[image]

ЭЛЕКТРОМОБИЛИ: тихая революция? Вторая серия.

 
BG excorporal #02.04.2021 18:51  @kaouri#02.04.2021 18:02
+
-
edit
 

excorporal

координатор
★★☆
excorporal>> Где не хватает? Обгонять фур на серпантине?
kaouri> Зашел на авто.ру. В тех характеристиках посмотрел разгон у Рено Сандеро - 11.1 сек. Данный авто взят для примера. 21 секунда до сотни это ВАЗ-2101. Будем рассматривать машины пятидесятилетней давности?
Если все еще говорим про утилитарность, почему Сандеро, а не Ларгус или там Дачия Докер?
   89.0.4389.11489.0.4389.114
RU kaouri #02.04.2021 19:05  @excorporal#02.04.2021 18:51
+
-
edit
 

kaouri

опытный

excorporal> Если все еще говорим про утилитарность, почему Сандеро, а не Ларгус или там Дачия Докер?
Первое что попалось от Рено. И, повторюсь, полный момент на электродвигателе доступен с первого оборота, в отличие от ДВС, потому электрички изначально имеют меньшее время разгона.
   2121
+
-
edit
 

drsvyat

координатор

drsvyat>> ??? Это как-то гипотетически связано с неприспособленностью его к эксплуатации на скорости свыше 60 км/ч?
kaouri> Так да или нет?
Зачем мне это? Меня интересует обсуждение предложенной концепции, а не увод разговора в сторону, чем ты активно занимаещься. Не вижу ни какого смысла идти на поводу. Закончишь настаивать на глупой цифре в 60 км/ч или сможешь ее обосновать, тогда и продолжим.

kaouri> Обсуждается здесь утилитарное авто, т.е. можно принять сотню с места за 10-12 сек. и максималку в 160-180 км/час.
Уже ближе к теме.
Нет, здесь обсуждаются возможности увеличения пробега электромобиля без подзарядки на остановках при дальних поездках. Учитывая разрешенную на трассах скорость, 160 км/ч явно избыточны. А чтобы их получить требуются совершенно неумеренные мощности генератора или вес батареи. Так что придется тебе или использовать прицеп или ограничиться гибридом или ограничить хотелки по длительно поддерживаемой скорости.
   76.0.3809.13276.0.3809.132
RU drsvyat #02.04.2021 20:34  @excorporal#02.04.2021 17:37
+
-
edit
 

drsvyat

координатор

excorporal> Где не хватает? Обгонять фур на серпантине?

Хороший разгон, если надо, на электромобиле мы как раз получаем гораздо проще, чем на старом добром ДВС. Данная претензия - просто увод разговора в сторону. Смысла ее обсуждать нет ни какого.
   76.0.3809.13276.0.3809.132
+
+1
-
edit
 

EG54

опытный

drsvyat>> Расскажешь это производителям
kaouri> Сами то на сем аппарате пробовали рулить?

А пробовал водить мини электромобиль собственной конструкции, 4 сезона, на гироскутере, как тягаче
От большого авто отличается только размерами.
Главный недостаток- аккумулятор. Капризный, требует особого внимания. Закончился сезон, аккумуляторы рабочие. Весной берешься за них и всё- не рабочие. Это напрягает. А вот трехколесный велосипед на свинцовых аккумуляторах значительно проще в обслуживании. Заглянул один раз , три года назад, что за аккумуляторы и забыл про них. Только заряжаю.
Уже мощнее на 100 ватт.( по крайней мере так пишут китайцы)
На большом авто тоже аккумуляторы пока дорогая проблема.

Снимок что-то не цепляется.
Прикреплённые файлы:
IMG_5693.JPG (скачать) [3072x2304, 4,7 МБ]
 
 
   77
Это сообщение редактировалось 02.04.2021 в 21:57
+
+1
-
edit
 

kaouri

опытный

kaouri>> Так да или нет?
drsvyat> Зачем мне это?
Потому что "Запорожец" :D
drsvyat> Уже ближе к теме.
Из чего сделан курок © я знаю
drsvyat> Нет, здесь обсуждаются возможности увеличения пробега электромобиля без подзарядки на остановках при дальних поездках. Учитывая разрешенную на трассах скорость, 160 км/ч явно избыточны.
Последнее предложение это из "За рулем" семидисятых годов :) там была целая статья на тему почему авто развивают 140 при разрешенных 90. Я вот в недоумении почему при разрешенных 130, максималка современных легковых под 200, а часто за. Исключения в виде электронного ошейника в 180 встречал только на турбированном "Эклипсе" для рынка японии.
   2121
Это сообщение редактировалось 02.04.2021 в 22:02
+
-
edit
 

drsvyat

координатор

kaouri> Потому что "Запорожец" :D
Очень аргументированно. Ну твой выбор.
kaouri> ...Я вот в недоумении почему при разрешенных 130, максималка современных легковых под 200, а часто за.
Очередная порция флуда - максималка как раз мощностью генератора не ограничивается.
   76.0.3809.13276.0.3809.132
ZA Татарин #02.04.2021 23:53  @Fakir#02.04.2021 18:16
+
-
edit
 

