PPV> Теперь применительно к МиГ-29 - ты же знаешь, что аппаратная реализация СУВ на нем и на Су-27 были оч. близки, вплоть до применения зачастую одних и тех же блоков. Этому есть объяснение - ведь они делались (формально) в одной и той же организации, которая тогда называлась НКО "Фазотрон", причем на одном из этапов речь шла чуть ли не об их унификации.
Дык они и так на 70% одинаковые и отличить их в случае чего (особенно при выполнении бюллетеней) даже узкие спецы не всегда могут.
PPV> В частности, на них применялись абс.одинаковые БЦВМ. Как обстояли дела с созданием ПО для СЦВ-1 (Ц-100), обслуживающего РЛС Н001 на Су-27 - известно, его делали в полном объеме НИИПовцы, и именно поэтому меня терзают смутные сомнения, когда я слышу от тебя о том, что при разработке ПО для СЦВ-1 (Ц-100), обслуживающего РЛС Н019 на МиГ-29, весь софт для нее писали в ОКБ. Заметь, я отнюдь не настаиваю на том, что я прав, я лишь высказываю сомнения, и буду рад, если ты меня разубедишь...
НЯЗ машину разрабатывал НИИЦЭВТ, алгоритмы (но не сам машинный код!) программы писал Фазотрон, а вот доводку до серии машины делало ПО "Октябрь".
ЕМНИП редакции программ А-14 и А-15 делал таки сам Фазотрон. Но точно уже не скажу.
Никогда не слышал и не видел, что бы кто-то из микояновцев разбирался в софте для Ц100 (про СЦВ-1 Ц100.02.01). Всё что они знали - номер редакции для конкретной машины, а их было немного.
101>> Вся статистика по эксплуатации, по ЕМ совместимости компоновки, по весам это прерогатива КБ.
Откуда статистика по эксплуатации могла быть в КБ???? Сроду такого не бывало.
Такая статистика согласно действующим стандартам ВВС, оформлялась в виде КУНов (карточка учёта неисправности) или КУН с красной полосой (в случае предпосылки к лётному проишествию). Эти КУНы поступали в Вычислительный центр 13го института и там же хранились в специальном архиве. Анализировались они в самом институте, там были специально заточенные люди для этого.
При необходимости, кроме рекламакта от эксплуатанта, в институте составлялся документ в адрес конкретного производителя конкретной системы в виде требования составить "Перечень мероприятий" по устранению таких случаев. Копия направлялась начальнику ПЗ на данной фабрике для контроля. На фабрике отписывались на КПН (конструктивно-производственый недостаток), если отказ был из-за общепромышленного компонента. Или выпускали соответствующий ЛИТ (лист изменения технологии), который вносил изменения в технологический процесс изготовления или контроля. Результат докладывался обратно в 13й институт. И это всё с составлением кучи бумаг с подписью ПЗ.
Изменения вносились в серийную документацию, которая была у производителя, поэтому зачастую даже разработчик этой системы не ставился в известность, не говоря уж о головнике в лице МАПО и тем более Зенита. По результатам вырабатывались мероприятия вплоть до выпуска бюллетеней видов БА, БУ. Вот документы уровня бюллетеня согласовывались с головником. Но и то не всегда - если стоимость работ была не велика, да и работы касались только внутренней начинки систем. Я так полагаю такие бюллетени микояновцы получали в виде циркулярной рассылки (которые не согласовывались).
Но вот что бы на постоянной основе, маповцы имели отношение ко всему потоку отказов по самолёту - никогда не видел. Когда машины гарантийные - ну тут уж извините, получите гранату.
А так - только может из собственного любопытства инфу просили у Люберец.
101>> Заслуга работы по МиГ-29 и по МиГ-31 это требования по снижению веса. Микояне драли смежников по всем вопросам.
Ну уж по всем таки...
101>> И требования ОКБ явились основой для технологического роста товарищей от БРЭО.
Ты видел блоки Н019? Я уже как-то писал здесь, что и в тракторостроении такое себе не всякий позволит. Я в своё время вообще считал, что вес РЛС задан как некая констатнта, для балансировки самолёта, ибо чудовищные кучи тяжеленного железа просто резали глаз уже в 85 году. и уменьшать его было нельзя.
Кстати, я такое однажды увидел на Су-24, когда впервые заглянул под обтекатель - набор грузов, словно на подъёмном кране на стройке