i popisy, případně celé testy nových nabízených vozidel, což jim následně usnadňovalo výběr jejich vysněného vozu. Prostřednictvím této stránky Vám nabízíme k nahlédnutí pár dobových testů zaměřených jen na sovětské automobily značky Moskvič z dob minulých. zdroje ze kterých jsme čerpali: časopis Svět Motorů, Automobil, Stop, Autohit, Auto Moto, a další . //  Дальше — www.moskvichklub.cz
 
   55
RU Jurgen BB #16.06.2022 23:17  @excorporal#16.06.2022 22:06
+
-
edit
 

Jurgen BB
Barbarossa

Любитель тунисских тётков
★★★★
excorporal> Идеальный компромисс получался с Ладой.

А Татры?
   102.0.0.0102.0.0.0
BG excorporal #16.06.2022 23:29  @Jurgen BB#16.06.2022 23:17
+
-
edit
 

excorporal

координатор
★★☆
excorporal>> Идеальный компромисс получался с Ладой.
J.B.> А Татры?
В жизни не видел легковую Татру. Высшее партийное и государственное руководство у нас в 80-е ездило на Мерседесах и Чайках. Среднее - на Волгах.
А грузовые Татры встречались часто.
   102.0.0.0102.0.0.0
BG intoxicated #17.06.2022 22:16
+
+2
-
edit
 

intoxicated

Mr. «Никогда»

Кадры из Софии, середина 80-х ....

Филм от 80-те в помощ на обучаващите се за водачи на МПС-3
Във филма можете да видите как е изглеждала София и основните пътни артерии и улици на града, натовареността на автомобилното движение, автомобилния парк и пешеходците към средата на 1980-те години на миналия век.
   101.0101.0
RU Jurgen BB #07.08.2022 15:53
+
+1
-
edit
 

Jurgen BB
Barbarossa

Любитель тунисских тётков
★★★★
 




На Московском заводе малолитражных автомобилей, 1950-е
   104.0.0.0104.0.0.0
RU Jurgen BB #08.08.2022 23:31
+
-
edit
 

Jurgen BB
Barbarossa

Любитель тунисских тётков
★★★★

Moscow Taxi Drivers Competition

(1969)

Moscow, Russia, Soviet Union (USSR). Various shots of testing Moscow taxi drivers in several driving disciplines. First tests is for accuracy in tight situations - driver is seen backing slowly through different obstacles. Various shots of the taxi drivers demonstrating speed in changing a wheel. Various shots of the drivers who are each given an address in Moscow and they must reach it in the fastest time by the shortest route.

Чемпионат московских таксистов на 21-х
   104.0.0.0104.0.0.0
RU Jurgen BB #05.09.2022 17:13
+
-
edit
 

Jurgen BB
Barbarossa

Любитель тунисских тётков
★★★★

Этот советский автомобиль обогнал «восьмерку» на 10 лет - и что с ним стало

Пятидверный ИЖ-13 Старт выехал на первые испытания в Ижевске в конце 1972 года. По конструкции он был чуть ли не круче ВАЗ-2108. //  www.zr.ru
 

Про переднеприводный Иж
   104.0.0.0104.0.0.0
+
-
edit
 

Sandro
AXT

инженер вольнодумец
★★
J.B.> Про переднеприводный Иж

Да, неплохо бы могло выйти. Но "по конструкции чуть ли не круче 2108" — это, мягко говоря, перебор. Продольное расположение движка таки удлиняет и соответственно утежеляет переднеприводную машину, причём сильно.
Ну и двойной кардан вмесло ШРУСа ... это вынужденная мера.