Татарин

координатор
★★★★★
Татарин>> Ну что ты тормозишь? Если выхлоп на 100атм, то всё, что его нужно для ожижения - это охладить до комнаты.
Fakir> Дубль 248!!! Это НАДО СДЕЛАТЬ! Пока не сделано - этогот НЕТ, по пути может вылезти всё, что угодно, в т.ч. повлиять на параметры непредсказуемым образом. Начиная с массы, кончая КПД.
А где был первый дубль? А где был оригинал?

Сделать что? Теплообменник, охлаждающий выхлоп? Нет, там ничего по пути не вылезет, теплообменники за последние 100 лет считать научились, и по массе, и по КПД.

А под так или иначе давлением ТОТЭ работают или хотят работать: плотность мощности выше, цена за ватт ниже (и вес, и габариты). Это вылазит, да. Зависимость добавки к мощности от (парциальных) давлений почти линейная.

Нечего там делать, всё уж сделано давным давно.
   88.0.4324.19088.0.4324.190
ZA Татарин #03.04.2021 00:10  @Naib#01.04.2021 23:50
+
-
edit
 

Татарин

координатор
★★★★★
Татарин>> На этом рынке цена/эффективность рулит.
Naib> Понимаешь, накопление электроэнергии в ХИТ-ы - это на самом деле сон разума какой-то. Электроэнергия сначала преобразуется в постоянный ток, понижается напряжение, с каким-то КПД заряжается электрохимическая пара, а потом весь процесс обратно - разряд, преобразование дуся-ася, причём часто не с синусоидой переменного тока, а несглаженное, повышение напряжения - и только потом подача на устройство. На самом деле сюда просятся маховики, особенно с магнитным подвесом и вакуумированные.
:) Это вот как раз тот самый случай когда концептуальная простота против реальной простоты на практике. Концептуально трёхступенчатая космическая ракета - сон разума, концептуально, на принципиальной схеме большая рогатка выигрывает с большим отрывом.

Ничего такого в преобразовании в постоянный ток и понижении напряжения нет - сейчас (особенно, с нынешними полупроводниками), это мелкие технические подробности. Равно как и питание двигателя с преобразователя - это нормально: собссно, всегда так было, только 100 лет назад преобразователь был на механических контактах (коллектор в двигателе), а сейчас - поумнее, с транзисторами.

А маховик - это тут вот та самая большая рогатка. :) Начать с того, что ты в механике с/на него энергию не передашь. То есть, ко всей описанной тобой цепочки добавляется ещё и генератор на большие обороты и большой сложности, ну а прелести использования вакуумированного маховика с магнитным подвесом на транспорте я даже расписывать не буду. :) Хотя это было бы особенно пикантно в топике, где людям не нравился возможное неуправляемое выделение тепла при разрушении батареи. :)

Naib> Ну или хотя бы системы типа натрий/бром или натрий/сера с их сумасшедшей ёмкостью.
Ты как противник электромашин пытаешься им что-нить такое прицепить, чтоб точно не взлетело? :)
Зачем? Ёмкость и мощность литиевые батарейки скоро доберут, при переходе на более проводящие электроды - графен там всякий, нанотрубки и переходе на твёрдые электролиты. Хотя, как будто сейчас так уж мало?

Naib> Реакция выделения водорода при ароматизации кучи веществ - экзотермическая.
А это неприятно. Жахнет же. Вот рано или поздно - жахнет. Я не уверен, что хуже - это или водород сразу в баллонах под давлением. По-моему, баллоны на конкурсе "дивайс суицидника" всё же выигрывают, но оно и так неплохо будет. Экзотермическое выделение водорода из горючей органики - очень неплохо.

