Метробусы и супертроллейбусы

s.t.> Есть мнение, почему в России не получают распространения трехсекционники?

для автобусного парка они великоваты...как замена трамваев может быть.

надо на круг считать стоимость владения (TCO) трамвайного депо с линиями против депо мега-длинных электробусов едущих по выделенке, для какого-то города.

s.t.> Есть мнение, почему в России не получают распространения трехсекционники?
Есть. В абсолютном большинстве городов России - нафиг не надо, а где могло бы понадобиться - там уже трамваи и метро.

Трёхсекционный троллейбус имеет смысл пускать туда, где линии скоростные (в том числе, по КС и стрелкам), выделенные, обычные гармошки "в мясо", а троллейбусы идут с интервалом в три минуты. Ну и где такое чудо в России есть?

Во всех прочих случаях проще, дешевле и лучше для пассажира увеличить выпуск на линию обычных однокорпусных троллейбусов, обустроить выделенку, улучшить контактную сеть и т.п..

s.t.> Есть мнение, почему в России не получают распространения трехсекционники?
Допустимая длина автопоезда в РФ 16.5-20 метров, для сочленённика 18?
Ну и куда тут три секции?
s.t.> Существенным отличием от обычных автобусных линий для таких машин является необходимость использования посадочных павильонов, чтобы кондуктор работал не в машине, а в павильоне.
В СПб давно кондукторов нет, вошёл-приложил.
Только контролёры, иногда даже по 2-3 раза за поездку проверяют.

Татарин> Трёхсекционный троллейбус имеет смысл пускать туда, где линии скоростные (в том числе, по КС и стрелкам), выделенные, обычные гармошки "в мясо", а троллейбусы идут с интервалом в три минуты. Ну и где такое чудо в России есть?
Подозреваю, что для таких колбас надо менять и градостроительные нормы - неспроста ведь длина сочлененных автобусов/троллейбусов ограничена 18,75 м. А если делать такой транспорт внеуличным, то лучше рельсовый и с контактной сетью. То бишь метро/скоростной трамвай.
Татарин> Во всех прочих случаях проще, дешевле и лучше для пассажира увеличить выпуск на линию обычных однокорпусных троллейбусов, обустроить выделенку, улучшить контактную сеть и т.п..
Если они стоят со всеми в пробках, то толку чуть.

Pu239> Подозреваю, что для таких колбас надо менять и градостроительные нормы - неспроста ведь длина сочлененных автобусов/троллейбусов ограничена 18,75 м. А если делать такой транспорт внеуличным, то лучше рельсовый и с контактной сетью. То бишь метро/скоростной трамвай.
Я видел видео - нормально разворачиваются на простых перекрёстках.

Татарин>> Во всех прочих случаях проще, дешевле и лучше для пассажира увеличить выпуск на линию обычных однокорпусных троллейбусов, обустроить выделенку, улучшить контактную сеть и т.п..
Pu239> Если они стоят со всеми в пробках, то толку чуть.
Ну, первое и главное улучшение - чтоб не стояли. А если стоЯт, то какая разница, сколько в них пассажиров? Сколько бы ни было - все будут стоять.

Татарин> Есть. В абсолютном большинстве городов России - нафиг не надо, а где могло бы понадобиться - там уже трамваи и метро.
а ничего, что города в России растут? В т.ч. те, где изначально не было ни метро ни трамваев. Сейчас наблюдаются ситуации, когда к остановке подъезжают сразу несколько больших автобусов. Трамвай занимает столько же места как супербус. Но дороже, ибо строить надо ЖД. Автобусу не надо перестраивать дорогу.
На линейных главных улицах маневренность ни к чему. Тем более, что имеющиеся образцы трехсекционников даже в старой европе ездят.

Ограничение длины автопоезда обходится из тех соображений, что машина не по магистрали едет и скорости движения невелики. Т.е. сделать исключение для городского транспорта можно. Что до эксплуатационной экономичности трамвая, так ведь один супер экономичнее трех односекционников. Т.е. экономия есть в любом случае.

