Можно я позанудствую
Любой рельсовый транспорт нужно рассматривать в комплексе - т.е. и подвижной состав и сам путь.
Отсюда: для повышения бесшумности движения путь безусловно должен иметь как можно меньше рельсовых стыков, а сами рельсы должны устанавливаться на надежном основании, которое не даст им "гулять" и "уходить".
Теперь: почему у нас (в Питере например) при проходе трамвая качаются люстры в ближайщих домах - а у буржуев (по сообщениям разведки ;D ) - нет.
Во первых: у нас в стране вплоть до начала 21 века не было налажено производство рельсов с необходимыми для создания бесшумных путей геометрическими параметрами (правильность профиля, прямолинейность и т.д.), износостойкостью, а также с длиной более 50 м (и вплоть до 120 м)- как это делается в мире (например у "отсталых"
японцев - рельсы производства которых сейчас уложены на главном ходу Октябрьской ж.д. между Москвой и Питером).
Во вторых: у нас в стране трамвайные пути до недавнего времени были уложены т.с. "железнодорожным" способом - т.е. на шпалы и на балласт из гравия. А в условиях эксплуатации в городе это не есть хорошо - из-за того что трамвайные пути как правило закрыты дорожным покрытием - то нет возможности производить виброупрочнение балласта и его досыпку, подтяжку болтовых узлов - так, как это периодически делают при эксплуатации "больших" железных дорог. Помимо всего прочего основание пути разрушается и потому, что на него идет нагрузка не только от трамваев, но и от остального городского транспорта.
Поэтому сейчас для устройства бесшумного трамвайного пути вместо шпал делается монолитное железобетонное основание, на которое укладываются резиновые подушки, а уже на них сами рельсы.
В-третьих: конструкция самого трамвайного вагона, от которой зависят нагрузки передаваемые на путь. Возьмем широко распространенный в Союзе в 70-80х гг вагон модели КТМ-5 Усть-Катавского завода - его вес не много, ни мало 18,6 т (т.е. на одно сидячее место мы имеем 500 кг веса вагона). Естественно когда такая дура ползет по кривым прогибающимся рельсам со множеством стыков, и уложенным на разбитый балласт - то в результате имеем солидную вибрацию, передающуюся на грунт, и через него на окружающие постройки (и сопровождаемые соот. шумом).
Вопрос: а чего он такой тяжелый? А потому что построен по технологиям производства железнодорожных вагонов 50-х годов. Мощный несущий каркас кузова из стальных труб, с наружной обшивкой стальными листами. Внутри бюджетная отделка: пол из водостойкой фанеры, стены покрыты панелями из древесноволокнистых плит. Ну и как говорится в анекдоте - да здраствует самая тяжелая в мире советская электроника и электротехника, которая тоже добавляет свою толику в массу вагона (опять же чем больше масса вагона, тем требуется более мощное и соот. более тяжелое оборудование электроприводов). И все это хозяйство опирается на тележки опять ж.д. типа с пружинным подрессориванием - очень существенный момент: скажем городской автобус аналогичной вместительности имеет вес тоже не малый: около 20 т - но скажите кто ощущал вибрацию почвы при подьезде такого автобуса к остановке? А у нас когда скажем стоишь на Лиговском прспекте на остановке у Московского вокзала - чуть ли не зубы начинают лязгать, когда трамвай подьезжает к остановке и начинает тормозить - что значит менее совершенная система подвески у такого трамвая по сравнению с автобусом.
За рубежом же аналогичные трамвайные вагоны имеют значительно меньший вес (за счет примения современных технологий и конструкционных материалов), более совершенные системы подвески, ну и понятно соот. образом (см. выше) построенные пути - что в комплексе позволяет значительно снизить вибрации и шумы
.