Среди возможных вариантов мобильного базирования основное внимание уделялось железнодорожному. Он предусматривал размещение ракет на железнодорожном подвижном составе. Каждый состав должен был включать два локомотива и не менее шести вагонов, два из которых с ракетами (Peacekeeper Rail Garrison). Число вагонов в составе легко варьировать, что должно затруднить противнику их распознание. Этой же цели служит и использование вагонов похожих на стандартные (как у эксплуатируемых железнодорожными компаниями). Составы с МБР «МХ» должны были базироваться специальных зонах (так называемых «рельсовых гарнизонах») на нескольких базах ВВС США. В каждой зоне находятся от 4 до 6 укрытий с ракетами, комплекс обслуживания и помещения для охраны.
В процессе дежурства составы с ракетами периодически перемещаются. Номинальная скорость движения около 50 км/ч. Пуск может быть осуществлен практически с любой точки маршрута патрулирования. Перед пуском вагон с ракетой устанавливается на опоры, и после открытия крыши вагона контейнер с ракетой устанавливается в вертикальное положение. В случае получения приказа на пуск в укрытии пуск может проводиться непосредственно из укрытия с предварительным открытием или взламыванием крыши.
Общая протяженность железнодорожных дорог США около 230 тысяч километров. Рассредоточение на путях протяженностью 120 тыс. км, по расчетам американских специалистов, обеспечивает для ракет «МХ» железнодорожного базирования, в случае развертывания 25 поездов, вероятность непоражения 0,9 при использовании противником для нападения на эти ракеты 150 МБР Р-36М.
С 10 февраля 1985 опытная эксплуатация РВСН ↓Все технические характеристики РТ-23 (Индекс УРВ РВСН — 15П044 и 15П952, по договору ОСВ-2 — РС-22 и РС-22Б, по классификации МО США и НАТО — SS−24 и SS-24 Mod.1 Scalpel) — стратегические ракетные комплексы с унифицированными твердотопливными трехступенчатыми межконтинентальными баллистическими ракетами 15Ж44 и 15Ж52, стационарного шахтного и мобильного железнодорожного базирования, с минометным стартом. /
Организовать четкое и бесперебойное движение поездов в пределах дороги помогает дорожная распорядительная связь. А для служебных переговоров между управлениями дороги, отделениями и крупными станциями служит дорожная связь.
Есть и магистральная связь, она соединяет высшее руководство с управлениями всех железных дорог, а управления — между собой.
Существующая аналоговая сеть связи обеспечивает управление железнодорожным транспортом, однако ее технические и технологические возможности исчерпаны, что не позволяет проводить информационную реформу на ее базе. Основная часть оборудования существующей сети связи морально и физически устарела. Сеть не имеет единой системы управления, характеризуется высокими эксплуатационными затратами и низкими качественными показателями. Имеют место серьезные трудности и в развитии сети передачи данных. В то же время сеть связи железных дорог России характеризуется развитой структурой, большой протяженностью магистральных линий связи и значительной емкостью общетехнологической телефонной сети.
По данным 1997 г., первичная сеть связи МПС РФ представляла собой разветвленную сеть кабельных линий общей протяженностью 63,1 тыс. км (из них однокабельных — 15 тыс. км), воздушных линий протяженностью 25 тыс. км, радиорелейных линий (РРЛ) — 10 тыс. км и волоконно-оптических линий (ВОЛС) — примерно 1,2 тыс. км.