Naib> Кстати, водород для него экономичнее получать из метана, а не электролизом. И (ТАДАМ!!!) в этом цикле углекислота улавливается легко и количественно.
Если из метана, то зачем водород-то? Метан можно и напрямую в ТОТЭ, фосфатных ТЭ или даже в ДВС палить.
Прелесть водорода - в его получении из воды. Весь смысл в том, что это способ запасти электричество (ВИЭ и вообще не-углеродные источники подразумеваются) на долгий срок и перемещать, в том числе на транспорте. Метан сразу обладает теми же самыми способами, и если уж мы его получили из... эээ... ну, г**на, допустим, то почему бы на нём сразу и не ездить?
   88.0.4324.19088.0.4324.190
NL Invar #03.04.2021 00:11  @Татарин#02.04.2021 23:53
+
+1
-
edit
 

Invar

аксакал
★☆
Татарин> Сделать что? Теплообменник, охлаждающий выхлоп? Нет, там ничего по пути не вылезет, теплообменники за последние 100 лет считать научились...

А делать?

Абрамс и АЛ-31 примером :p ;) и там и там хлебнули
   33
ZA Татарин #03.04.2021 00:14  @Invar#03.04.2021 00:11
+
-
edit
 

Татарин

координатор
★★★★★
Татарин>> Сделать что? Теплообменник, охлаждающий выхлоп? Нет, там ничего по пути не вылезет, теплообменники за последние 100 лет считать научились...
Invar> А делать?
И делать.

Invar> Абрамс и АЛ-31 примером :p ;) и там и там хлебнули
А не надо пробовать выше головы прыгнуть, только и всего.
   88.0.4324.19088.0.4324.190
+
-
edit
 

kaouri

опытный

drsvyat> Очень аргументированно. Ну твой выбор.
А можно вопрос: вы за рулем то ездили?
drsvyat> Очередная порция флуда - максималка как раз мощностью генератора не ограничивается.
А обсуждение сфероконя в вакууме чем-то отличается от флуда?
   2121
BY Naib #03.04.2021 09:02  @Татарин#03.04.2021 00:10
+
-
edit
 

Naib

аксакал

Татарин> Ничего такого в преобразовании в постоянный ток и понижении напряжения нет - сейчас (особенно, с нынешними полупроводниками), это мелкие технические подробности. Равно как и питание двигателя с преобразователя - это нормально: собссно, всегда так было, только 100 лет назад преобразователь был на механических контактах (коллектор в двигателе), а сейчас - поумнее, с транзисторами.

Это понятно, но ЕМНИП, преобразование идёт с КПД порядка 98%, то есть 4% энергии теряются сразу. Цикл заряд/разряд - ещё где-то 80% на круг - ещё -20% в потери и далее по мелочам.

Татарин> А маховик - это тут вот та самая большая рогатка. :) Начать с того, что ты в механике с/на него энергию не передашь. То есть, ко всей описанной тобой цепочки добавляется ещё и генератор на большие обороты и большой сложности, ну а прелести использования вакуумированного маховика с магнитным подвесом на транспорте я даже расписывать не буду. :) Хотя это было бы особенно пикантно в топике, где людям не нравился возможное неуправляемое выделение тепла при разрушении батареи. :)

Тут я отвлёкся на стационарные накопители. Хотя тот же Гулиа катался на приводе машинки с маховика - агитировать за внедрение этой технологии я не буду. А вот для стационарных вариантов - почему бы нет, особенно при использовании маховиков переменной массы (с подливом жидкости)

Naib>> Ну или хотя бы системы типа натрий/бром или натрий/сера с их сумасшедшей ёмкостью.
Татарин> Зачем? Ёмкость и мощность литиевые батарейки скоро доберут, при переходе на более проводящие электроды - графен там всякий, нанотрубки и переходе на твёрдые электролиты. Хотя, как будто сейчас так уж мало?

Это снова к стационарным накопителям. Первые подобные агрегаты на МВт*ч ёмкости были построены в той же Японии на паре натрий/сера и уже давно. Технически они масштабируются проще, чем вагоны пальчиковых батареек, имеют возможность очистки деградировавших электродов и вообще не имеют дефицита сырья.

Naib>> Реакция выделения водорода при ароматизации кучи веществ - экзотермическая.
Татарин> А это неприятно. Жахнет же. Вот рано или поздно - жахнет. Я не уверен, что хуже - это или водород сразу в баллонах под давлением. По-моему, баллоны на конкурсе "дивайс суицидника" всё же выигрывают, но оно и так неплохо будет. Экзотермическое выделение водорода из горючей органики - очень неплохо.

Реакция идёт только на катализаторе и при мощности ТЭ в 350 Вт там в секунду выгорает 42 мл (стд) водорода. Или меньше, если КПД подтянуть за 90%. Это значит, что в системе водорода - ну, литр как максимум. Нечему там особо жахать. Мы шарики водородом надували (и жахали :D ), так там и то куда больший объём был.

Татарин> Если из метана, то зачем водород-то? Метан можно и напрямую в ТОТЭ, фосфатных ТЭ или даже в ДВС палить.

