Истоия экономики США

Высокая стоимость транспортных улучшений сделала образование корпораций практически необходимым. На северо-востоке, например, на компании, занимавшиеся платными дорогами, приходилось более четверти от общего числа компаний, образованных посредством общих или специальных хартий с 1800 по 1830 год (по данным Klein and Majewski 2008), а в Огайо на железные дороги приходилось 45 % от общего числа компаний, зарегистрированных в 1836 году (Evans 1948: appendix 4)[79]. Однако там, где финансирование дорог происходило на местном уровне, оно все больше переходило на национальный или даже интернациональный уровень. Средства для начала строительства железных дорог в Балтиморе и Огайо были предоставлены несколькими выдающимися балтиморскими торговцами и банкирами посредством открытой подписки через Mechanics Bank в Балтиморе, Farmers’ Branch Bank во Фредерике и Hagerstown Bank в Хэгерстауне. Во время первого публичного предложения акций имелась огромная переподписка: было подано заявок на покупку 36 788 акций, хотя доступно было всего 15 000 (Stover 1987). Сходным образом железная дорога «Мохок энд Хадсон» финансировалась богатыми ньюйоркцами (Taylor 1951: 99). Однако с расширением сети железных дорог и началом в 1840-е годы железнодорожной мании «Стейт-стрит в Бостоне и Уолл-стрит в Нью-Йорке начали играть более важную роль, особенно в связи со строительством западных железнодорожных веток» (иными словами, веток, в которых у них не было непосредственной заинтересованности на местном уровне ни в качестве поставщика транспортных услуг, ни в качестве источника местных экстерналий).

Похожим образом Центральная железная дорога Иллинойса управлялась восточными учредителями и частично финансировалась за счет средств, привлеченных в восточных штатах и за границей <…> Британские вложения в ценные бумаги американских железнодорожных компаний, особенно облигации, резко возросли, и к 1853 году из общего количества облигаций американских железнодорожных компаний 26 % принадлежали иностранцам [однако] лишь 3 % акций, стоимость которых немногим менее чем в два раза превышала стоимость облигаций, находились в иностранной собственности (Taylor 1951: 100).

Более того, когда в ходе Крымской войны Центральной железной дороге Иллинойса стало труднее привлекать средства в Лондоне, ее акции и облигации были предложены в Амстердаме и нашли там готовый к покупкам рынок (см. также: Veenendaal 1992; Wilkins 1989). В результате другие американские железные дороги также привлекали средства в континентальной Европе, и к 1860 году железные дороги получили более миллиарда долларов — сумму, эквивалентную совокупным инвестициям в производство того времени — на строительство и управление поездами приблизительно на 30 000 миль железнодорожных путей в Соединенных Штатах (Chandler 1965).