Понятно, да и в статье указано, что всё это из-за стремления максимально использовать имеющиеся в производстве узлы и агрегаты, но не стоит выдавать нужду за добродетель.
   52.952.9
RU Вованыч #12.11.2022 23:13
+
+1
-
edit
 

Вованыч

старожил
★★★☆
Кабриолет "Лада-Самара" в исполнении "Сан-Ремо", подготовленный для автосалона в Бирмингеме, 1990 г.
Прикреплённые файлы:
Lada-Samara-San-Remo.jpg (скачать) [1024x703, 237 кБ]
 
 
   107.0.0.0107.0.0.0
GB Bredonosec #18.11.2022 13:53
+
-
edit
 
... а эту модель москвича я раньше и не видал никогда живьём..
Ну или просто уже не помню этого.
Прикреплённые файлы:
20221105_235501.jpg (скачать) [2016x1134, 543 кБ]
 
 
   62.062.0
RU Jurgen BB #24.11.2022 21:55
+
-
edit
 

Jurgen BB
Barbarossa

Любитель тунисских тётков
★★★★

Москвич
   107.0.0.0107.0.0.0

Oleg60

втянувшийся

Sandro> Да, неплохо бы могло выйти. Но "по конструкции чуть ли не круче 2108" — это, мягко говоря, перебор. Продольное расположение движка таки удлиняет и соответственно утежеляет переднеприводную машину, причём сильно.

Да ,удлиняет но с развесовкой у ранних Рено, Тальбота( с которого считают 41 Москвич содрали) и у Ауди до сих пор вроде все нормально.


Sandro> Ну и двойной кардан вмесло ШРУСа ... это вынужденная мера.

Первые переднеприводные модели Ситроена ,Рено и Панар относительно долго на "вынужденной мере ездили".
И даже знаменитая Богиня от Ситроена тоже на двойных карданах ездила и производилась c 1955 по 1975.
У двойного кардана только одна проблема была вытекающая из его длины. Ситроен и с этим справился. А в остальном ,проще, дешевле, технологичней в производстве.
   88
LT Bredonosec #04.12.2022 14:09
+
-
edit
 
«Рубрика: эксперименты», часть 1. Тягачи Грачёва

Пожалуй, самый известный символ Великой Отечественной Войны – танк Т-34. Советская бронетехника прекрасно себя зарекомендовала в пылу сражений. То же можно сказать и о советской артиллерии – танк без пушки воюет весьма посредственно, да и обычные полевые орудия давали врагу прикурить. Но была такая маленькая, можно даже сказать, незначительная проблема – абсолютная рахитичность советской автомобильной промышленности на контрасте с бронетехникой и артиллерией. Казалось бы, ну и что? Однако кто-то должен перевозить орудия по полю боя, да и пехоту неплохо бы подбросить.

Как итог, в роли командирской машины использовался ленд-лизовский «Виллис». Знаменитые «Катюши» были на шасси ленд-лизовских же «Студебекеров». Орудия вне дорог перемещались лошадьми и тракторами, а нормальные (любые) бронетранспортёры, кроме, опять же, ленд-лизовских, отсутствовали. Даже и то, на что сил хватило — бронеавтомобили – были не без детских болезней.

К знаменитому БА-64 приложил свою руку не кто иной, как Виталий Андреевич Грачёв. Это был поистине уникальный человек – один из ведущих инженеров ГАЗа, а потом – и ЗИЛа, лауреат двух Сталинских премий и кавалер Ордена Ленина. При этом высшего образования, формально, так и не получил – Томский технологический институт он не окончил.

Если оружейники справедливо считают Джона Мозеса Браунинга одним из величайших конструкторов, то влияние Грачёва на советское вездеходостроение, на мой взгляд, сравнимо. Да, немногие из его автомобилей пошли в серию. Но количество идей, которые он обкатал на тех или иных образцах, просто поражает.

Опять же, не нужно думать, что «злобный Совок задушил легендарного конструктора» – нет, из всех его проектов большинство вполне справедливо считаются… ммм, неудачными – настолько в них велико количество конструктивных ошибок. Но в большинстве своём это были тестовые образцы, которые позволили потом другим конструкторам понимать, к каким проблемам готовиться в том или ином случае.