ТОТЭ без когенерации - не впечатляет. Не говоря уж о прочих проблемах типа низкого тока с единицы площади электрода. Эта технология вообще не для автомобилей и даже для стационарных установок тоже не подарок.

Татарин> Прелесть водорода - в его получении из воды. Весь смысл в том, что это способ запасти электричество (ВИЭ и вообще не-углеродные источники подразумеваются) на долгий срок и перемещать, в том числе на транспорте.

Но почему водород то?
Получай металл, скажем силуминовый сплав из глины и катайся на нём.
   89.0.4389.11489.0.4389.114
Данное сообщение является официальным предупреждением
RU drsvyat #03.04.2021 14:35  @kaouri#03.04.2021 08:31
+
-
edit
 

drsvyat

координатор

drsvyat>> Очень аргументированно. Ну твой выбор.
kaouri> А можно вопрос: вы за рулем то ездили?
drsvyat>> Очередная порция флуда - максималка как раз мощностью генератора не ограничивается.
kaouri> А обсуждение сфероконя в вакууме чем-то отличается от флуда?

И снова не слова по теме.
Продолжишь в таком же духе, прийдется включить меры воздействия.
   76.0.3809.13276.0.3809.132

  • drsvyat [03.04.2021 14:35]: Административное предупреждение: drsvyat#03.04.21 14:35
DE Fakir #03.04.2021 18:16  @Татарин#02.04.2021 23:53
+
-
edit
 

Fakir

BlueSkyDreamer
★★★★☆
Татарин> Сделать что? Теплообменник, охлаждающий выхлоп? Нет, там ничего по пути не вылезет, теплообменники за последние 100 лет считать научились, и по массе, и по КПД.

Другие параметры газа на выходе (и внутри ТЭ), что влияет на... да на что угодно, начиная с условий теплообмена и равновесной температуры.

Татарин> А где был первый дубль? А где был оригинал?
Татарин> Нечего там делать, всё уж сделано давным давно.

Хотел было в очередной раз попросить показать готовое изделие, выливающее жидкую углекислоту в теплоизолированный бак - но я выгоняю пони с круга :)
   51.051.0
ZA Татарин #03.04.2021 19:23  @Naib#03.04.2021 09:02
+
-
edit
 

Татарин

координатор
★★★★★
Naib> Это понятно, но ЕМНИП, преобразование идёт с КПД порядка 98%, то есть 4% энергии теряются сразу. Цикл заряд/разряд - ещё где-то 80% на круг - ещё -20% в потери и далее по мелочам.
Так и что? Это не настолько большие потери, как тебе кажется. Посчитай в обратную сторону, от полученной полезной энергии в движение машины, ты увидишь, что потери КПД ДВС в неоптимальном режиме во многие разы больше, и ничего - все терпят.
Кроме того, изначально электромобили нужны для:
а) отвязки транспорта от ископаемого топлива;
б) соблюдения экологических норм в городах.
Если ты посмотришь с точки зрения этих главных задач, то потери (тем более такого порядка) - несущественная плата за достижение цели. ДАЖЕ ЕСЛИ эти потери больше, чем с ДВС (что не так).

Naib> Тут я отвлёкся на стационарные накопители. Хотя тот же Гулиа катался на приводе машинки с маховика - агитировать за внедрение этой технологии я не буду. А вот для стационарных вариантов - почему бы нет, особенно при использовании маховиков переменной массы (с подливом жидкости)
Технические сложности большие. Я долгое время следил за прогрессом Beacon Power - первая за очень долгое время попытка коммерциализировать технологию на современном уровне. В двух словах: они пофейлились. Они проиграли конкуренцию даже литиевым батарейкам 10-летней давности. КМК, для маховиков конкурировать с батарейками даже сегодняшними или, тем более, теми, которые будут через 10 лет - вообще невозможно.
Дело даже не только в удельных каких-то характеристиках, а тупо, КМК, в возможностях серийного производства: сделать полностью автоматическую линию для выпуска каких-нить супердупер наноструктур для аккумов или производство любой самой хитрой химии килотоннами проще, чем такую же линию, но для сверхточной механики макроскопических размеров.

Это вот как конкуренция солнечных концентраторов с термомеханическим преобразованием и полупроводниковых солнечных батарей... до какой-то поры, пока шли малые партии, это было возможно. Как только речь пошла о гигаваттах в год, линии по производству СБ начали выпускать гораздо более дешёвую продукцию... а уж когда они чуть нарастили КПД... всякие стирлинги и паровые системы были обречены.

КМК, с аккумами есть и будет то же самое.

