[image]

История российского/советского автопрома

 
1 36 37 38 39 40 41 42
BG intoxicated #08.11.2020 10:19
+
+1
-
edit
 

intoxicated

Mr. «Никогда»

:p ИМХО - все более менее хорошие инженеры и мастера (типа авто и подобные) занимались в военпроме , потом идут железнодорожники , потом трактора , потом грузовики .... и наконец шлак оставался на легковушек ....
   82.082.0
RU Jurgen BB #08.11.2020 11:13  @Bredonosec#08.11.2020 01:17
+
-
edit
 

Jurgen BB
Barbarossa

Любитель тунисских тётков
★★★★
J.B.>> Зарубили серию С и приказали копировать Симку.
Bredonosec> а можно хоть показать, о чем вообще речь? Бо мне оба слова одинаково незнакомы

АЗЛК серии С-(x) — Википедия

АЗЛК-2141 серий С-1 и С-3 («эс один», «эс три») — семейство опытных легковых автомобилей, спроектированных и собранных на заводе АЗЛК в Москве во второй половине 1970-х годов. В силу различных причин в серию ни один из них не пошёл. К середине 1970-х годов постепенно стало очевидным, что разработка Москвичей серии 3-5 зашла в тупик: «машины получались грубыми, устаревшими», запланированные сроки освоения их в серийном производстве оказались сорваны из-за внутренних проблем завода и трений с отраслевым министерством. //  Дальше — ru.wikipedia.org
 

АЗЛК серии 3-5-(x) — Википедия

АЗЛК серии 3-5-(x) — семейство опытных легковых автомобилей, спроектированных и собранных в небольшом количестве на заводе МЗМА / АЗЛК в Москве в первой половине 1970-х годов. Дальнейшие разработки перспективных Москвичей велись в рамках С-серии. Обозначение «3-5» изначально показывало, что перспективная модель должна была пойти в серию приблизительно в 1973—1975 годах. Все тысяча девятьсот пятидесятые — шестидесятые годы Московский завод малолитражных автомобилей (МЗМА) находился в состоянии активного развития. //  Дальше — ru.wikipedia.org
 

Simca-Chrysler 1307 — Википедия

Simca-Chrysler 1307 / 1308 / 1309 — семейство среднеразмерных автомобилей, выпускавшихся французским производителем Simca, входившим в те годы в американскую корпорацию Chrysler на правах самостоятельного отделения Chrysler Europe, с 1975 по 1980 год. В 1978 Simca отошла в собственность к PSA Peugeot Citroën, и с 1980 года автомобиль, претерпевший рестайлинг, выпускали под маркой Talbot. На различных рынках встречались такие обозначения, как Simca 1307, Talbot 1510, Talbot Alpine, Chrysler Alpine, Chrysler 150, Talbot 150. //  Дальше — ru.wikipedia.org
 
   86.0.4240.18386.0.4240.183
+
+1
-
edit
 
RU spam_test #11.11.2020 08:39  @Jurgen BB#08.11.2020 11:13
+
-
edit
 

spam_test

аксакал

J.B.>>> Зарубили серию С и приказали копировать Симку.
ты как то забываешь, что в СССР оригинальные машины вполне появлялись. Вспомни Оду, и где она? да и АЗЛК рисовала всякое и поле француза, тоже в никуда. И причина этого никуда вовсе не в каких то заговорах.

В конечном счете, если бы СССР в период дружбы с Японией наладила производство TLC, то патриоты плакались бы о невинно загубленном 3160 или 3171.
   86.0.4240.18586.0.4240.185
+
+1
-
edit
 

matvey

аксакал
★☆
Мелкосерийная Волга - стретч 311055
Прикреплённые файлы:
scale_1200.jpg (скачать) [1024x768, 304 кБ]
 
 
   2020
+
+2
-
edit
 

Alex 129

координатор
★★★★★
Нашел в столе забытую флешку, на ней оказалось кой чего по теме.

