Магистрали Китай - Европа

Kuznets> это что за локомотив имеется в виду?

ТЭ33А: «ТЭ33А-008 на Щербинке в грузовом движении» на Яндекс.Фотках

Kuznets> интересно, найдут ли сейчас деньги на это. и не поздновато ли?
деньги найдутся, а вот насколько эффективно будут тратиться ... а насчет поздно как по моему это никогда не будет поздно, поскольку в обозримом будущем актуально даже при условии создания великого шелкового пути в виде колеи ...

Kuznets>> это что за локомотив имеется в виду?
Серокой> ТЭ33А:

красивый тепловозик. GE, как я понял?

Грач> поскольку в обозримом будущем актуально даже при условии создания великого шелкового пути в виде колеи ...

так через казахстан же ближе... а для нас - для чего актуально?

Серокой>> ТЭ33А:
Kuznets> красивый тепловозик. GE, как я понял?
А по-моему какая-то улыбающаяся каракатица

Kuznets> красивый тепловозик. GE, как я понял?

Да. У нас в Якутию его пытались протолкнуть... пока не пролез.
ЗЫ. В 2009 на Щербинке это был единственный локомотив, в кабине которого запрещали фотографировать. Хотя там ничего такого и нет.
ЗЗЫ. В принципе, это переделка капотника в вагонную, так теплее бригаде. Причём, если я верно помню, это дальнейший допил варианта для Китая.

Серокой>>> ТЭ33А:
Kuznets>> красивый тепловозик. GE, как я понял?
Фагот> А по-моему какая-то улыбающаяся каракатица

так прикольно же что улыбающаяся )

а интересно кстати, в принципе, не дошли ли современные дизель-электрические локомотивы до кпд электровозов, с учетом потерь на передачу э/энергии?

Грач>> поскольку в обозримом будущем актуально даже при условии создания великого шелкового пути в виде колеи ...
Kuznets> так через казахстан же ближе... а для нас - для чего актуально?
для нас всегда актуально связывать транспортом регионы страы, вдоль дорог - жизнь так что здесь короче не равно лучше, как в случае с ВСТО, первый его вариант от ЮКОСа и был короче - через Монголию к местам где Эксон планироваразмещение переработки ... до океана надо тянуться ... к тому же Китай с запада на восток имеет приличную протяженность, побережье, и Манчжурия одни из самых населенных и развитых территорий, туда можно нырять начиная с Амурской области - строй ответвления на юг и гони грузопотоки ... а одна, даже двухпутка, даже скоростная не исчерпывает возможности грузопотока запад - восчток ...
тут куда сложнее вопрос с компетентностью и эффективностью РЖД ...

Грач> для нас всегда актуально связывать транспортом регионы страы, вдоль дорог - жизнь так что здесь короче не равно лучше
Если быть богатым и здоровым, то лучше ещё разделить пассажирские и грузовые. Для пассажирских именно так — короче не равно лучше. А вот для грузовых наоборот.

Mishka> Если быть богатым и здоровым, то лучше ещё разделить пассажирские и грузовые. Для пассажирских именно так — короче не равно лучше. А вот для грузовых наоборот.
если геометрически то да, а если по жизни то нет ... в свое время например газопроводы проложили по геометрии, теперь перекладывают

Грач> если геометрически то да, а если по жизни то нет ... в свое время например газопроводы проложили по геометрии, теперь перекладывают
Не, это не только геометрически. Это и экономически. Пассажирские поезда, даже скорые, делают (и должны делать) много больше остановок, чем тяжёлые. И это понятно зачем и для чего. Тяжёлые (грузовые) поезда делают остановки редко, только в пунктах, где есть возможность собрать-разобрать состав (для этого нужна специальная инфраструктура — по-английски yards — ну и сборка пассажирских намного проще). А между такими пунктами они должны идти ровно и быстро. Ну и требования к пути сильно разные. Особенно для скоростных пассажирских.

Таким образом, вырисовывается такая схема — тяжёлые поезда требуют большой независимой артерии с периодическими ответвлениями для более мелки перевозок (меньше вес состава, меньше нагрузка, меньше скорости). Должны проходить чуть в стороне от городов, чтобы не создавать проблем. А вот пассажирские должны идти через города, посёлки. Задача у пассажирских другая — обеспечить перевозку, как можно большего количества людей с нормальным комфортом, быть удобным для людей (а не грузов).

Но, повторю, это, если быть здоровым и богатым.