Татарин>> Есть. В абсолютном большинстве городов России - нафиг не надо, а где могло бы понадобиться - там уже трамваи и метро.
s.t.> а ничего, что города в России растут? В т.ч. те, где изначально не было ни метро ни трамваев. Сейчас наблюдаются ситуации, когда к остановке подъезжают сразу несколько больших автобусов. Трамвай занимает столько же места как супербус. Но дороже, ибо строить надо ЖД. Автобусу не надо перестраивать дорогу.
Да я ж ничего принципиально против не сказал. Просто, КМК, сейчас и на обозримое будущее таких маршрутов в России нет. "Подъезжают несколько больших автобусов" - бывает, но почти наверняка это автобусы разных маршрутов, одним большим троллейбусом их не заменить. НЯЗ, в России нет троллейбусных маршрутов с интервалом в 2 минуты.

А минусы большой машины очевидны: вне часа пик она хуже пары мелких. При том, что даже и не сильно-то дешевле, узлы сочленения дорогие.

s.t.> Что до эксплуатационной экономичности трамвая, так ведь один супер экономичнее трех односекционников. Т.е. экономия есть в любом случае.
Не в любом. Вне пика одну-две из двух-трёх малых машин можно оставить в депо, уменьшив выпуск, а большая поедет вся, с парой человек в салоне. Узлы сочленения - слабые места с плохой ремонтопригодностью, ограничивающие реальный ресурс машины. Унификация и взаимозаменимость машин в парке тоже реально важна. С водителями на большие машины сложнее.

В общем, неоднозначная это вещь даже там, где в час пик есть поток. Считать нужно даже там.
Но, КМК, в России и мест-то таких нет, где б вот прям была бы выделенка, и всё равно автобусы-троллебусы на конкретном маршруте просто не справлялись бы.

s.t.> Есть мнение, почему в России не получают распространения трехсекционники?
s.t.> Вместимость трехсекционника составляет до 250 пассажиров. В варианте классического автобуса трехсекционник сложен. Но сейчас это не проблема.

Банальный ответ: Сложность эксплуатации и РЕМОНТА, за "шофёрку" "барана" не посадишь (Перепевая одну старую песню - ) , ну и пожалуй самая вишенка на тортике - низкопольная "такса" с клиренсом пузотёрки будет остановлена самым страшным "оружием" - рельефом местности . Остальные параметры рассматривать, не имеет смысла .

Pu239> А если делать такой транспорт внеуличным, то лучше рельсовый и с контактной сетью. То бишь метро/скоростной трамвай.
Нагрузка на ось у автобусов уже практически как у трамваев, т.е. рельсы лишние. А КПД (вес пассажиров к весу машины) у них лучше.
Вот электрика - оно да. но что дешевле - провод или аккумы - нужно в каждом конкретном случае считать.

Pu239>> А если делать такой транспорт внеуличным, то лучше рельсовый и с контактной сетью. То бишь метро/скоростной трамвай.
Дем> Нагрузка на ось у автобусов уже практически как у трамваев, т.е. рельсы лишние. А КПД (вес пассажиров к весу машины) у них лучше.
Почему-то кажется, что построить внеуличную эстакаду с рельсами и контактным проводом дешевле, чем двухполосную дорогу для автобусов. И рельсы по весне вместе со снегом не сойдут

КПД, считаю, надо не к весу машины считать, а кВт на пассажира.
Попробую сравнить.
Автобус МАЗ-216. 299 или 326 л.с. (210 или 240 кВт) на 151-169 человек. От 1,24 до 2,16 кВт/чел.
Трамвай УКВЗ 71-628-01. 248 кВт на 170 человек. 1,46 кВт/чел.
В пределах точности выбранного метода различий не наблюдаю.

Дем> Вот электрика - оно да. но что дешевле - провод или аккумы - нужно в каждом конкретном случае считать.
Да. И простои на зарядку считать. Или возить в электробусе аккумуляторы на целый день работы, с раннего утра до позднего вечера.

Еще можно посмотреть со стороны антропного принципа - мне неизвестны случаи использования автобусов в качестве внеуличного транспорта.

Pu239> Почему-то кажется, что построить внеуличную эстакаду с рельсами и контактным проводом дешевле, чем двухполосную дорогу для автобусов. И рельсы по весне вместе со снегом не сойдут
Для супертроллейбуса нужна только контактная сеть. Дорога остается та же самая по которой ездят автобусы. Но маршрут не тот же самый.
Смысл в том, что нагруженный маршрут получает суперы вместо стандартных. Вследствие этого движение ОТ даже упрощается. Машин то меньше.Пассажиров с таких маршрутов забирают вылетные.

a.d.> низкопольная "такса" с клиренсом пузотёрки будет остановлена самым страшным "оружием" - рельефом местности
У этого автобуса клиренс ровно такой же как обычного автобуса.