Когда Грачёв хотел, он подходил к делу серьёзно – как, например, в случае с разработкой ГАЗ-61 или легендарного армейского «крокодила» ЗИЛ-157. А потом преодолевал и этот порог, разрабатывая условный ЗИЛ-134, который вполне мог стать основным тягачом зарождавшихся Ракетных войск стратегического назначения.

Итак, июль 1954 года. На московском Заводе имени Сталина (будущий ЗиЛ, бывший АМО ЗиЛ) появляется секретное конструкторское бюро, предназначенное для создания «…быстроходных средних артиллерийских тягачей для буксировки орудий во всех возможных дорожных, природных и климатических условиях», а потом – и для тягачей с потенциальной возможностью установки новейших ракетных систем и средств их обеспечения. Была лишь одна проблема – всё та же общая слабость советской автопромышленности (до сих пор полностью не оправившейся от войны), о которой Грачёв знал не понаслышке во время работы на ГАЗе. Отсутствие нормальных моторов и шин, необходимость унификации с уже существующими машинами – всё это заставляло его принимать неожиданные решения в процессе реализации своих идей. Злопыхатели скажут: «Метод тыка» – Грачёв скажет: «Рубрика: эксперименты».

Началась эта эпопея с двух грузовиков-макетов ЗИС-Э134. По сути, это был армейский ЗИС-151, который поставили на четыре оси вместо трёх. Первый макет представлял из себя монстра Франкенштейна – гидротрансформаторы были от опытного автобуса ЗИС-155А, механическая 5-ступенчатая коробка передач заимствована у грузовика ЗИС-150, ведущие мосты от БТР-152В, грузовая платформа с тентом ранее была разработана для опытной машины ЗИС-121В, и ещё куча других узлов, уникальных и не очень. Управляемыми (поворачивающимися) были два передних моста.

Внедорожные качества впечатляли: ЗИС-Э134 преодолевал рвы глубиной до 3 метров, канавы шириной 2 метра, овраги с крутизной склонов до 40 градусов, болота и водные преграды глубиной 1,5 метра и вертикальную стенку высотой до 1 метра. Неплохо? Скорее, недостаточно.

В 1957 году свет увидел ЗИЛ-134. Если экспериментальный 134-й был монстром Франкенштейна, то предназначавшийся в серию – просто монстром. Двигатель в 240 лошадей был способен тащить на прицепе до 70 тонн (например, Ту-104, что он успешно и делал, причём ещё и по льду), и 4 тонны боеприпасов на себе. Он был способен забраться вверх по сорокаградусному склону, более того, мог ещё и плавать, правда, не очень долго. Основной же фишкой была автоматическая коробка передач – её Грачёв любил очень сильно и ставил на свои проекты постоянно. Минусы – конский расход топлива и НЕДОСТАТОЧНАЯ мощность (на практике движок выдавал на 30 лошадей меньше). Ну и конечно же, АКПП – технология, ещё не до конца отработанная.

Дальше начались танцы с бубном вокруг 135-й модели. По сути, она представляла из себя другую ветку развития Э134 – только не первого макета, а второго. Того, в котором Грачёв заменил равноразнесённые оси на сближенные средние и разнесенные крайние оси. И не забудьте про автоматическую коробку передач! По идее, внедорожник должен иметь блокировку дифференциалов для лучшей проходимости, но технология была ещё очень сырая. «А давайте впихнём сюда два двигателя с параллельными бортовыми потоками мощности и индивидуальными приводами каждого колеса – тогда дифференциалы нам вообще не нужны!»- сказал Грачёв. Сказано – сделано.