Naib> Это снова к стационарным накопителям. Первые подобные агрегаты на МВт*ч ёмкости были построены в той же Японии на паре натрий/сера и уже давно. Технически они масштабируются проще, чем вагоны пальчиковых батареек, имеют возможность очистки деградировавших электродов и вообще не имеют дефицита сырья.
Да, я знаю, но, НЯЗ, там встала отдельная проблема ресурса твёрдых электролитов/ионопроводящих мембран, их ресурс оказался (пока?) меньше желаемого и меньше, чем планировалось. Почему и не пошло в широкую серию.

Naib> Но почему водород то?
Naib> Получай металл, скажем силуминовый сплав из глины и катайся на нём.
Потому что металл - твёрдый, и его для преобразования в электричество нужно распихать на дозы, ему придать форму, обеспечить условия... Водород - газ. Легко транспортировать, относительно легко хранить (потому что "складские операции" дёшевы), легко дозировать в любые дивайсы и по временной таре.

Аккум и есть дивайс, который "получает металл" (в правильном виде, готовом к употреблению на транспорте) и наоборот - тратит его. В одном корпусе, компактно и комплектно. Не уверен, что это дешёво и удобно разносить по разным устройствам. Ты же будешь тратить на сбор материала, на его переработку, на изготовление нужной форм. Тут просто напрашивается переиспользование... и приходим к аккуму. Причём, чем больше циклов - тем лучше. Реально, даже нынешние 3-5 тысяч циклов - это 10-20 лет эксплуатации (до 70% от изначальной ёмкости, и ещё столько же до 50%). То есть, уже сейчас срок службы аккума почти равен времени жизни авто. Если догнать до 10-20 тысяч циклов, то переработка 100% аккумов уже будет вместе с самим автомобилем.
   88.0.4324.19088.0.4324.190
ZA Татарин #03.04.2021 19:26  @Fakir#03.04.2021 18:16
+
-
edit
 

Татарин

координатор
★★★★★
Татарин>> Сделать что? Теплообменник, охлаждающий выхлоп? Нет, там ничего по пути не вылезет, теплообменники за последние 100 лет считать научились, и по массе, и по КПД.
Fakir> Другие параметры газа на выходе (и внутри ТЭ), что влияет на... да на что угодно, начиная с условий теплообмена и равновесной температуры.
Другие в сравнении с чем? ТОТЭ при давлении испытывались, это не новость. ПОищи по сети, я даже графики зависимостей удельной мощности от парциальных давлений находил (они слабые, но сугубо позитивные, в контексте разговора).

Fakir> Хотел было в очередной раз попросить показать готовое изделие, выливающее жидкую углекислоту в теплоизолированный бак - но я выгоняю пони с круга :)
Ну сам же знаешь, что нет, ибо нафиг никому не нужно.
Но я ж к тому и веду - что нафиг оно не нужно.
   88.0.4324.19088.0.4324.190
LT Bredonosec #03.04.2021 19:35
+
+1
-
edit
 
ожидаемый -здец приходит помаленьку :)

Первые автомобили Tesla уже израсходовали ресурс аккумулятора: замена обойдётся очень дорого

Новые аккумуляторные батареи напрямую от Tesla могут стоить более 22 000 долларов. Есть ли тогда смысл покупать старые электромобили? //  trashbox.ru
 

И вот спустя 13 лет видно, как эти революционные электромобили показывают свой возраст, ведь они накапливают больше износа, чем остальные. Самой же болезненной темой первых моделей стали старые аккумуляторные блоки.

Ухудшение работы батареи стало очевидной проблемой для многих владельцев первых электромобилей от компании Tesla: Model S и Roadster. Некоторые водители уже начали ремонтировать аккумуляторы в известной американской транспортной компании Gruber Logistics. Стоимость «реанимации» батареи составляет порядка 5 000 долларов. Ремонт в компании сосредоточен на обнаружении аберраций отдельных ячеек, которые «оживляют» мёртвую батарею. Будет ли такой ремонт долговечен, на данный момент неизвестно. В России также есть аналогичные процедуры, но цена ещё выше.

As Teslas Age | Gruber Motors
Tesla’s are really the first mass produced Electric Vehicles, now aged 13 years. Starting with the Tesla Roadster released in 2008, we began servicing these vehicles in 2012, and have begun to observe and document aging issues. This tracking of failure events allows us to do trend analysis, applying this data to not only predict Tesla Roadster issues, but translate and forecast how the next generation Tesla vehicles will age.