Pu239> Почему-то кажется, что построить внеуличную эстакаду с рельсами и контактным проводом дешевле, чем двухполосную дорогу для автобусов.
Не видел ни одной трамвайной эстакады по которой не может проехать грузовик.

Pu239> Попробую сравнить.
Pu239> Автобус МАЗ-216. 299 или 326 л.с. (210 или 240 кВт) на 151-169 человек. От 1,24 до 2,16 кВт/чел.
Pu239> Трамвай УКВЗ 71-628-01. 248 кВт на 170 человек. 1,46 кВт/чел.
Pu239> В пределах точности выбранного метода различий не наблюдаю.
Только КПД ДВС весьма печальный. У троллейбуса/электробуса траты буду втрое ниже чем у автобуса.

Pu239> Да. И простои на зарядку считать. Или возить в электробусе аккумуляторы на целый день работы, с раннего утра до позднего вечера.
В СПб троллейбусы часть маршрута едут по проводам одновременно заряжаясь, часть автономно.

Татарин> Но, КМК, в России и мест-то таких нет, где б вот прям была бы выделенка, и всё равно автобусы-троллебусы на конкретном маршруте просто не справлялись бы.
Не так. Типичная ситуация в городах, по центру ходят много недогруженных автобусов. А в спальные едут перегруженные.

Все дело в том, что "спальный" маршрут собирает народ у себя, едет к рабочему центру где высаживает народ. И при этом оказывается, что часть маршрута у него совпадает с другими. На участке, где маршруты совпадают, автобус полупустой.
Логика в том, чтобы минимизировать совпадение маршрутов. А совпадающие куски сделать единым/едиными с большими транспортами. Это калька схемы автобус-метро-автобус. Только вместо дорогого метро, суперы.
Что касается технических вопросов. То они в значительной степени унифицированы с обычными гармошками. Ходовая, это троллейбус с автономным ходом. Автономный ход нужен чтобы с линии на линию переходить. Механизированные рога, и точки автоматической постановка штанг давно отработаны.

s.t.> Для супертроллейбуса нужна только контактная сеть. Дорога остается та же самая по которой ездят автобусы. Но маршрут не тот же самый.
Это если говорить об уличном транспорте. Если же решено делать внеуличный маршрут, например на эстакаде - то пустить по нему автобусы, а не рельсовый транспорт представляется неоптимальным решением.
s.t.> Смысл в том, что нагруженный маршрут получает суперы вместо стандартных. Вследствие этого движение ОТ даже упрощается. Машин то меньше.Пассажиров с таких маршрутов забирают вылетные.
На существующих улицах, особенно узких, супер будет стоять в пробках со всеми. И большой радости от того, что у нас 200 пассажиров парятся в одной машине нет по сравнению с тем, что те же 200 парятся в трех-четырех машинах. При том выделенную полосу для ОТ на узких улицах не всегда можно сделать - парализуем движение другого транспорта.
В Стамбуле, по крайней мере где видел своими глазами, трамвай не конкурирует с автомобилями, не стоит в пробках. Фактически трамвай внеуличный. Но трамвай есть очень не везде.

s.t.> Логика в том, чтобы минимизировать совпадение маршрутов. А совпадающие куски сделать единым/едиными с большими транспортами. Это калька схемы автобус-метро-автобус. Только вместо дорогого метро, суперы.
Я понял, но...
Чтобы схема имела смысл, нужно совпадение нескольких условий:
- забитая в "мясо" некая автобусная (ну или троллейбусная) выделенная полоса, каждые 2 минуты подходит автобус, и даже так однокорпусные автобусы просто не справляются никак;
- место для строительства и в центре, и на периферии остановок для "периферийных" автобусов, пересадка на магистраль. Важно, что эти остановки имеют отдельный подъезд и место, иначе "периферийный" автобус будет заезжать на магистраль и смысл теряется (если может заехать на полосу и занять "слот", место-время, то пусть и едет дальше уж по магистрали с пассажирами, зачем пересадка-то?);
- достаточно длинная и безальтернативная магистраль, которая оправдывала бы 1-2 лишние пересадки; если магистрали есть рабочие параллельные улицы-пути, то проще "развести" маршруты по ним; и в любом случае пересадки сильно подбешивают пассажиров и увеличивают транспортную усталость.

А теперь скажи, где такое в России есть или вообще может быть?