Mishka> Но, повторю, это, если быть здоровым и богатым.
ну или скажем проще в идеале конечно в идеале самая лучшая дорога - прямая, скоростная и без остановок
не спец не знаю тонкостей, хотя будучи во студенчестве покатался проводником в стройотряде, на "копеечке" именно по маршруту Москва -Владик
отвечая Кузнецу просто хотел сказать что потребности в перевозках восток-запад и наоборот иемют такой резерв что и две трассы Транссиб и Шелковый путь его не исчерпают .. кстати маршрут КВЖД тоже не испарился

Грач> отвечая Кузнецу просто хотел сказать что потребности в перевозках восток-запад и наоборот иемют такой резерв что и две трассы Транссиб и Шелковый путь его не исчерпают .. кстати маршрут КВЖД тоже не испарился

"Потребности имеют резерв" - ну и язык у вас однако... ) Ну ладно, я так понял что они как бы есть. Имеется в виду Китай? Или что возить?

Kuznets> "Потребности имеют резерв" - ну и язык у вас однако... ) Ну ладно, я так понял что они как бы есть. Имеется в виду Китай? Или что возить?
имеется в виду что есть избыток спроса на перевозки из Китая и портов на Тихоокеанском побережье в обоих направлениях при недостатке предложения ... так будет более умнО?

Грач> есть избыток спроса на перевозки из Китая и портов на Тихоокеанском побережье в обоих направлениях при недостатке предложения

Я уже писал в другой теме, повторюсь и тут: БАМ вовсе не забит поездами. Ну точнее, на станциях на путях места свободного мало, но само движение вовсе не интенсивное. Как по мне, на глаз, резерв есть ещё трёхкратный. Видать, узкое место в другом... эээ... месте.

Серокой> Я уже писал в другой теме, повторюсь и тут: БАМ вовсе не забит поездами. Ну точнее, на станциях на путях места свободного мало, но само движение вовсе не интенсивное. Как по мне, на глаз, резерв есть ещё трёхкратный. Видать, узкое место в другом... эээ... месте.
где узкое место мне тоже не ведомо, наверное в некоторых лбах однако порты стонут от того что нужный им поток грузов ДВЖД не протаскивает и с трепетом ждут момента когда построят новый угольный порт и наступит очередной уровень коллапса ....

I. Участник форума Miska делает неверное в корне заключение:

Mishka> Но, повторю, это, если быть здоровым и богатым.

Всё как раз наоборот: "Чтобы население страны было богатым и здоровым оно должно специализировать маршруты грузовых и пассажирских перевозок и инфраструктуры для каждого вида превозок."

II. В отношении структурирования грузовой транспортной системы
Mishka> Таким образом, вырисовывается такая схема — тяжёлые поезда требуют большой независимой артерии с периодическими ответвлениями для более мелких перевозок (меньше вес состава, меньше нагрузка, меньше скорости).

Хочу поспорить.
А в качестве альтернативы напомнить о своем предложении. высказанном в теме, посвященной проектам широкополосных железных дорог.
Трансконтинентальный артерии для перевозки грузов груженными вагонами уже в основном существуют. Но перевозка грузового порожняка требует не менее обширной сети, рассчитанной на 2.5 раз меньшую нагрузку на ось, железнодорожных магистралей. В терминологии Miska - "железнодорожных вен".

Не ветки, расходящиеся от узловых станций, а сеть для перевозки и порожняка и малотоннажных грузовых, а в условиях российского бездорожья в отдельных местах и пассажирского движения.

Первым кандидатом на создание системы магистральных перевозок порожняка - являются направления грузоперевозок, уже загруженные под завязку. А первый среди них Транссиб ( тут конечно специалисты по загрузке могут аргументированно поспорить).

Соглашаясь с Mishka
Mishka> Должны проходить чуть в стороне от городов, чтобы не создавать проблем.

Но старую сеть до амортизации железнодорожных путей (я пишу именно про пути, а не про верхнее строение пути) весьма затратно отодвинуть от городов. А вновь создаваемые "магистральные вены" для порожняка - можно.

