И ещё о поездах на магнитной подвеске

Fakir> И возможная нагрузка на единицу длины.
Ну, в принципе, тонну+ на погонный метр удержать постоянным магнитом точно можно, а больше, вроде, и незачем. Конечно, от зазора зависит. Тоже непонятное место.

Fakir> Опять же, чувствительность ко всему вокруг. Любая мелочь, камушек или монетка (народное развлечение) на рельсах перед обычным поездом - фигня, чпок - и остатки в сторону улетают, а тут как будет???
Это, КМК, вообще не проблема: поставили впереди фартук, как раньше на паровозаъ, воздуходувку по рельсу, чтобы мелочь сбивала - и ладушки. Крупный объект будет катастрофой на ЖД по любому: тот же ЖД-башмак надёжно любой поезд сковырнёт, если на ходу.

Татарин> Ну, в принципе, тонну+ на погонный метр удержать постоянным магнитом точно можно, а больше, вроде, и незачем.

Тонны-то ИМХО 100% хватит и даже с запасом - но вот чтоб на таком относительно маленьком Г-образном выступе???

Татарин> Это, КМК, вообще не проблема: поставили впереди фартук, как раньше на паровозаъ, воздуходувку по рельсу, чтобы мелочь сбивала - и ладушки.

Воздуходувка пожалуй имеет шанс...

Но я о другом. Это всё именно поверхность рельса неплохо очищает и устраняет опасность. А этой штуке, которая рельный "облепляет" в стороны, опасно не только то, что НА рельсе, на поверхности, но и в особенности то, что сбоку, в двутавре. Ну и снизу до шпал места немного.
Снег-лёд-вода, вот это вот всё...

Fakir> Снег-лёд-вода, вот это вот всё...
Это верно, но т.с. сова стратег.
Вот тут есть модельная демонстрация. Честно, непонятна симметричность верх/низ

Fakir> Но я о другом. Это всё именно поверхность рельса неплохо очищает и устраняет опасность. А этой штуке, которая рельный "облепляет" в стороны, опасно не только то, что НА рельсе, на поверхности, но и в особенности то, что сбоку, в двутавре. Ну и снизу до шпал места немного.
Так а какая разница? Там тоже фартук: лишнее снесёт-срежет как ножом. Что нет - то сдует. Что не срежёт и не сдует, с тем система справится: ну, разве что чуть потрётся, но недолго. Поезд тем и хорош, что длинный, а чтобы "просадить" подвеску нужно нечто очень продолжительное-непрерывное.

Fakir> Снег-лёд-вода, вот это вот всё...
КМК, в Испании они об этом вообще не думали. Имеют и право, и возможности.

Татарин> Так а какая разница? Там тоже фартук: лишнее снесёт-срежет как ножом. Что нет - то сдует. Что не срежёт и не сдует, с тем система справится: ну, разве что чуть потрётся, но недолго.

Меня вот то и смущает, что эта ууууууузенькая длииииииная щель - легко заклинить. Это не как под колёсами, со сверхвысокой удельной нагрузкой - что не отбросило, так тут же размелет. Тут любая мелочёвка, если её действительно не выдуть, если в зазор попадёт - может ИМХО и заклинить нахрен. Вот буквально даже что-то крохотное. Капля металла на сварном шве (я не знаю, бывают ли там капли на боковых поверхностях рельсов? никогда не приглядывался. Но из общих соображений, по бокам едва ли строго контролируют, ИМХО). Или там металлический заусенец.

Fakir> Снег-лёд-вода, вот это вот всё...
Татарин> КМК, в Испании они об этом вообще не думали. Имеют и право, и возможности.

Ну снег со льдом может и да, а дожди и у них бывают

Ладно, это всё гадания. Особенно когда неясен сам механизм вывешивания, вытекающие из него требования, и еще дальше вытекающие ограничения.

Татарин> Интересная технология: магнитная левитация на постоянных магнитах над стандартными рельсами обычной ЖД.
Только недавно в этой же теме мелькало..

Татарин>> Интересная технология: магнитная левитация на постоянных магнитах над стандартными рельсами обычной ЖД.
t.> Только недавно в этой же теме мелькало..
Я не тормоз. Я такой очень плавный газ.