Подвеска – как правильно устроить подвеску? «Не нужно думать над устройством подвески, если у тебя её не будет», – сказал Грачёв и выкинул подвеску (вторая характерная черта грачёвских вездеходов). Последней насущной проблемой оставалась конкуренция с МАЗом, который так удачно обошёл на повороте ЗИЛ-134. «Тягачи МАЗа могут плавать? Нет? Ну, а наши смогут», – сказал Грачёв. В результате этих «издевательств» над несчастным Э134 появилось семейство ЗИЛ-135.
Как всегда внедорожные качества были выше всяких похвал – преодоление рвов до 2,5 метров, скорость до 55 км/ч (до 10 на воде), а также до 30 человек десанта. Минусы – всё ещё конский расход топлива (120 литров на 100 км), плюс машина на определённых скоростях начинала галопировать, то есть сильно раскачиваться на ходу. Это не остановило Минобороны от того, чтобы попытаться поставить в десантный отсек тактический ракетный комплекс 2К6 «Луна». Нет, ну а что? Едет плавней БТР, обслуживать легче, ещё и плавать может.

Не может.

При испытаниях на воде ЗИЛ-135 только чудом не перевернулся – сыграл свою роль изменившийся центр тяжести. И это даже не производили запуск. А при стрельбах на суше выяснилось, что кабина от воздействия раскалённых газов просто деформируется. Грачёв ещё пытался исправить эти недостатки в моделях 135Б и 135Б2 (с пластиковым корпусом), но плавучие пусковые установки оказались никому не нужны, как и большегрузные амфибии. Впрочем, гениев так просто не остановить.
 

Запись на стене

«Рубрика: эксперименты», часть 1. Тягачи ГрачёваПожалуй, самый известный символ Великой Отечественной Войны – танк Т-34. Советская бронетехника прекрасно себя зарекомендовала в пылу сражений. То же можно сказать и о советской артиллерии – танк без пушки воюет весьма посредственно, да и обычные полевые орудия давали врагу прикурить. Но была такая маленькая, можно даже сказать, незначительная проблема – абсолютная рахитичность советской автомобильной промышленности на контрасте с бронетехникой и артиллерией. Казалось бы, ну и что? Однако кто-то должен перевозить орудия по полю боя, да и пехоту неплохо бы подбросить. Как итог, в роли командирской машины использовался ленд-лизовский «Виллис». Знаменитые «Катюши» были на шасси ленд-лизовских же «Студебекеров». Орудия вне дорог перемещались лошадьми и тракторами, а нормальные (любые) бронетранспортёры, кроме, опять же, ленд-лизовских, отсутствовали. Даже и то, на что сил хватило — бронеавтомобили – были не без детских болезней.К знаменитому БА-64 приложил свою руку не кто иной, как Виталий Андреевич Грачёв. Это был поистине уникальный человек – один из ведущих инженеров ГАЗа, а потом – и ЗИЛа, лауреат двух Сталинских премий и кавалер Ордена Ленина. При этом высшего образования, формально, так и не получил – Томский технологический институт он не окончил. Если оружейники справедливо считают Джона Мозеса Браунинга одним из величайших конструкторов, то влияние Грачёва на советское вездеходостроение, на мой взгляд, сравнимо. Да, немногие из его автомобилей пошли в серию. Но количество идей, которые он обкатал на тех или иных образцах, просто поражает. Опять же, не нужно думать, что «злобный Совок задушил легендарного конструктора» – нет, из всех его проектов большинство вполне справедливо считаются… ммм, неудачными – настолько в них велико количество конструктивных ошибок. Но в большинстве своём это были тестовые образцы, которые позволили потом другим конструкторам понимать, к каким проблемам готовиться в том или ином случае. Когда Грачёв хотел, он подходил к делу серьёзно – как, например, в случае с разработкой ГАЗ-61 или легендарного армейского «крокодила» ЗИЛ-157. А потом преодолевал и этот порог, разрабатывая условный ЗИЛ-134, который вполне мог стать основным тягачом зарождавшихся Ракетных войск стратегического назначения. Итак, июль 1954 года. На московском Заводе имени Сталина (будущий ЗиЛ, бывший АМО ЗиЛ) появляется секретное конструкторское бюро, предназначенное для создания «…быстроходных средних артиллерийских тягачей для буксировки орудий во всех возможных дорожных, природных и климатических условиях», а потом – и для тягачей с потенциальной возможностью установки новейших ракетных систем и средств их обеспечения. Была лишь одна проблема – всё та же общая слабость советской автопромышленности (до сих пор полностью не оправившейся от войны), о которой Грачёв знал не понаслышке во время работы на ГАЗе. Отсутствие нормальных моторов и шин, необходимость унификации с уже существующими машинами – всё это заставляло его принимать неожиданные решения в процессе реализации своих идей. Злопыхатели скажут: «Метод тыка» – Грачёв скажет: «Рубрика: эксперименты». Началась эта эпопея с двух грузовиков-макетов ЗИС-Э134. По сути, это был армейский ЗИС-151, который поставили на четыре оси вместо трёх. Первый макет представлял из себя монстра Франкенштейна – гидротрансформаторы были от опытного автобуса ЗИС-155А, механическая 5-ступенчатая коробка передач заимствована у грузовика ЗИС-150, ведущие мосты от БТР-152В, грузовая платформа с тентом ранее была разработана для опытной машины ЗИС-121В, и ещё куча других узлов, уникальных и не очень. Управляемыми (поворачивающимися) были два передних моста. Внедорожные качества впечатляли: ЗИС-Э134 преодолевал рвы глубиной до 3 метров, канавы шириной 2 метра, овраги с крутизной склонов до 40 градусов, болота и водные преграды глубиной 1,5 метра и вертикальную стенку высотой до 1 метра. Неплохо? Скорее, недостаточно.В 1957 году свет увидел ЗИЛ-134. Если экспериментальный 134-й был монстром Франкенштейна, то предназначавшийся в серию – просто монстром. Двигатель в 240 лошадей был способен тащить на прицепе до 70 тонн (например, Ту-104, что он успешно и делал, причём ещё и по льду), и 4 тонны боеприпасов на себе. Он был способен забраться вверх по сорокаградусному склону, более того, мог ещё и плавать, правда, не очень долго. Основной же фишкой была автоматическая коробка передач – её Грачёв любил очень сильно и ставил на свои проекты постоянно. Минусы – конский расход топлива и НЕДОСТАТОЧНАЯ мощность (на практике движок выдавал на 30 лошадей меньше). Ну и конечно же, АКПП – технология, ещё не до конца отработанная. Дальше начались танцы с бубном вокруг 135-й модели. По сути, она представляла из себя другую ветку развития Э134 – только не первого макета, а второго. Того, в котором Грачёв заменил равноразнесённые оси на сближенные средние и разнесенные крайние оси. //  vk.com
 