Разработка 1969 года: Урал-379, машина предназначалась взамен Урала-375, поскольку предполагалось что тот простоит на конвейере еще 6-7 лет, не более)))
Прикреплённые файлы:
Урал379-1лист.jpg (скачать) [1393x904, 661 кБ]
 
 
   11.011.0
RU Alex 129 #22.12.2020 11:20  @Alex 129#22.12.2020 11:16
+
-
edit
 

Alex 129

координатор
★★★★★
A.1.> Разработка 1969 года: Урал-379, машина предназначалась взамен Урала-375, поскольку предполагалось что тот простоит на конвейере еще 6-7 лет, не более)))
Прикреплённые файлы:
Урал379-2лист.jpg (скачать) [3707x2413, 3,1 МБ]
 
 
   11.011.0
RU Alex 129 #22.12.2020 11:21  @Alex 129#22.12.2020 11:20
+
-
edit
 

Alex 129

координатор
★★★★★
A.1.>> Разработка 1969 года: Урал-379, машина предназначалась взамен Урала-375, поскольку предполагалось что тот простоит на конвейере еще 6-7 лет, не более)))
Прикреплённые файлы:
Урал379-3лист.jpg (скачать) [3693x2408, 3,1 МБ]
 
 
   11.011.0
+
-
edit
 

iodaruk

аксакал

A.1.> Нашел в столе забытую флешку, на ней оказалось кой чего по теме.
A.1.> Разработка 1969 года: Урал-379, машина предназначалась взамен Урала-375, поскольку предполагалось что тот простоит на конвейере еще 6-7 лет, не более)))

ха, многое становится понятным...

интересно что пытались всеми способами уйти на высокие обороты, тогда как по факту оказалось что тренд это высокий наддув и снижение оборотов, а с моментом борятся с помощью МКЭ. короткоресурсные свистелки-перделки оказались никому не нужны...
   85.0.4183.12785.0.4183.127
RU Alex 129 #22.12.2020 14:53  @Alex 129#22.12.2020 11:16
+
-
edit
 

Alex 129

координатор
★★★★★
A.1.> Нашел в столе забытую флешку, на ней оказалось кой чего по теме.


Статья 10-летней давности про Уральский автомоторный завод (УАМЗ), он же АМУР.
Владелец расписывал планов громадье - а все планы собственно: дальнейшее вымучивание Зил-130/131, да сборка всякой китайщины и индийщины. Результат закономерен - завод помер.
Прикреплённые файлы:
Амур-1лист.jpg (скачать) [2290x1478, 1,33 МБ]
 
 
   11.011.0
RU Alex 129 #22.12.2020 14:55  @Alex 129#22.12.2020 14:53
+
-
edit
 

Alex 129

координатор
★★★★★
A.1.> Статья 10-летней давности про Уральский автомоторный завод (УАМЗ), он же АМУР.
Прикреплённые файлы:
Амур-2лист.jpg (скачать) [2757x1790, 2,2 МБ]
 
 
   11.011.0
+
+1
-
edit
 

iodaruk

аксакал

A.1.>> Нашел в столе забытую флешку, на ней оказалось кой чего по теме.
A.1.> Статья 10-летней давности про Уральский автомоторный завод (УАМЗ), он же АМУР.
A.1.> Владелец расписывал планов громадье - а все планы собственно: дальнейшее вымучивание Зил-130/131, да сборка всякой китайщины и индийщины. Результат закономерен - завод помер.

у меня амур ассоциируется с тем фактом что они допинали дизель на базе мотора зил130/зил375 до 180лс и сделали с ним вполне приличный седельник для дорог категории Б. там конечно родовые черты зил131 торчали в неуместных местах но это было требование унификации. и, самое главное, это закрывало дорогу импорту б/у техники с запада.

у уамз-буран-стайлинг нужно было добавить один узел и поменять разбивку коробки, плюс мелочёвка по навесному общемашиностроительная и получалась неплохая машина. но тандем сделал ставку назакупку импорта.
   85.0.4183.12785.0.4183.127
RU spam_test #23.12.2020 07:34  @iodaruk#22.12.2020 15:49
+
+2
-
edit
 

spam_test

аксакал

iodaruk> у
ни один диссидент не признается, что в психушку его засадила теща, а не кгб.
   87.0.4280.10787.0.4280.107
+
+2
-
edit
 

Alex 129

координатор
★★★★★
Док.фильм 1970 г. о разработке Кразов в северном исполнении:
.