Однако этот факт не останавливает владельцев первых автомобилей Tesla. Ведь довольно-таки трудно оправдать полную замену аккумуляторной батареи за 22 000 долларов на автомобиле, который стоит всего 25 000 долларов. При этом важно понимать, что подобная процедура в России будет стоить значительно дороже. А потому покупка старого электромобиля для россиян является довольно-таки нецелесообразной.

Стоить отметить, что официальные сервисные центры не предоставляют услуги по восстановлению аккумуляторов, поскольку компания Tesla ввела ограничение из-за отсутствия нужных навыков для работы с их схемой. А потому единственный вариант – полностью заменить пакет на новый. Более того, в России у Tesla вообще нет официальных сервисов.

Нужно добавить, что проблемы со старыми аккумуляторными батареями возникают не только у компании Tesla. На дорогах представлен уже довольно большой ассортимент электромобилей. И у первых моделей каждого автопроизводителя уже появляются затруднения в работе аккумулятора. Такая проблема может в конечном итоге подорвать и без того хрупкую репутацию электромобилей.
   86.086.0
+
+1
-
edit
 

Fakir

BlueSkyDreamer
★★★★☆
Татарин>> Почему? См. фото, прямо из окна на моё второе паркоместо: что мешает таким столбикам стоять где угодно, включая двор человейника?
Fakir> Напихать их надо плотно по всему двору, столбики - для того, ессно, весь двор предварительно перепахав, проложив под ним кабеля, причём много - с плотностью куда выше, чем на твоей фотке. Как такая сеть будет жить, как обеспечить её устойчивое функционирование - я не представляю. При том, что ливнёвку, прочие подземные коммуникации тоже никуда не делись, как не денутся и периодические ремонтные работы с раскапыванием всего и вся, никуда не денется зима с дикими сугробами, и т.д.

А, вот что еще не сформулировал в тот раз. Нутром чуял, а как-то не оформилось.

Главная проблема вот этих сетей зарядки - именно в условиях высотной застройки и плотно забитых дворов/стоянок - в последовательности.
То есть.
1. Вот если во дворе один электромобилист - он как-то может (наверное) воткнуть себе столбик, протянуть к нему кабель. Особенно если на первом этаже живёт.
Второй, наверное, тоже как-то сможет.
2. Или когда весь дом заселён электромобилистами - можно напрячась, перекроить весь двор, сделать кабельную разводку от подстанции. Муторно, но в целом представимо.

Но это же предельные случаи.
Переход от состояния 1 к состоянию 2 - и есть проблема. Надеюсь, никто не сомневается, что рост процентной доли электромобилей есть процесс постепенный, квантового скачка ждать не приходится? Причём темпы прироста в разных дворах могут быть разными :)

То есть где один - там и два. Третий появится и четвёртый - ну может как-то они кабеля еще и протянут. 5-й, 6-й и 7-й, наверное, матерясь, тоже справятся. Но как быть когда дело дойдёт до половины, во дворе, в котором уже напроложено два десятка кабелей один на другой, как бог на душу положит, вперемешку с коллекторами ливнёвки и прочими коммуникациями?
В общем, полагаю, суть проблемы понятна. Электрифицированный двор-стоянка становится чем-то вроде теоретико-игрового "рая" - система такое положение допускает, но попасть в него нельзя.

Ну даже не то чтоб совсем вот прям в принципе нельзя... но на практике.

Для частного сектора эта проблема не возникает в принципе. Хватило бы установленной мощности на дом. И даже для малоэтажной застройки, вероятно, тоже - хотя уже во дворе хрущёвок проблема может возникнуть, если доля автомобилизации достаточно велика (в наших реалиях дворы хрущёвок не забиты под завязку по той причине, что, во-первых, относительно велики в пересчёте на домохозяйство, а во-вторых - там меньше доля автомобилистов). Но в высотках это всё в полный рост.

Или в какой-то момент, когда доля электричек переваливает через некую пороговую величину - где-то 10-20%, наверное - плюнув на головняк и затраты, ПОЛНОСТЬЮ переформатировать двор под электрику, под все 100%. Даром что 80-90% новопоявившихся мощностей востребовано не будет еще очень долго.
Или как-то планово поквартально жителей в принудительном порядке переводить на электрички - сперва дворы, потом пользователей :) Ну это в Китае или Сингапуре может и проканает, даже за Германию со скандинавами уже не уверен.
   51.051.0
NL Invar #03.04.2021 19:44  @Татарин#03.04.2021 00:14
+
-
edit
 

Invar

аксакал
★☆
Invar>> Абрамс и АЛ-31 примером :p ;) и там и там хлебнули
Татарин> А не надо пробовать выше головы прыгнуть, только и всего.

