Ышо адна загадка

PSS>> Интересен спидометр размеченный до 1.3 М. Ну и вопрос. Что это за самолет и использовался ли этот режим?

I knew that on a test flight of Victor XA917 with test pilot Johnny Allam at the controls, he had accidentally exceeded Mach 1 in a shallow dive on 1 June 1956, making it the largest aircraft up to that time to exceed the speed of sound. I also knew there were stories of Victor Mk 1 bomber pilots allegedly having exceeded Mach 1 in a slight dive just for the hell of it and because the aircraft could do it - but no one seemed to know for certain any captain who had actually done it. There was a major reason for not doing it deliberately - and we were told about it in the ground school during our conversion training. Above Mach 0.96 the aircraft ran out of pitch control because the large supersonic shock wave forming over the wings completely blanked the elevators, so making them ineffective. This meant that even pulling the control column fully backwards would not get the aircraft out of the ever-steepening dive and the aircraft would continue to accelerate up to Mach 1.0 and on to who knows what Mach number. Speeds above Mach 0.96 were, therefore, forbidden. The only way of recovering from flight above Mach 0.96 was to slow down by closing the throttles and extending the air brakes. As the speed reduced through Mach 0.96 elevator control would be regained.

The second digression concerns the Victor's auto-pilot. As all pilots know, it is important to keep any aircraft in trim when flying with the auto-pilot engaged but it was especially important with the Victors. The auto-pilot height lock, which was supposed to keep the Victor flying at a constant height, was less than totally reliable and would frequently trip out for no obvious reason. If the aircraft had a nose up or nose down trim when the height lock tripped, the aircraft would naturally go into a climb or a dive. Height lock trips were insidious; they sometimes occurred when the aircraft was only very slightly out of trim and the event could easily pass unnoticed for a short while if the duty pilot was not completely attending to his
duties.

Moving the fuel around during the scavenge drill had changed the aircraft Centre of Gravity. My co-pilot instead of doing his proper job of monitoring the auto pilot and maintaining a good external lookout, started fiddling with the fuel cocks against my instructions and had failed to notice two things: that the aircraft had gone slightly out of trim and the height lock had disengaged itself. The aircraft had entered a descent, gentle and barely perceptible at first, which caused the speed to increase rapidly, which in turn caused the nose to drop further.

Calling out on the intercom, "I have control", I grabbed hold of the control column, thereby operating the auto pilot instinctive cut out switch under my thumb which disengaged the autopilot completely, closed the four throttles and extended the airbrakes. I noticed that the Mach meter was passing Mach 1.0. Pulling the control column back as far as it would go into my chest without it having any effect whatsoever on the aircraft's attitude was, I can tell you, a completely weird sensation. As the engines wound down to flight idle and the powerful air brakes took effect, we started rapidly decelerating. The deceleration caused the nose to start pitching up and I quickly had to retract the air brakes, open the throttles to 90%, and push the control column forward again. Having bottomed out at about 37,000 feet, I regained straight and level flight at 41,000 feet again, give or take a few hundred feet.


Я знал, что во время испытательного полета Victor XA917 с летчиком-испытателем Джонни Алламом за штурвалом 1 июня 1956 года он случайно превысил 1 Мах в мелком пикировании, что сделало его самым большим на тот момент самолетом, превысившим скорость звука. Я также знал, что были рассказы о пилотах бомбардировщиков Victor Mk 1, которые якобы превышали скорость 1 Маха в небольшом пикировании просто из-за этого и потому, что самолет мог это сделать, но никто, похоже, не знал наверняка ни одного капитана, который на самом деле сделал это. . Была главная причина, по которой мы не делали этого преднамеренно, и нам об этом рассказали в наземной школе во время нашего обучения обращению. На скорости выше 0,96 Маха самолет вышел из-под контроля по тангажу, потому что большая сверхзвуковая ударная волна, формирующаяся над крыльями, полностью заблокировала рули высоты, что сделало их неэффективными. Это означало, что даже полное отведение штурвала назад не вывело бы самолет из все более крутого пикирования, и самолет продолжал бы разгоняться до 1,0 Маха и далее до неизвестно какого числа Маха. Поэтому скорости выше 0,96 Маха были запрещены. Единственным способом выхода из полета со скоростью выше 0,96 Маха было замедление путем закрытия дросселей и вытягивания воздушных тормозов. При снижении скорости на 0,96 Маха управление рулем высоты будет восстановлено.

Второе отступление касается автопилота Виктора. Как известно всем пилотам, важно держать балансировку любого самолета при полете с включенным автопилотом, но это было особенно важно с Викторами. Блокировка высоты автопилота, которая должна была удерживать «Виктор» в полете на постоянной высоте, была менее чем надежной и часто срабатывала без видимой причины. Если бы при срабатывании фиксатора высоты нос самолета был поднят или опущен, самолет естественным образом перешел бы в набор высоты или пикирование. Поездки с блокировкой высоты были коварны; они иногда случались, когда самолет лишь слегка отклонялся от дифферента, и это событие могло легко остаться незамеченным на короткое время, если дежурный пилот не полностью следил за своими действиями.
обязанности.

Перемещение топлива во время учений по очистке изменило центр тяжести самолета. Мой второй пилот вместо того, чтобы выполнять свою работу по наблюдению за автопилотом и поддержанию хорошего внешнего обзора, начал возиться с топливными кранами вопреки моим указаниям и не заметил двух вещей: что самолет немного вышел из дифферента и блокировка высоты отключилась. Самолет начал снижаться, поначалу плавно и едва заметно, что привело к быстрому увеличению скорости, что, в свою очередь, привело к дальнейшему опусканию носа.

Крикнув по интеркому: «У меня есть управление», я схватился за штурвал, тем самым активировав инстинктивный выключатель автопилота под моим большим пальцем, который полностью отключил автопилот, закрыл четыре дросселя и выпустил воздушные тормоза. Я заметил, что счетчик Маха переваливает за 1,0 Маха. Оттягивание штурвала назад до упора в грудь без какого-либо влияния на положение самолета было, скажу вам, совершенно странным ощущением. Когда двигатели перешли на режим холостого хода и сработали мощные воздушные тормоза, мы начали быстро снижать скорость. Из-за замедления нос начал задираться, и мне пришлось быстро убрать воздушные тормоза, открыть дроссели на 90% и снова толкнуть штурвал вперед. Достигнув дна на высоте около 37 000 футов, я снова вернулся к прямолинейному и ровному полету на высоте 41 000 футов, плюс-минус несколько сотен футов.