Татарин>>> Интересная технология: магнитная левитация на постоянных магнитах над стандартными рельсами обычной ЖД.
t.>> Только недавно в этой же теме мелькало..
Татарин> Я не тормоз. Я такой очень плавный газ.
Ничего не понимаю, я же помню несколько ссылок на этих итальянцев, это было в обсуждении аооездов с магнитным подвесом, а теперь осталась только одна одна ссылка на нашу работу, где было три и затем вот эта ссылка на иностранцев... куда все делось или осталось где-то рядом?

t.> Ничего не понимаю, я же помню несколько ссылок на этих итальянцев, это было в обсуждении аооездов с магнитным подвесом, а теперь осталась только одна одна ссылка на нашу работу, где было три и затем вот эта ссылка на иностранцев... куда все делось или осталось где-то рядом?
Судя по тому, что эта тема называется "и ещё раз", как минимум один "раз" уже где-то был. Но я не вижу, не могу найти. И мне эти испанцы в первый раз видятся.

Fakir> Ну снег со льдом может и да, а дожди и у них бывают
технически можно не строить прямо на тех же рельсах. Можно на тех же путях поставить более высокие двутавры. Получится дороже стандартной ЖД, но не так дорого как ВТСП маглев.

Fakir>> Ну снег со льдом может и да, а дожди и у них бывают
s.t.> технически можно не строить прямо на тех же рельсах. Можно на тех же путях поставить более высокие двутавры. Получится дороже стандартной ЖД, но не так дорого как ВТСП маглев.
Технически можно и положить в той же колее и любой другой путь.
Но экономически это уже совершенно иное: необходимость подготовки путей убивают часть привлекательности затеи.

ВТСП маглев (если как у японцев) вовсе не дорог. У них путь - просто кусок алюминия, а ВТСП-магнит - на поезде, и это вовсе не так дорого, как может показаться. Да, дорого, но посильно: скоростных поездов не нужно много, если поезд летит 400км/ч, то по огромной 800км трассе "Москва-Питер" он будет оборачиваться всего за 4 часа. 4 поезда на этом полигоне могут отправляться каждый час, такого даже и спроса нет.

Татарин> Технически можно и положить в той же колее и любой другой путь.
любой другой путь будет дороже установки рельсов с высокой шейкой. А рельсы так и эдак периодически меняют.

Татарин> ВТСП маглев (если как у японцев) вовсе не дорог.
на схемах присутствуют стабилизирующие магниты на боковых стенках пути.

Татарин>> Технически можно и положить в той же колее и любой другой путь.
s.t.> любой другой путь будет дороже установки рельсов с высокой шейкой. А рельсы так и эдак периодически меняют.
Не факт.

Например, кинуть резаный лист алюминия в колею (для динамической левитации) не должно быть дороже или сильно сложнее. Горизонтально стабилизироваться можно по рельсам, а отталкиваться от этого листа, динамически.
В общем, если дорога требует переделки, даже при сохранении обратной совместимости, то тут уже очень много свободы, и почти наверняка подвес к рельсам будет неоптимален, даже с точки зрения цена/качество.
Вся прелесть, единственная прелесть испанской системы - ехать по имеющейся ЖД, как она есть.

Татарин> Вся прелесть, единственная прелесть испанской системы - ехать по имеющейся ЖД, как она есть.
так что насчет устройства японского маглева? Там явно не только проводник. Там магниты вдоль имеются. Если сравнивать с итальянцами - даже при перестройке пути у них дешевле JR

Татарин>> Вся прелесть, единственная прелесть испанской системы - ехать по имеющейся ЖД, как она есть.
s.t.> так что насчет устройства японского маглева? Там явно не только проводник. Там магниты вдоль имеются. Если сравнивать с итальянцами - даже при перестройке пути у них дешевле JR
НЯЗ, там нет магнитов в строении пути, только простой проводящий металл.

Если допускать возможность перестройки, то внутри колеи легко помещается, например, монорельс а-ля "Русмаглев", да и просто кинув лист металла для динамической подвески горизонтальную стабилизацию можно осуществлять рельсами. Тут сразу масса возможностей полявляется. Но за деньги.

А у испанцев - путь "как есть".