При этом простенький ТМТ для ТВД стоил этак подороже жигулей :p , шо не мешало (при содействии шаловливых ручек, да и без них) терять герметичность с завидной регулярностью

О цене и надёжности рекуператора аля Абрамс только гадать
   33
DE vector3D #03.04.2021 22:43  @Dmitry_A#22.03.2021 09:18
+
-
edit
 

vector3D

втянувшийся
☆★
D.A.> О как! PayPal, оказывается, проект Маска. То есть покупка конторой, где подвизался Маск, сервиса платежей автоматически сделала персонажа создателем PayPal? А если он со своих миллиардов купит кучу акций Apple, то и изобретателем айфонов сделается?
Речь шла о сравнении действующих предприятий с финансовой пирамидой и соответсвенно Маска с Мавроди. Я пытаюсь указать на полное несоответствие этого сравнения с реальностью. И вообще-то Маск не является единственным владельцем ни одного своего предприятия. Но не об этом речь.
Я прошу Вашего прощения, что не во всех деталях передаю здесь историю.
   77

vector3D

втянувшийся
☆★
Naib> Ага, то есть вот просто так на генерации и хранении водорода слить в унитаз 20-25% полученной энергии. И это не считая чисто технических проблем с ним.
Ну по причине отсутствия лучших вариантов придётся да терять КПД на хранении/преобразовании.

Naib> Ты не дочитал главное: квоты на выброс углекислоты.

За тонну выброшенного СО2 платят и сейчас и будут платить больше. Система СО2 сертификатов на то и вводилась. Хотя из-за дешевизны таковых не работает.

Naib> ЛЯХко. Обрабатываешь океан парочкой реактивов на площади с сотню-другую тысяч квадратных километров и вуаля. Становится он ярко цветущим и зелёным как вода в болоте. Не спрашивай что будет потом - явно сильно хорошо не будет. Но выйти на уровень утилизации углерода в сотню мегатонн можно уверенно и без такого экстрима.

А ну то бишь здесь мы пыхтим СО2 а далеко за морями за горами посолим поперчим океан, и выйдем так на 0, это реинкарнация истории CCS (Carbon Capture and Storage) только в ещё менее проверяемом исполнении.
Не, это мёртвые истории. Деньги могут платится за фокусы, которые происходят сразу по месту. Вот из трубы идёт СО2 мы тут его сразу вяжем с XYZ и везём туда-нибудь и сваливаем скажем в кучу или лужу.
Так как это хотелось в CCS, берём из трубы СО2 и качаем например под землю. КПД фокуса по памяти ~35% То есть минус 35% кпд угольной електростанции. И должен был СО2 оставаться в местах хранения тысячи лет...

Naib> И эти 8000 т/день эквивалентны пробегу машин ДВС-ок на 57-58 млн километров. То есть связать углерод, выбрасываемый автомобилями ну вот вообще не проблема.

Ну как я понимаю конкретного решения нет и не предвидится.
   77
ZA Татарин #04.04.2021 00:27  @Fakir#03.04.2021 19:41
+
-
edit
 

Татарин

координатор
★★★★★
Fakir> В общем, полагаю, суть проблемы понятна. Электрифицированный двор-стоянка становится чем-то вроде теоретико-игрового "рая" - система такое положение допускает, но попасть в него нельзя.
Fakir> Ну даже не то чтоб совсем вот прям в принципе нельзя... но на практике.
Ну а как на практике вообще решалась проблема с электрозарядками в общественных местах? Те же "курица и яйцо": без яйца нет курицы, без курицы нет яйца.

Такие проблемы в самом начале решаются директивно: все новые дома, офисы и учреждения вводятся с зарядками у стоянки. Даётся разнарядка: на 100 паркомест не менее 50 зарядок, допустим. Люди покупают понемногу машины, начинают заряжаться где-то, в итоге какой-то дом дозревает до того, что на собрании ТСЖ решает построить зарядки всем (или не всем, а в каком-то количестве).

Конечно, время это займёт длительное... ну так оно есть. Посмотри на фото русских городов - да той же Москвы - 30 лет назад и сейчас. Изменения очень большие, просто когда они идут понемногу, это не очень заметно. Так и тут - то тут двор оформили, то тут 5 паркомест с зарядками выделили, то тут новый фидер ввели и число зарядок увеличили.
Промежуточные состояния вполне возможны, если их предусматривать: например, сразу закладывать схему размещения кабелей с техническими зонами при строительстве первых портов. Это вовсе не сложно - в городе дофига обслуживаемых, постоянно обновляемых и расширяемых коммуникаций, и ничего, как-то всё вместе работает. Не без единичных накладок, ессно, но в целом - работает.

