Лесовик> Слесарь и не должен быть особо знающим. Его функция не размышлять, а делать то, что ему написали инженеры в технологических картах и др. документации.
В принципе нету технологических карт (точнее они остались в глубоком прошлом); документация (это электрические схемы) используется конечно время от времени (но только тем которые понимают что там
, да и там английский или немецкий). И в общем то для огромном большинстве типовых ремонтных задач в ПАТП незачем обычному слесарю знать даже закон Ома, его знания и прежде всего умения совсем иные.
Поэтому очень важно иметь как можно более надеждные автомобили что бы свести неисправности если возможно близко к нулю, и обойтись как можно меньшим уходом. Тогда можно обойтись очень небольшим количеством слесарей с более менее высокой квалификации. Электротрансмиссия имеет все шансы выполнить такие критерии.
Но кроме ЭТ есть еще и ДВС, которые в российских реалии всегда были в плохом виде. Однако это вообще не означает что невозможно сделать очень надеждного ДВС для подобной техники. ИМХО один из правильных путей это отвергнуть консервативизма (и попыток тупо копировать) и смело создавать что то новое и с продуманными требованиями.
Лесовик> Коллега, Вы забыли качающиеся полуоси, которые тоже карданы. Так что чифра 0.73 вернее. Плюс к этому дизель постоянно работает в невыгодных режимах, т.е. не при минимальном удельно расходе топлива.
Ну КПД одного кардана принято быть в среднем 0,995 что и даст 0,98 для 4-х по цепочку. При движении на 3-ей (прямой) передачи КПД должен составлять не более 0,8-0,82 ; с гидротрансформатором (КПД=0,85-0,9) соответно 0,68 ...0,73. Для заметки на Урал-375Д, КрАЗ-214 КПД трансмиссии 0,87.
Очевидно для шасси с 6 или 8 осей механическая трансмиссия выглядит более проблематично. Также можно учесть легкие возможности ЭТ на создания полноприводных автопоездов с активным полуприцепом.