Кстати на порожняковой сети можно реализовать сразу все пожелания участников форума.
- установить скорость движения порожняка на пониженном уровне 30-40 км/ч. без остановок на пропуск высокоскоростных экспрессов.
- установить разрешенные уклоны на уровне, в 2,5 раза большем чем по ГОСТУ для существующих магистралей.
- реализовать стыковку - расстыковку вагонов в движении.
- заказать облегченные рельсы, заранее изогнутые как для преодоления поворотов, так и для преодоления ухабов.
- 100% электрификация под единое напряжение.
- трансконтинентальная переброска порожняка без остановок на технологические осмотры.
- отказ от расписания на порожняковой сети в пользу установления единого скоростного режима.
- и др.

Чтобы решить какую либо огромную задачу, например поставленную Mishka
создание гармоничной сети "c периодическими ответвлениями для более мелки перевозок (меньше вес состава, меньше нагрузка, меньше скорости)" при кустовом способе потребует ТЭО.
Под конкретную задачу доставки груза в какой нибудь Урюпинск от узловой станции будет создаваться своя особенная ЖД ветка.
Молчу про то, что облегченных вагонов, облегченных рельсов и локомотивов пока нет.

Но не забудем, что для жд ветки будут выступать конкурентами автоперевозчики, которым может быть провалена идея разгрузки на министанции в Урюпинске и которые с большой радостью заберут груз сразу на магистральной узловой станции.
Ведь забирают молдаван автобусы в Москве, чтобы привезти их в Тирасполь по цене меньшей, чем стоит ЖД билет. Это более тысячи километров по уже окупившейся железной дороге. в окупившемся ЖД вагоне, за окупившемся локомотивом. получающим электроэнергию от уже окупившихся электростанций.
И так, анализируюя каждую веточку, рекомендуемую Mishka, железнодорожники придут ко мнению, что незачем мучать свою инвестпрограмму "на газификацию деревень". С другой стороны администрация города Урюпинска не станет рисковать, создавая за свой счёт маломощьную городскую железнодорожную компанию.

Другое дело создание порожняковой сети.
Здесь есть четкий рынок: оборот порожняка от пункта А в пункт Б, В, Г.
Выбрали маршрут по-длиннее. Тариф на перевозку порожняка по трассибу сегодня известен. Умножили оборот на тариф и получили доход новой "венозной" магистрали.
Заказали строителям - получили нужную магистраль.
Конечно потребуются и инвестиции в разработку и организацию производства электровоза с нагрузкой на ось в 10 тонн.
Задача, посильная РЖД.

Создав пару-тройку экономически эффективных порожняковых магистралей и объединив их в единую сеть можно переходить к разработке вагонов для развозки грузов по порожняковой сети, а затем, для бездорожных районов и пассажирских вагонов с пониженной нагрузкой на ось.
А вот уж от порожняковой сети уместно строить ветки к населенным пунктам России.
Или наоборот, создавать густую сеть для охвата мелких городов и населенных пунктов маломощной ЖД сетью.

PS. Сообщение дано именно в разделе Европа-Китай? поскольку полагаю, что на этом перегоне может быть реализована первая порожняковая магистраль.

Памятливый45> Но не забудем, что для жд ветки будут выступать конкурентами автоперевозчики

Когда там была таки доделана трасса, по которой Путин на жёлтой Калине проехался?

Памятливый45>> ..для жд ветки будут выступать конкурентами автоперевозчики
Серокой> Когда там была таки доделана трасса, по которой Путин на жёлтой Калине проехался?

Интересный пример. Лет 300 тому назад было организована дорога из Санкт-Петербурга в Москву. Читай Радищева. А ещё лучше проехать по трассе Москва-Ленинград с экскурсией и ночевкой в Валдае.
В соизмеримые годы дорога была доведена и до Дальнего Востока.
Запустив ЖД дорогу Москва-Петербург столкнулись с тем, что предприятие сие не приносит достаточное количество средств. Билет ЖД стоил 40 руб а ямщики, меняя лошадей в ямах довозили пассажира за 20 рублей. Дураков тратить денежки было мало.
Экономическая проблема была решена царским указом о ликвидации конкурирующих систем ям, которые в России ввела ещё монголо-татарская администрация.
Так и с дорогой Москва-Владивосток. По мере строительства ЖД магистрали ямы ликвидировались.
Гужевой транспорт переводился из статуса трансконтинентального в местный.
Лошадей заменить стало негде. Бандитов на дорогах утихомирить стало некому.
Появившееся автодвижение пошло по путям старых дорог. Но в Сибири не очень активно.
Населения было мало и большая часть жила и работала при ЖД и станциях (Зима, Половинка.)
И мы пользовались ЖД дорогой для поездки на Запорожце. За 20 рублей арендовали платформу Краснокаменск-Чита и закатив два авто шустро пролетели 1200 км. (Повторюсь потратив меньше денег чем стоил бы бензин).
Но в момент достижения Транссибом потолка в пропускной способности появилась потребность в использовании существующих параллельно железной дороге автомобильных дорог как в транзитной магистрали.
Просто соеденить отдельные местные дороги в магистраль?
Но каждая местная дорога строится и развивается исключительно в интересах своего местного заказчика и на его средства. А оплачивать ремонт дороги, разбиваемой магистральными грузовиками, которые не приносят дохода ни району, ни даже области местные власти не в состоянии, вот федеральные власти и были возбуждены на строительство автомагистрали.