Так и тут - никаких чудес нет. Кабеля в коллектор, отводы - предусмотреть, при строительстве зарядок планировать на чуть больше текущих потребностей.
   88.0.4324.19088.0.4324.190

Naib

аксакал

vector3D> Так как это хотелось в CCS, берём из трубы СО2 и качаем например под землю. КПД фокуса по памяти ~35% То есть минус 35% кпд угольной електростанции. И должен был СО2 оставаться в местах хранения тысячи лет...

Это не проблема при правильном подходе. И этот подход - не жидкая углекислота под землю. Честно говоря - это настолько стрёмное решение, что странно что оно вообще прошло минимальную рецензию.

vector3D> Ну как я понимаю конкретного решения нет и не предвидится.

Есть, конечно.
Связать углекислоту не проблема. Проблема - закопать всерьёз и надолго.
   89.0.4389.11489.0.4389.114
BY Naib #04.04.2021 10:59  @Татарин#03.04.2021 19:23
+
-
edit
 

Naib

аксакал

Татарин> Так и что? Это не настолько большие потери, как тебе кажется. Посчитай в обратную сторону, от полученной полезной энергии в движение машины, ты увидишь, что потери КПД ДВС в неоптимальном режиме во многие разы больше, и ничего - все терпят.

Это типа стоишь на светофоре на холостом ходу? Да, для города простои существенны. В остальном - ниже 30% по КПД не опустишься. А обычно - 35-40.

Татарин> Кроме того, изначально электромобили нужны для:
Татарин> а) отвязки транспорта от ископаемого топлива;

Это при 80-90% генерации в городах на тепловых станциях? По факту ископаемого топлива ты жжёшь только больше. Да, "безмерное развитие возобновляемых источников" в которое по наглости включают ГЭС в глубинных жопенях, а сейчас порой и АЭС. Вот только энергия ГЭС часто целиком сливается в ближайший мегазавод, либо с потерями в окружающие города. В далёкие города потери растут настолько, что становится бессмысленным. Так что "чистой энергии" на самом деле очень немного и ты заправляешь электричку сжигая ископаемое топливо. Имея итоговый КПД утилизации химической энергии в лучшем случае 25%, а скорее ближе к 20.
Да, теоретически ситуацию можно переломить в сторону "солнца и ветра". С аграмадной кучей промежуточных накопителей.

Татарин> б) соблюдения экологических норм в городах.

Ну, только ради этого... Проще троллейбусы ввести и велодвижение.

Татарин> Технические сложности большие. Я долгое время следил за прогрессом Beacon Power - первая за очень долгое время попытка коммерциализировать технологию на современном уровне. В двух словах: они пофейлились. Они проиграли конкуренцию даже литиевым батарейкам 10-летней давности. КМК, для маховиков конкурировать с батарейками даже сегодняшними или, тем более, теми, которые будут через 10 лет - вообще невозможно.

"Современным" литиевым батарейкам уже лет 50 на самом деле. И прорыв в них только в наращивании количества циклов заряда/разряда. А по ёмкости прорывов не будет.

Naib>> Получай металл, скажем силуминовый сплав из глины и катайся на нём.
Татарин> Потому что металл - твёрдый, и его для преобразования в электричество нужно распихать на дозы, ему придать форму, обеспечить условия... Водород - газ. Легко транспортировать, относительно легко хранить (потому что "складские операции" дёшевы), легко дозировать в любые дивайсы и по временной таре.

Металл легко гранулируется. Потом насыпай в корзину, заливай электролитом и вперёд. В сравнении с водородом вообще никаких проблем. И не горит на складе.

Татарин> Аккум и есть дивайс, который "получает металл" (в правильном виде, готовом к употреблению на транспорте) и наоборот - тратит его. В одном корпусе, компактно и комплектно. Не уверен, что это дешёво и удобно разносить по разным устройствам. Ты же будешь тратить на сбор материала, на его переработку, на изготовление нужной форм. Тут просто напрашивается переиспользование... и приходим к аккуму. Причём, чем больше циклов - тем лучше. Реально, даже нынешние 3-5 тысяч циклов - это 10-20 лет эксплуатации (до 70% от изначальной ёмкости, и ещё столько же до 50%). То есть, уже сейчас срок службы аккума почти равен времени жизни авто. Если догнать до 10-20 тысяч циклов, то переработка 100% аккумов уже будет вместе с самим автомобилем.

Ну, аккумы вошли в нашу жизнь и уходить не собираются. Глядишь и к их действительно рациональному использованию доползём.
   89.0.4389.11489.0.4389.114

в начало страницы | новое
 
Поиск
Настройки
Твиттер сайта
Статистика
Рейтинг@Mail.ru