Татарин> НЯЗ, там нет магнитов в строении пути, только простой проводящий металл.
несущий рельс, да. Но путь не только из него состоит

Татарин> Вся прелесть, единственная прелесть испанской системы - ехать по имеющейся ЖД, как она есть.

Ну да. Но ко всем вообще концептам использования путей as is - будь то маглевы или воздушная подушка - возникает естественный вопрос: ну хорошо, как-то можно. Как-то. Но ведь маглевы и пр. имеют смысл лишь за счёт радикального увеличения скорости. Просто на чуть - едва ли стоит свеч. Но как только серьёзно увеличили скорость - сразу начинается ужесточение требований к радиусам закруглений. И внезапно оказывается, что вроде ехать по имеющейся и можно, но нифига не везде.

А конкретно с этой схемой с изгибами пути ИМХО всё вообще жёстко будет.

Татарин>> Вся прелесть, единственная прелесть испанской системы - ехать по имеющейся ЖД, как она есть.
Fakir> Ну да. Но ко всем вообще концептам использования путей as is - будь то маглевы или воздушная подушка - возникает естественный вопрос: ну хорошо, как-то можно. Как-то. Но ведь маглевы и пр. имеют смысл лишь за счёт радикального увеличения скорости.
Не, ничуть. Например, текущее самое массовое использование маглевов - на точных производствах, ради сокращения шума и вибраций. Второе (потенциальное, не во всех системах реализуемое) преимущество - экономичность, снижение трения и затрат на перемещение.

КМК, идеальное комбо для использования маглева вместо, например, трамвая в городах. Вместо электрички или в метросистеме. Как раз на стандартной колее.

Татарин> Например, текущее самое массовое использование маглевов - на точных производствах, ради сокращения шума и вибраций.

Ну, то совсем другая история. Оч. специфические требования.

Татарин> Второе (потенциальное, не во всех системах реализуемое) преимущество - экономичность, снижение трения и затрат на перемещение.

Вот именно экономичность для транспорта, если он не скоростной, а стандартных железнодорожных скоростей - ИМХО, под большим вопросом. Особенно если ценой пусть небольшого, но снижения безопасности.

Татарин> КМК, идеальное комбо для использования маглева вместо, например, трамвая в городах. Вместо электрички или в метросистеме. Как раз на стандартной колее.

Нууу! Вот как раз на стандартной трамвайной колее эта штука никак не поедет! (а раз существующие пути использовать нельзя - конкретно этот концепт теряет смысл полностью, хотя может о трамвае-маглеве и можно думать; но тогда ИМХО вообще как-то иначе, вплоть до того, чтобы полотно для магнитолевитации упрятывать под асфальт, и тогда получим своего рода маглев-троллейбус).
В метро, пожалуй, сможет, но смысл? Там вообще вопросов сразу дофига. Скорость едва ли нарастишь (изгибы + расстояния между станциями, что вместе с ограничениями на ускорение даёт ограничения на скорость). Ну разве что шум снизить, да. Хотя тоже вопрос, насколько эффективно, какая доля именно в метро идёт от колёс по рельсам, а какая от движения в трубе.

Fakir> Вот именно экономичность для транспорта, если он не скоростной, а стандартных железнодорожных скоростей - ИМХО, под большим вопросом.
Расходы на электричество + ФОТ водителей главные статьи расхода.

Fakir> Особенно если ценой пусть небольшого, но снижения безопасности.
Вот тут не понял.

Fakir> Нууу! Вот как раз на стандартной трамвайной колее эта штука никак не поедет!
Почему?

Fakir> В метро, пожалуй, сможет, но смысл?
Шум и вибрации. Важен не только шум для пассажиров - они едут, перетопчутся. И психологически они к шуму более готовы, и подвергаются шуму 1-2 часа в день. Хуже тем, кто живёт рядом с линиями метро, и до кого доходят вибрации, несмотря на соблюдение всех норм по зонированию.
Уменьшение шума и вибраций даёт прямой экономический эффект: можно было бы вести метро и трамваи там, где сейчас просто нельзя (или очень сложно, потому что требует запредельных вложений в шумо- и вибро- изоляцию).