Учитывая бесплатность проезда по магистрали проект обречен стать бездонной дырой в федеральном бюджете.
Трассу многократно открывали, но отработав ресурс она сама закрывалась.
Для местных нужд сия стратегическая магистраль не нужна. Ну и используют её грузовики для транспортировки того груза, который не прошел по Транссибу. Грузовики мощные, давление в колесах высокое, вот и разрушается магистраль, даже не будучи достроена.
Если в центре России основную массу разрушения создают местные перевозчики, то на той магистрали, по которой проехала Калина - чужие.
Москва оказалась втянутой в финансовую дыру. При соревновании ЖД и автопревозок получается, что дорожное строительство и поддержание дороги оплачивается из тарифа ЖД, а по автомагистрали - государство. Вот и несутся по трассе все кому не лень воспользоваться федеральной дотацией на автомагистраль.
А денег на восстановление в местном бюджете не формируется, вот Москва и платит за дорогу, которая быстрее разрушается, чем ремонтируется.

Пародокс, но правительство финансирует конкурентов своему государственному предприятию ОАО "РЖД".!

Как предложенные Mishka низкогруженные ЖД ветки смогут помочь местным потребителям? Не надо думать, что местные ЖД сети низкой нагрузки пойдут вдоль автомагистрали. Ведь вдоль автомагистрали идет Транссиб.
Для того, чтобы постоянно направляемые усилия на поддержание автомагистрали в рабочем состоянии достигли успеха необходимо разгрузить её от стратегических грузов, передав их железной дороге.
Но для того, чтобы освободить железку необходимо построить одну нитку для перевозки порожняка.
Эту ниитку некуда приставлять к Транссибу. Но используя возможность в 2,5 раза увеличить уклоны порожняковая дорога легко может быть проложена отдельно в той горной местности Сибири и Дальнего Востока.

Кстати порожняковая дорога может быть электифицированна от той системы ЛЭП, которые были предложены планом ГОЭРЛО для электрификации Транссиба.
Пройдя в 50-100 км от Транссиба порожняковая ветка может быть оперативно соеденена с действующей системой ЛЭП перемычками.

И возвращаясь к дороге для туристов вдоль Южной границы России.
После разгрузки её от транзитных грузов, она сможет быть финансово сбалансирована местными властями для обслуживания местных нужд.
А уж 13 % грузопотока, так и быть будет легко предоставлено под общефедеральные нужды на бесплатной основе.

Памятливый45> Если в центре России основную массу разрушения создают местные перевозчики, то на той магистрали, по которой проехала Калина - чужие.
Памятливый45>Вот и несутся по трассе все кому не лень

Ездил я по той магистрали в прошлом-позапрошлом годах. Не по всей - по её западной (читинской) части. Отличная дорога. Широкая, хорошее покрытие (почти везде), разметка, ограждения, все дела. Едешь себе едешь часами - ни одного встречного или попутного автомобиля. Впечатление жуткое.

ED> Впечатление жуткое.

Всё подтверждаю.
В 1973 году мои родственники ехали от Читы в Иркутск. Тогда было наводнение и 139 деревень снесло безвозвратно , жд было перегружено и ехать пришлось нена платформе.
Так вот часть дороги родственники ехали именно по этму жуткому участку.
При движении по нему они обогнали только один Камаз.
Водитель Камаза был неадекватен и грузовик мотало из стороны в сторону.
На всякий случай решили обогнать.
При обгоне дверца в Камазе открылась и они увидели, что водиттель лежит лицом вниз на сиденье, свесив руки, а пассажир сидит как живой с поднятой головой и окрытым ртом при закрытых глазах.
Обогнав от греха подальше доехали до ближайшего населенного пункта подождали с полчаса, но ужасный Камаз по трассе не проехал.