Автомобили КрАЗ для Севера 1970 год Архив
Автомобили КрАЗ для Севера 1970 год Архив Интерне-магазин автозапчастей для легковых и грузовых автомобилей https://banga.ua КрАЗ 255 автомобили северного исполнения. Больше видео : https://banga.ua/pages/video/video-kraz Каталог подбора автозапчастей : https://banga.ua/acat
   87.0.4280.14187.0.4280.141
RU spam_test #07.02.2021 18:43
+
-
edit
 

spam_test

аксакал

В субботу встретил последний выдох господина ПэЖэ
Прикреплённые файлы:
2021-02-06 14-33-02.JPG (скачать) [1280x663, 97 кБ]
 
 
   87.0.4280.10787.0.4280.107
+
+1
-
edit
 

fone

втянувшийся

J.B.> Дело не в этом, когад читаешь историю нашего автопрома, просто рука тянется к пистолету. Когда заводские конструктора предлагали достаточно современные машины на имеющихся компонентах, а чиновники в приказном порядке приказывали копировать не самые лучшие образцы на Западе. Так например М2141 было.

Есть и другая точка зрения :D

На заводе МЗМА после того, как В.Н.Поляков с поста директора завода ушел на должность замминистра автомобильной промышленности СССР и продавил столь нужный автозаводу мотор 1.5л, царил ничем не обоснованный оптимизм.

"Автомобиль 1969 года" был еще в макете, никаких проработок по нему не велось. При этом СССР подписал контракт с фирмой Renault на реконструкцию АЗЛК, а значит, кровь из носу требовался прототип автомобиля. Москвич 3-5-1 появился уже после начала реконструкции и был откровенно сырой машиной, похожей на самоделку.
 


Андронов провалил задание и был отправлен на пенсию. После его ухода на заводе буйным цветом расцвела анархия, вместо планового улучшения машины 408/412 она была заброшена. В результате в 1973 году Минавтопром СССР даже заказал фирме Porsche проработку рестайлинга.

От немецкого проекта отказались, а в 1975м году пришлось экстренно создавать 2140, налепив на старую машину пластмассовую решетку радиатора. Экспортные продажи Москвичей усохли практически до нуля..

Поляков, ставший к тому времени министром, решил спасти родной автозавод, предложив ему скопировать перспективную западную конструкцию. Однако анархисты и тут отличились:
купили несколько Симок, одну из них разобрали: агрегаты отправили в лабораторию на испытания, а кузов отдали нам. Прямо на нем мы и лепили будущий «сорок первый». Это было очень трудно: месяца полтора или два я не мог заставить свою команду подойти к этому макету! Настолько все были оскорблены и унижены тем, что нам приказали взять не просто идею, а вот так примитивно скопировать автомобиль вплоть до «железа».
 
из интервью Игоря Зайцева, главного дизайнера АЗЛК. Два месяца пинать баклуши, получать за это зарплату и премию, и быть оскорбленным


Стоит ли удивляться тому факту, что процесс копирования автомашины занял 9 лет? Китайцы за это время Миг-21 скопировали..
   55
RU Серокой #16.06.2021 13:56
+
+1
-
edit
 

Серокой

координатор
★★★★
Не то, чтобы история, хотя фото историческое...

Это - отстойник бывшего личного автотранспорта жителей Припяти. И сравнить с видом парковки сегодня. Почему-то ярких авто стало куда меньше.
 

   
RU капитан-123 #16.06.2021 17:15  @Серокой#16.06.2021 13:56
+
-
edit
 

капитан-123

опытный

Серокой> И сравнить с видом парковки сегодня. Почему-то ярких авто стало куда меньше.
Может тогда черный (темный) цвет был положен только государственным машинам?
   89.089.0
+
-4
-
edit
 

Iva

аксакал

не знал, что у нас были авто на дровах

Советские автомобили и грузовики на дровяном топливе разрабатывались с 1920-х годов, но массово начали внедряться в тридцатые годы. Зачем вообще в СССР разрабатывалась такая бесперспективная технология? Ведь газогенераторные машины имеют сложные и склонные к поломкам схемы, имеют низкий КПД и неудобство в эксплуатации — водителю постоянно приходится выходить из кабины и "шуровать" горящее топливо, а также подкидывать в топку новые дрова или торфяные брикеты.
 



Учебник по дровяному автомобилизму.

Для эксплуатации советских машин на дровах в СССР издавались целые книги — в которых подробно описывался весь процесс. В моей домашней библиотеке есть изданная в 1956-м году книга под названием "Пособие для шофёра третьего класса", целый раздел в которой посвящён дровяным автомобилям.
 

Советские машины на дровах и шишках.