Причём, что ведь ещё мешает: должно быть так, чтобы там ещё и трамвая не было, и трамвай нельзя было пустить (а трамвай, хоть и подороже в строительстве, всё-таки, подешевле в эксплуатации, да и решает проблему провозной способности более радикально и надолго)?

s.t.> Что касается технических вопросов. То они в значительной степени унифицированы с обычными гармошками.
Ну, это понятно, что унифицированы. Но всё равно это другой тип: ты даже в депо не везде такой заведёшь нормально. Ну, куча нюансов же для проработки.

s.t.> У этого автобуса клиренс ровно такой же как обычного автобуса.

Извините, Уважаемый!!! Задам Вам один простой вопрос - Вы, наблюдали или крутили "гайки" на подобной технике в "смотровой "яме - канаве", эстакаде или на "подъёмнике" !???????????
Вопрос без каких либо "подъ*бок".

Татарин> Ну, это понятно, что унифицированы. Но всё равно это другой тип: ты даже в депо не везде такой заведёшь нормально. Ну, куча нюансов же для проработки.

Рельеф и радиус поворота-разворота ; учитывая что, вся инфраструктура рассчитывалась на "стандартные" автобусы и троллейбусы . Даже в нашем захолустном Желтогорске "гармони" передвигались строго по определённым маршрутам и по определённым часам. (Потом "гармони" мигрировали на пригород )

Дем> Не видел ни одной трамвайной эстакады по которой не может проехать грузовик.
Это не значит, что такую невозможно построить и не значит, что она не будет дешевле предназначенной для автобусов/троллейбусов/электробусов.

Дем> Только КПД ДВС весьма печальный. У троллейбуса/электробуса траты буду втрое ниже чем у автобуса.
И у трамвая - осмелюсь напомнить, что он электрический. О КПД разговора нет - мощность что ДВС, что электродвигателя приводится на валу, а не подводимая с топливом. И спору нет - электроэнергия от сети дешевле солярки. Кроме экзотических случаев.

Дем> В СПб троллейбусы часть маршрута едут по проводам одновременно заряжаясь, часть автономно.
Заметь - я не сравниваю в данном случае электрический безрельсовый пассажирский транспорт с безрельсовым электрическим, а сравниваю рельсовый с безрельсовым.

В случае, если принято решение о строительстве внеуличного пассажирского сообщения, обосновать строительство его именно для автобусов/троллейбусов вместо рельсового пути будет непросто. И мне такие проекты неизвестны.

Pu239> В случае, если принято решение о строительстве внеуличного пассажирского сообщения, обосновать строительство его именно для автобусов/троллейбусов вместо рельсового пути будет непросто. И мне такие проекты неизвестны.

Пассажиропоток не статичен, а скорее цикличен, и пока работали заводы (собственно под них и проектировались маршруты рельсового и колёсного общественного транспорта , ну и то-что очень много городов строились отталкиваясь от ЖД ) и как только заводам пришла хана(соответственно пассажиропоток резко упал), то и выгонять "гармони" или "двойные" трамваи - стало просто - НЕ РЕНТАБЕЛЬНО.

Дем>> Не видел ни одной трамвайной эстакады по которой не может проехать грузовик.
Pu239> Это не значит, что такую невозможно построить
Скорей именно конструктивно невозможно. Ибо для пассажирского транспорта должна быть предусмотрена высадка пассажиров в любой точке маршрута, и соответственно ширина полосы плюс полтора метра к ширине машины.
Вот тут забавное место - трамвай сошёл с рельс задней тележкой и так проехал пару сотен метров, пока не заехал назад.
Эстакада такое должна выдержать.
Pu239> и не значит, что она не будет дешевле предназначенной для автобусов/троллейбусов/электробусов.
Т.е. она получается как для автобусов, но ещё вдобавок и с рельсами.

Pu239>> и не значит, что она не будет дешевле предназначенной для автобусов/троллейбусов/электробусов.
Дем> Т.е. она получается как для автобусов, но ещё вдобавок и с рельсами.
Раз всё так замечательно, значит тебе не составит труда найти и показать с десяток действующих или хотя бы строящихся систем внеуличного безрельсового городского транспорта. Уточню - на резиновых шинах, как у автобусов/троллейбусов - чтобы исключить канатные дороги и маглевы.
Выделенная автобусная полоса на обычной дороге, конечно, тоже не принимается.