Bredonosec>> Двиглу нужен оптимальный режим, а это примерно 2-2,5 тыщи.
kaouri> 2-4 тыс оборотов.
нет. 4 тыщи - это уже жесткое пиление.
недаром начали 6-7-ступки делать с выходом на последние передачи в районе 120 кмч и выше. Ибо ресурс запиливается враз.
>НО, у нас "озелененный" двигатель и эксплуатировать его, с точки зрения "зелени" надо в режимах максимально экономичных кои будут между пиками момента и мощности, потому как будет минимальный удельный расход топлива.
А это также будет тот самый оптимальный режим в районе 2-2.5
Bredonosec>> На экстремально низких, как выше спамтест мриил, столь же экстремально быстро раздолбает цилиндры боковым усилием.
kaouri> Коленвалы в первую очередь. На данную тему "плачет" сайт владельцев дизельных "ведроверов".
мож у ведроверов коленвалы, но в общем случае цилиндры.
Можешь представить себе цилиндр с шатуном и коленом коленвала?
Наиболее эффективная передача усилия - когда колено стоит на 90 градусов. Мысленно или хоть на бумажке зарисуй векторы усилия от коленвала и от газа в рабочем обьеме, приложенными к поверхности поршня. В разложении на горизонталь-вертикаль. Сложи их геометрически, что осталось? Вот именно.
А стенки люминиевые. Пусть хоть трижды с покрытием, но люминь всё равно не любит, когда его дерут сталью с большим усилием.
kaouri> С подобными вещами разобрались еще в прошлом веке. Как примеры двигатель ВАЗ2108, который доводила Порше - особенности конструкции рубашки охлаждения. Двигатели W-124, с рабочей температурой под 100С, полное открытие термостата толи 96, толи 102, сейчас точно не помню, а копаться банально лень.
так рабочая температура и сейчас в районе 90. Термостат открывается начиная с емнис, 85, номинальный режим где-то 90-95.
Но в цилиндрах-то горение и там несколько сотен цельсия.
И чем больше топлива в секунду сгорает, тем больше тепла надо отвести, чтоб вышло равновесие теплопотока и отсутствие нагрева.
kaouri> (ГТН исправлено мной) С 80-х годов прошлого века автомобильные ГТН идут с охлаждением зоны подшипников. То что вы обрисовали будет в двух случаях
kaouri> 1-несоответствие масла
kaouri> 2-остановка ДВС без охлаждения ГТН после высоких нагрузок.
я знаю, что с охлаждением. О том и пишу. Но маслом же. А при закоксовывании каналов - будет ой.
kaouri> Запиленые вусмерть встречал, но не видел ни одного ДВС закончившегося по разносу. Причины выхода из строя ДВС были другие.
так не столь важно, что первое полетит. Всё равно двиг на помойку.
Будь это коробление головки блока ("вареный двиг"), будь жто порча прокладок, будь это засирание и закоксовывание разных там каналов, после чего масло наинает гнать через прокладки с жуткой силой; будь это раздолбывание цилиндров в овалы, будь это задиры на зеркале цилиндров, будь это сошлифованные кулачки, запоротые, раздолбанные, рассыпавшиеся подшипники, будь это нарушение герметичности внутренних каналов, и антифриз гонит в масло или масло в антифриз, или и то и то в цилиндры, будь это перегретые и попорченные клапана, которые компрессию не держат,или вообще тарелки рвет, будь это испорченные маслосьемные колпачки,будь это ....
да что угодно.
в любом случае запиленный двиг - это запиленный двиг.
А на оптимальных режимах он и миллион отходит и будет пахать.
Уже писал, у друга вон 2.4 турбодизель,порядка полуляма отьездил, на трассе пенсионерскими 110 кмч расход 4.1 литра на сотню. Почти тот самый "галлон на сотню", о котором когда-то мечтали.