Так, друзья в сегодняшнем посте будет интересный рассказ о том, как в СССР создавались и весьма долгое время катались автомобили на дровах. Не в переносном, а в прямом смысле этого слова в автомобилях были установлены газогенераторы, которые производили из древесины… //  mirovich.media
 
   91.0.4472.16491.0.4472.164
RU Iva #24.07.2021 17:01  @Серокой#16.06.2021 13:56
+
-3
-
edit
 

Iva

аксакал

Серокой> Не то, чтобы история, хотя фото историческое...
Серокой> Это - отстойник бывшего личного автотранспорта жителей Припяти. И сравнить с видом парковки сегодня. Почему-то ярких авто стало куда меньше.

мне в Канаде рассказывали, что для красных авто страховка выше, чем для других. Так как "нормальные люди" таких не покупают. типа владелец, выбравший такой цвет, отличается повышенной агрессивностью.
   91.0.4472.16491.0.4472.164
+
-2
-
edit
 

Iva

аксакал

J.B.> /Эльцин. Он же не мерседесы пересел. Ну и Лужок с армянами приложил руку, что бы ухайдокать Москвич и и ЗиЛ

там нечего было ухайдакивать.

Лужок пытался впихнуть Москвич Капертиллеру - те сказали - дайте нам лучше голую площадку.

С ЗИЛом пытался трахаться Микродин - мне знакомый рассказывал про их перипетии. ЗИЛ служил транфером всяких таджиков на рынки Москвы. Других работников на конвейере не было и эти были ужас.

Потом Лужок у них отжал и сам стал мучиться. Даже Бычок и специальные правила под него для Москвы не спасли.
   91.0.4472.16491.0.4472.164
+
+2
-
edit
 

fishbed

втянувшийся

Iva> не знал, что у нас были авто на дровах
Iva> https://mirovich.media/688351.html?

Пацана,в смысле мировича этого еще ждут открытия из истории автомобилей на дровах.

Необходимость использования альтернативных видов топлива стала особенно очевидной во время Первой мировой войны из-за перебоев с поставками бензина.Первый пробег грузового автомобиля с газогенераторной установкой состоялся в 1914 году по маршруту Париж − Руан (126 км), и его результаты не дали повода для оптимизма. Интересно отметить, что по этому же маршруту в 1894 году проходили первые гонки автомобилей, больше известных тогда под названием «экипажи без лошадей». Автомобиль «пежо» с бензиновым мотором Даймлера потерпел на них поражение, уступив паровому автомобилю «де Дион-Бутон».

В 1919 году был опубликован французский патент № 490711, в котором описан ряд конструктивных деталей, успешно применяемых и в современных транспортных газогенераторах. Это изобретение предопределило создание в 1919 году французским инженером Имбертом газогенератора обращенного процесса газификации, который произвел настоящий переворот в автомобильном газогенераторостроении. До сих пор это изобретение остается самым значимым достижением в этой технологии. В 1921 году г-н Имберт приехал на автомобиле, оборудованном газогенератором собственной конструкции, в Париж, преодолев расстояние 500 км. Это событие привлекло большое внимание деловых кругов и общественности. Особый интерес к новинке проявило военное ведомство, которое и профинансировало развитие этой технологии. Целый ряд конкурсов и пробегов газогенераторных автомобилей, организованных в Европе начиная с 1922 года, оказал сильное содействие развитию нового вида транспорта. Однако с 1920 по 1938 год удобство и дешевизна видов топлива, имеющих нефтяное происхождение, сделали применение автомобильных газогенераторов непопулярным у потребителей из-за сложности их обслуживания. Тем не менее европейские правительства продолжали поощрять и субсидировать использование транспортных газогенераторов. К 1930 году во всех европейских странах, владеющих достаточными ресурсами биомассы, газогенераторная технология активно развивалась лишь благодаря правительственным субсидиям и льготам. Великобритания, Франция и Италия инициировали широкое использование транспортных газогенераторов в своих колониях. К 1923 году во Франции были доступны для покупателей 25 различных типов автомобильных газогенераторов. В 1924 году военное министерство Франции впервые испытало газогенераторные автомобили на маневрах. С 1924 по 1939 год правительством Франции было организовано 10 автопробегов газогенераторных автомобилей. К 1929 году по дорогам страны ездило приблизительно 1880 газогенераторных транспортных средств. Из них 2/3 принадлежали французской армии. Франция и ряд других стран поощряли производство газогенераторных автомобилей правительственными постановлениями, способствующими переводу работающих на бензине машин на местное топливо. А правительство Японии для поощрения эксплуатации газогенераторных автомобилей избрало путь обеспечения материальной заинтересованности владельцев, выдавая им по 300 иен при покупке такой машины.