(9 фото)
   105.0105.0
LT Bredonosec #04.12.2022 14:10
+
-
edit
 
«Рубрика: эксперименты», часть 2. Гений Грачева

Возвращаемся в Советский Союз ранних 60-х. Хрущёвская оттепель заканчивается, полным ходом идёт подготовка к первому полёту человека в космос, ну а Виталий Андреевич Грачёв, главный конструктор московского Завода имени Лихачёва, не прекращает пытаться хоть куда-нибудь пристроить свои тягачи – потому что истинные гении так просто не сдаются.

Если бы не некоторые проблемы именно технического характера, к которым Грачёв не имел никакого отношения, то его тягачи вполне могли бы занять важную нишу в Советской армии и на гражданском поприще. К сожалению, история не знает сослагательного наклонения.

На тот момент ситуация была следующая: у Грачёва было шасси от амфибии ЗИЛ-135, опыт установки на него ракетных комплексов, а также острое желание обставить МАЗ, который не так давно отправил ЗИЛ-134 на свалку истории. Проблемой именно 135-й модели стало то, что она, являясь амфибией, была военным просто-напросто не нужна. С воды она стрелять не умела (ну как, может, и умела, но только один раз), для десанта была слишком большой, для грузовика – слишком мало могла увезти. Зато имела АКПП и два двигателя. Хотя с ЗИЛ-135 Грачёв потерпел неудачу, он с энтузиазмом принялся разрабатывать сразу два новых проекта.