Я согласен, что можно было бы сразу вести магнитолевный путь, но... организационные сложности и трудности с доверием. Это должна быть (как минимум, как необъодимое, но недостаточное условие) серьёзная долгосрочная госпрограмма, чтобы населённый пункт мог бы вложить деньги в пути, не риская тем, что его кинут, что возникнут сложности эксплуатации, что единственный завод обанкротится, что не заломят дикие цены на обслуживание... и вот всё это. См. историю московского монорельса.

Сохранение совместимости с предыдущим парком по путям - ключевой вопрос для перехода.

Татарин> Расходы на электричество + ФОТ водителей главные статьи расхода.

Ну так с фигали расход на электричество ниже будет? А ФОТ оплаты так точно вырастет - дело новое.

Татарин> Вот тут не понял.

Любое радикальное нововведение в отлаженную систему = снижение надёжности, минимум на первых порах.

Fakir>> Нууу! Вот как раз на стандартной трамвайной колее эта штука никак не поедет!
Татарин> Почему?

Так где у трамвайного рельса выраженные боковые выступы? А этой штуке они жизненно необходимы.


Татарин> Хуже тем, кто живёт рядом с линиями метро, и до кого доходят вибрации, несмотря на соблюдение всех норм по зонированию.

Может и есть, но это ИМХО экзотика. Чтоб именно для метро.
Внутригородсткие ж/д линии - да.

Татарин> Уменьшение шума и вибраций даёт прямой экономический эффект: можно было бы вести метро и трамваи там, где сейчас просто нельзя

Если там, где сейчас нету метро и вообще путей - вот именно эта штука не нужна.

Татарин>> Расходы на электричество + ФОТ водителей главные статьи расхода.
Fakir> Ну так с фигали расход на электричество ниже будет?
Так ведь экономичность?

Татарин>> Уменьшение шума и вибраций даёт прямой экономический эффект: можно было бы вести метро и трамваи там, где сейчас просто нельзя
Fakir> Если там, где сейчас нету метро и вообще путей - вот именно эта штука не нужна.
Так блин. Ну подумай же секунду, оно ж в обе стороны работает. Там, где сейчас зона отчуждения метро или трамвая и жить нельзя из-за вибраций по СНиП и градостроительным нормам, там высвобождается земля. Много ли такой земли - не знаю, но она точно есть.

Например, перекладка высоковольтных воздушных ЛЭП под землю в Таллине даже окупается с профитом. Именно за счёт высвобождения отчуждаемой земли, хотя, казалось бы, планирование изначально учитывало нормы, и ЛЭП идут по "свободной" земле. Просто кусков, где теперь возможна застройка или посадка деревьев становится больше, и уже этого хватает, чтобы продвигать процесс.

Fakir>> Ну так с фигали расход на электричество ниже будет?
Татарин> Так ведь экономичность?



Татарин> Так блин. Ну подумай же секунду, оно ж в обе стороны работает. Там, где сейчас зона отчуждения метро или трамвая и жить нельзя из-за вибраций по СНиП и градостроительным нормам, там высвобождается земля. Много ли такой земли - не знаю, но она точно есть.

Так еще можно подумать, что-то есть. Но это оочень специфический кейс, требующий тотального перевода подвижного состава. Как минимум на одной из веток, но всяко по всей длине. При том, что выгода получается только на её отрезке, скорее всего - небольшом.

Fakir> Так еще можно подумать, что-то есть. Но это оочень специфический кейс, требующий тотального перевода подвижного состава. Как минимум на одной из веток, но всяко по всей длине. При том, что выгода получается только на её отрезке, скорее всего - небольшом.
Один из факторов.
Если смотреть в комплексе - и снижение шума для пассажиров, и снижение шума там, где оно сейчас "проходит по нормам", и экономичность, и износ пути/требование к пути - может набраться достаточно.

Как пассажир я снижение шума могу только приветствовать. Например, переход на бесшовный путь и новые трамваи в Таллине (сорри, но у меня именно этот источник примеров "под рукой" ) прям вот сильно повысил комфортность. Причём, как мне люди с большим опытом говорили, таллинский трамвай и так был очень даже хорош в сравнении с другими (российскими) городами. Но стало-таки радикально лучше.
Переход на бесшумный маглев должно радикально увеличить комфорт пассажиров и качество услуги.