В 1932 году французскими инженерами была разработана первая удачная газогенераторная установка для мотоцикла, которая работала на древесном угле по горизонтальному принципу газификации. Эта установка отличалась наличием системы подачи масла в генераторный газ для смазки двигателя. Мощность двигателя при этом падала не более чем на 40% по сравнению с работой двигателя на топливе нефтяного происхождения.

В том же 1932 году в Италии был издан закон о переводе до конца 1937 года автотранспорта на «национальное горючее». Кроме того, автомобили, переводимые с жидкого топлива на генераторный газ, освобождались от государственного налога на пять лет. Позже для владельцев газогенераторных автомобилей (в зависимости от тоннажа) были установлены государственные субсидии до 9000 лир при покупке автомашин. В 1942 году правительственным декретом все, зарегистрированные на тот момент в Италии 68 500 автомобилей, были переведены на твердое топливо. Однако, несмотря на большое количество эксплуатировавшихся в стране газогенераторных автомобилей, итальянская практика копирования иностранных конструкций газогенераторных установок показала несостоятельность такого подхода для развития газогенераторостроения − все четыре типа существовавших тогда в Италии газогенераторных установок: «Италия», «Нострум», «Рома» и «Дукс», − представляли собой копии французских моделей.

Довоенная Германия также поощряла перевод автотранспорта на «национальное топливо», назначив государственную субсидию до 1000 марок при покупке газогенераторных автомобилей и 300 марок на переоборудование бензиновых машин в машины с газогенераторными установками. Одновременно владельцам автотехники бесплатно выдавалась одна тонна топлива и предоставлялись льготы по уплате налогов. Для обслуживания автопарка с газогенераторными установками во Франции и Германии были организованы древесноугольные и дровяные раздаточные станции.

Активное развитие технология автомобильных газогенераторов получила в 1936 году, когда в обстановке политической нестабильности, царящей в мировом сообществе, руководители большинства европейских стран, предвидя возможность войны и стараясь обеспечить энергетическую безопасность своих государств, начали субсидировать развитие этого направления.

Во Франции к 1938 году имелось 7800 газогенераторных грузовиков, которые составляли примерно 2% всего автомобильного парка страны. В 1940 году Франция предприняла массовое переоборудование коммерческих и военных транспортных средств с целью перевода их на использование отходов биомассы. И к концу 1940 года 50 тыс. газогенераторных автомобилей было в действии, а еще 40 тыс. газогенераторных установок находилось в производстве. Это стало возможным благодаря созданию в стране ряда удачных конструкций газогенераторных установок, оказавших большое влияние на развитие технологии в мировом масштабе.

Перед началом Второй мировой войны в Германии перевод транспортных средств на газогенераторное топливо был возведен в ранг национальной политики. Уже в 1935 году на генераторное топливо перевели более 10 тыс. грузовых и легковых автомобилей, несколько тысяч тракторов и несколько сотен барж и дрезин.Газогенераторные установки выпускались более чем 100 фирмами. Но наибольшее значение для развития технологии имели газогенераторы таких марок, как: Visko, Deutz, Gumboldt-Deutz, Fojgt, Abogen, «Г.О.Д.Г», Hansa, Bussing и Menk-Gambrock.

С 1940 по 1945 год в Германии было произведено примерно 500 тыс. транспортных газогенераторных установок. Такой большой парк газогенераторной техники вызвал дефицит топливной биомассы в Германии. Тогда немецкое правительство инициировало создание газогенераторов, работающих на торфяных брикетах и каменном угле.

В Великобритании в 1939 году более 1500 автомобилей было оснащено газогенераторными установками. Из английских разработок чрезвычайно удачной конструкцией можно признать автомобильную газогенераторную установку Hansa, которая стала примером органичного слияния газогенераторной установки и автомобильного двигателя. Кроме того, большую роль для развития технологии сыграли транспортный газогенератор Coster; газогенераторная установка Koella, которая в зависимости от используемого топлива комплектовалась газогенератором прямого, обращенного или перекрестноточного процесса газификации; газогенератор H.S.G.; газогенераторы Benford, Dupuy и реверсивный газогенератор Dagma-Jones.