Первым делом наш герой принялся разрабатывать условно новое шасси для установки крылатых ракет С-5. Тут его простор для творчества был в некоторой мере ограничен, а в некоторой, наоборот, освобождён от таких несущественных мелочей, как «скорость передвижения по дороге» или «управляемость». Дело в том, что модель 135К он делал именно по заказу Минобороны под конкретный ракетный комплекс, тот самый комплекс С-5, который, по идее, не должен был много передвигаться. Основным изменением было превращение машины из амфибийной в чисто сухопутную – цельный водоизмещающий корпус выкинули на мороз. После этого удлинили раму – и все остальные технические изменения были связаны именно с этим фактом. Ну и конечно же, была спроектирована и поставлена новая кабина – да не простая, а пластиковая. Такая пластиковая кабина впоследствии станет ещё одной визитной карточкой машин Грачёва, который по влиянию на советскую пластиковую промышленность был близок к своему коллеге – инженеру-оружейнику Герману «Весь бакелит пожрал» Коробову.

Основной проблемой 135К была длина машины – во время езды появлялись нежелательные колебания, а стоило снизить скорость – она начинала подпрыгивать. Вот как описывает свой незабываемый опыт поездки на 135К председатель госкомиссии – военный водитель-испытатель Т. Р. Папенко: «С первых же дней у автомобиля были выявлены серьезные конструктивные и эксплутационно-компоновочные недостатки, которые конструктивной доработкой не могли быть устранены. Представьте себе, как можно перенести поездку, когда на скорости движения 50 км/ч автомобиль галопирует и отрывается от опорной поверхности на 30 – 40 см. Я сумел убедить заказчика, Главное артиллерийское управление Минобороны, отказаться от его серийного производства, лишь вызвав их представителя и прокатив его на испытуемых машинах».

И знаете что? Её приняли на вооружение. Основным аргументом «за» было то, что машина, как ни крути, предназначалась не для езды по дорогам с бешеными скоростями (55 км/ч), а для того, чтобы по долинам и по взгорьям добраться до места, произвести пуск, и по тем же самым долинам и взгорьям уехать, оставляя противника в замешательстве – как в эту глухомань затащили пусковую установку. Ну и конечно же, солидный вид машины, произведший впечатление как на Хрущёва, так и на иностранных послов на параде 7 ноября 1961 года. Проблема только в том, что и 135К, и модель 135М (с расширенной кабиной и другим комплексом – противокорабельным «Редутом») собирал не ЗИЛ, а Брянский Автозавод. При этом если 135К брянские мастера не трогали, то над 135М поиздевались от души – поставили один двигатель вместо двух (что привелоьк существенной переработке ходовой части) и – о ужас – воткнули механическую коробку передач вместо автоматической!

Чуть менее удачливым был второй прототип – 135Е. По сути, это был просто оригинальный 135 без корпуса-амфибии и с новой пластиковой кабиной (и ещё кучей пластика во множестве мест). По итогу на него смонтировали всё тот же комплекс «Луна», который пытались воткнуть на 135-амфибию – но результаты удручали. Феноменальная проходимость компенсировалась сложностью двухмоторной схемы, постоянными прыжками вверх-вниз при движении по дорогам (при чём же тут отсутствие подвески?) и невероятным расходом топива. Судя по всему, Грачёв не только вознамерился «сожрать» весь пластик Советского союза, но и выпить всё горючее. 134 литра на 100 км – столько не потреблял даже 12-цилиндровый двигатель на ЗИЛ-134, хоть он и был всего один.

В 1959 году СССР добыл 137 тысяч тонн нефти. Всё выпил Грачёв. В 1960 году СССР добыл 150 тысяч тонн нефти. Всё выпил Грачёв. Тогда в руководстве Союза решили: «Добудем в 1961 году 175 тысяч тонн нефти, пусть Грачёв подавится».