Наиболее успешно газогенераторные технологии применялись в Швеции. В сентябре 1939 года в Швеции насчитывалось приблизительно 1500 газогенераторных грузовых автомобилей и один газогенераторный автобус. В марте 1942 года в Швеции было более 67 тыс. газогенераторных транспортных средств (35 тыс. легковых автомобилей, 3,4 тыс. автобусов, 28,5 тыс. грузовиков и 400 тракторов). 1 мая 1943 года Швеция имела 73,7 тыс. газогенераторных автомобилей и 15 тыс. газогенераторных тракторов, что составляло на тот момент 91% от общего количества транспортных средств на шведских дорогах или приблизительно 33% от общего довоенного парка автомобилей Европы. К лету 1942 года, когда нехватка металла в стране заставила приостановить производство газогенераторов, еще 15 тыс. тракторов, 100 дрезин и 700 легких дрезин, работавших ранее на бензине или соляре, были переведены на твердое топливо. Из шведских разработок наибольший интерес представляют автомобильные газогенераторы Shwedlung, Grahas, Macko, газогенератор опрокинутого процесса газификации «К. А. Видегрен» и газогенераторные установки Kalle.Большинство газогенераторных установок транспортного типа, эксплуатировавшихся в Швеции с 1939 по 1950 год и предназначавшихся для работы на древесном угле, были оснащены прямоточными газогенераторами Shwedlung.

В 1938 году общее количество газогенераторных автомобилей в мире составляло не более 10 тыс. единиц, но уже к 1942 году их количество выросло до 600 тыс. единиц, а к 1946 году превысило 1 млн.

К этому времени технология газификации твердого топлива достигла высокого уровня развития. Однако большинство транспортных средств представляли собой временно переоборудованные жидкотопливные модели. Таким образом, рост числа газогенераторных автомобилей в промышленно развитых странах в годы Второй мировой войны определялся в основном временными факторами, вызванными трудностями военной обстановки.

Однако перевод двигателей внутреннего сгорания (ДВС) на местные виды топлива нельзя рассматривать как мероприятие временное, вызванное только войной. Военные действия только дали мощный толчок развитию газосиловых установок и отчетливо показали их значение для народного хозяйства.
 
   91.0.4472.16491.0.4472.164
Это сообщение редактировалось 24.07.2021 в 17:56
+
+1
-
edit
 

Jurgen BB
Barbarossa

Любитель тунисских тётков
★★★★
Iva> там нечего было ухайдакивать.
Iva> Лужок пытался впихнуть Москвич Капертиллеру - те сказали - дайте нам лучше голую площадку.
У меня куча коллег было оттуда -с АЗЛК. Скажем водители погрузчиков были бывшие заводские испытатели, начальник цеха по отливке декоров для мебели. раньше занимался изготовлением торпед для москвичей.

Так что и завоз армянских инженеров и зарплатная сеграгация для армян и русских там была. И пиры с шоколадными тортами в виде м2141. Когда завод загибался. Все к чему Лужок прикасался, превращалось в г**но и плесень.
   92.0.4515.10792.0.4515.107
+
-3
-
edit
 

Iva

аксакал

J.B.> Все к чему Лужок прикасался, превращалось в г**но и плесень.

советский автопром был автопромом 60-х. Весь мир ушел далеко вперед - поэтому советский автопром был г**но и плесень.
И поэтому попытки реанимировать покойника не привели к успеху.
   91.0.4472.16491.0.4472.164
+
+2
-
edit
 

Jurgen BB
Barbarossa

Любитель тунисских тётков
★★★★
Iva> И поэтому попытки реанимировать покойника не привели к успеху.

Всегда можно было найти правильного партнера. Развал СССР поставил крест на таких моделях как Истра и Арбат, на достройке цеха под производсвто фордовских легковых дизелей. М2141 по комфорту был неплох, все же слямзили шасси с Ауди 100 в 43 кузове. Мотора не было нормального. А с реношным 2 литровым, он был зверем. Но армянам надо было просто выдоить предприятие досуха, включаю потоки от правительства Москвы и накормить земляков и родственников.
   92.0.4515.10792.0.4515.107
1 36 37 38 39 40 41 42

в начало страницы | новое
 
Поиск
Настройки
Твиттер сайта
Статистика
Рейтинг@Mail.ru