В 1961 году был разработан ЗИЛ-135Л.

На новой модели, продолжающей развитие 135Е, была сужена рама шасси, увеличена грузоподъёмность, установлена новая, четырёхместная кабина (такая же тесная, как и в предыдущих версиях). Из-за уменьшения передаточного отношения в раздаточных коробках повысилась максимальная скорость – до 65 км/ч. И конский расход топлива никуда не пропал. На асфальтобетонном покрытии он составлял 137 л, на грунтовой дороге – 187 л, а на бездорожье достигал 232 л на 100 км. Но не это было основным изменением.
Грачёв установил на 135Л подвеску. Чудо свершилось. Практически все остальные изменения в конструкции узлов машины были связаны именно с этим фактом. В остальном это была та же самая машина.
И знаете, что? Он выиграл конкурс. Разобравшись наконец-то со своей основной проблемой – галопированием – Грачёв порвал своих конкурентов, как Тузик грелку. Да, движки 135Л поглощали гигантское количество горючего, но сама машина была способна забраться хоть к чёрту на рога. Машину приняли на вооружение и использовали для монтажа пусковых установок «Луна-М». Правда, опять на базе Брянского Автозавода. БАЗ, пытаясь затянуть производство, наотрез отказался производить АКПП для ЗИЛов – даром, что сами на испытания выставили БАЗ-930 с автоматической коробкой. Это привело к появлению ЗИЛ-135ЛМ – версии с механической КПП и пониженными тяговыми характеристиками и проходимостью.
Ещё одним из интересных проектов был плавучий понтонно-мостовой парк, который мог, как конструктор, собираться в мост. Когда проект всё-таки отменили, Грачёв «переобулся» и сделал обычную амфибию 135П, которая, хотя и установила рекорд скорости среди амфибий (скорость на воде – 16 км/ч), оказалась никому не нужна. Был у него и проект транспорта с грузоподъёмностью в 100 тонн для перевозки ракет до Байконура (совместно с Королёвым), и поисково-спасательный шнекоротороход «Синяя птица» (опять же, по просьбе Королёва), и даже автопоезд. Проекты Грачёва до самого конца продолжали выстреливать один за другим.
Потому что гении не сдаются.
 

Запись на стене

«Рубрика: эксперименты», часть 2. Гений ГрачеваВозвращаемся в Советский Союз ранних 60-х. Хрущёвская оттепель заканчивается, полным ходом идёт подготовка к первому полёту человека в космос, ну а Виталий Андреевич Грачёв, главный конструктор московского Завода имени Лихачёва, не прекращает пытаться хоть куда-нибудь пристроить свои тягачи – потому что истинные гении так просто не сдаются. Если бы не некоторые проблемы именно технического характера, к которым Грачёв не имел никакого отношения, то его тягачи вполне могли бы занять важную нишу в Советской армии и на гражданском поприще. К сожалению, история не знает сослагательного наклонения. На тот момент ситуация была следующая: у Грачёва было шасси от амфибии ЗИЛ-135, опыт установки на него ракетных комплексов, а также острое желание обставить МАЗ, который не так давно отправил ЗИЛ-134 на свалку истории. Проблемой именно 135-й модели стало то, что она, являясь амфибией, была военным просто-напросто не нужна. С воды она стрелять не умела (ну как, может, и умела, но только один раз), для десанта была слишком большой, для грузовика – слишком мало могла увезти. Зато имела АКПП и два двигателя. Хотя с ЗИЛ-135 Грачёв потерпел неудачу, он с энтузиазмом принялся разрабатывать сразу два новых проекта. Первым делом наш герой принялся разрабатывать условно новое шасси для установки крылатых ракет С-5. Тут его простор для творчества был в некоторой мере ограничен, а в некоторой, наоборот, освобождён от таких несущественных мелочей, как «скорость передвижения по дороге» или «управляемость». Дело в том, что модель 135К он делал именно по заказу Минобороны под конкретный ракетный комплекс, тот самый комплекс С-5, который, по идее, не должен был много передвигаться. Основным изменением было превращение машины из амфибийной в чисто сухопутную – цельный водоизмещающий корпус выкинули на мороз. После этого удлинили раму – и все остальные технические изменения были связаны именно с этим фактом. Ну и конечно же, была спроектирована и поставлена новая кабина – да не простая, а пластиковая. Такая пластиковая кабина впоследствии станет ещё одной визитной карточкой машин Грачёва, который по влиянию на советскую пластиковую промышленность был близок к своему коллеге – инженеру-оружейнику Герману «Весь бакелит пожрал» Коробову. Основной проблемой 135К была длина машины – во время езды появлялись нежелательные колебания, а стоило снизить скорость – она начинала подпрыгивать. Вот как описывает свой незабываемый опыт поездки на 135К председатель госкомиссии – военный водитель-испытатель Т. Р. Папенко: «С первых же дней у автомобиля были выявлены серьезные конструктивные и эксплутационно-компоновочные недостатки, которые конструктивной доработкой не могли быть устранены. Представьте себе, как можно перенести поездку, когда на скорости движения 50 км/ч автомобиль галопирует и отрывается от опорной поверхности на 30 – 40 см. Я сумел убедить заказчика, Главное артиллерийское управление Минобороны, отказаться от его серийного производства, лишь вызвав их представителя и прокатив его на испытуемых машинах». И знаете что? Её приняли на вооружение. Основным аргументом «за» было то, что машина, как ни крути, предназначалась не для езды по дорогам с бешеными скоростями (55 км/ч), а для того, чтобы по долинам и по взгорьям добраться до места, произвести пуск, и по тем же самым долинам и взгорьям уехать, оставляя противника в замешательстве – как в эту глухомань затащили пусковую установку. Ну и конечно же, солидный вид машины, произведший впечатление как на Хрущёва, так и на иностранных послов на параде 7 ноября 1961 года. Проблема только в том, что и 135К, и модель 135М (с расширенной кабиной и другим комплексом – противокорабельным «Редутом») собирал не ЗИЛ, а Брянский Автозавод. При этом если 135К брянские мастера не трогали, то над 135М поиздевались от души – поставили один двигатель вместо двух (что привелоьк существенной переработке ходовой части) и – о ужас – воткнули механическую коробку передач вместо автоматической! Чуть менее удачливым был второй прототип – 135Е. По сути, это был просто оригинальный 135 без корпуса-амфибии и с новой пластиковой кабиной (и ещё кучей пластика во множестве мест). По итогу на него смонтировали всё тот же комплекс «Луна», который пытались воткнуть на 135-амфибию – но результаты удручали. Феноменальная проходимость компенсировалась сложностью двухмоторной схемы, постоянными прыжками вверх-вниз при движении по дорогам (при чём же тут отсутствие подвески?) и невероятным расходом топива. Судя по всему, Грачёв не только вознамерился «сожрать» весь пластик Советского союза, но и выпить всё горючее. 134 литра на 100 км – столько не потреблял даже 12-цилиндровый двигатель на ЗИЛ-134, хоть он и был всего один. В 1959 году СССР добыл 137 тысяч тонн нефти. Всё выпил Грачёв. В 1960 году СССР добыл 150 тысяч тонн нефти. Всё выпил Грачёв. Тогда в руководстве Союза решили: «Добудем в 1961 году 175 тысяч тонн нефти, пусть Грачёв подавится». В 1961 году был разработан ЗИЛ-135Л. На новой модели, продолжающей развитие 135Е, была сужена рама шасси, увеличена грузоподъёмность, установлена новая, четырёхместная кабина (такая же тесная, как и в предыдущих версиях). //  vk.com
 

(6 фото)
   105.0105.0
Последние действия над темой
1 38 39 40 41 42 43 44

в начало страницы | новое
 
Поиск
Настройки
Твиттер сайта
Статистика
Рейтинг@Mail.ru