[image]

Ту-95, фото

 
1 2 3 4 5 6 7

r00t

новичок
Изделие 36МТ, МАКС-2005
   
Это сообщение редактировалось 23.05.2014 в 19:09
RU True-Скивыч #08.06.2008 21:09  @r00t#08.06.2008 19:02
+
-
edit
 

True-Скивыч

втянувшийся

r00t> Кстати Р95-300 в этом плане хуже - насколько я знаю, у него многоступенчатый компрессор, причем толщина лопаток сравнима чуть ли не с толщиной бумаги (Это о пылесосах :D ). У нас же конструкция компрессора много проще (Видно из фото), следовательно - надёжнее.

Как же удалось достичь высоких параметров на "36" при всего лишь трёх (вижу, вроде, столько) ступенях компрессора?

r00t> Кстати, ВСЕ испытательные полеты Х-55 (Ракета такая) выполняла именно с ТРДД-50!!!

Это более чем странно - ракета испытывалась ТОЛЬКО с ТРДД-50, а стоит на вооружении ТОЛЬКО с Р-95-300. Не верю! Или я чего-то не понял...
   
RU Конструктор #09.06.2008 09:38  @True-Скивыч#08.06.2008 21:09
+
-
edit
 
True-Скивыч> Это более чем странно - ракета испытывалась ТОЛЬКО с ТРДД-50, а стоит на вооружении ТОЛЬКО с Р-95-300. Не верю! Или я чего-то не понял...

Есть ЛКИ, а есть ГИ
   
RU True-Скивыч #09.06.2008 22:44  @Конструктор#09.06.2008 09:38
+
-
edit
 

True-Скивыч

втянувшийся

Конструктор> Есть ЛКИ, а есть ГИ

Я в курсе. Но менее странным факт отсутствия полётов в рамках ЛКИ с Р95-300 это не делает (для меня).
   
RU Конструктор #11.06.2008 14:55  @True-Скивыч#09.06.2008 22:44
+
-
edit
 
Конструктор>> Есть ЛКИ, а есть ГИ
True-Скивыч> Я в курсе. Но менее странным факт отсутствия полётов в рамках ЛКИ с Р95-300 это не делает (для меня).

Это прерогатива ГК. Если он уверен в движке-он может выкатить девайс с ним сразу на ГИ. Как и с чем летал девайс на ЛКИ (на этапе ЛКИ ГК, если быть точным), заказчику фиолетово.
   
RU True-Скивыч #11.06.2008 21:44
+
-
edit
 

True-Скивыч

втянувшийся

Кстати, Р95-300 впервые ставился на Х-55? До неё не было изделий, летавших с этим двигателем?
   
RU r00t #18.06.2008 18:37  @True-Скивыч#11.06.2008 21:44
+
-
edit
 

r00t

новичок
True-Скивыч> Как же удалось достичь высоких параметров на "36" при всего лишь трёх (вижу, вроде, столько) ступенях компрессора?

Приемлемых характеристик вполне можно достичь даже на одноступенчатом компрессоре - не в количестве дело, а в качестве. На двигателе истребителя МиГ-15 был одноступенчатый компрессор - двусторонний центробежный.

True-Скивыч> Кстати, Р95-300 впервые ставился на Х-55? До неё не было изделий, летавших с этим двигателем?

Нет.

True-Скивыч> Это более чем странно - ракета испытывалась ТОЛЬКО с ТРДД-50, а стоит на вооружении ТОЛЬКО с Р-95-300

Родственные связи (см. пост выше).

> О болтах: Естественно, что если болт (или друтой твердый предмет, не суть важно) попадет в компрессор, то двигателю каюк.

Кстати, не всегда. Зависит от конструктивных решений двигателя.
   
Это сообщение редактировалось 23.05.2014 в 19:13
RU Конструктор #19.06.2008 16:53  @r00t#18.06.2008 18:37
+
-
edit
 
r00t> ... Как его используют - заменяют Р95-300 или продолжают выпуск Х-55 или др. ракет - не знаю.

Он стоит на Х-35, а она выпускается серийно уже более 15 лет.
   

ED

старожил
★★★☆
r00t>Не в количестве дело, а в качестве. На двигателе истребителя МиГ-15 (если не ошибаюсь, эта модель) был одноступенчатый (!) компрессор - двусторонний центробежный.

Некорректно сравнивать центробежный и осевой компрессоры. Это сильно разные вещи.
   

r00t

новичок
ED> Некорректно сравнивать центробежный и осевой компрессоры. Это сильно разные вещи.

По конструкции - да. У каждого свои плюсы и минусы. Я же говорил о качестве компрессора - ведь можно сделать одинаковые по характеристикам одноступенчатый центробежный компрессор и десятиступенчатый осевой компрессор.

Кстати, осевой компрессор - на Р95-300. На ТРДД-50 применён уникальный оседиагональный компрессор. Вообще, для изделий ОМКБ характерны компрессоры смешанного типа.

Для тех, кого заинтересует - статья предпоследнего директора ОМКБ:

«Вроде зебры наша жизнь, вроде зебры»

В жизни коллектива Моторостроительного КБ периодически чередовались черные и светлые полосы.

Одним из самых тяжелых для МКБ был 1973 год.
Министерство авиационной промышленности (МАП) приняло решение о передаче производственных площадей, тысячи специалистов (рабочих, конструкторов, технологов) и ряда станков и оборудования Омскому моторостроительному заводу им. Баранова. От полной ликвидации МКБ спасло только то, что Военно-морскому флоту нужно было поставлять двигатели ТВД-10М для кораблей на воздушной подушке «Скат», а завод им. Баранова отказался от предложения МАП по освоению и производству этого двигателя.
В марте 1973 года уезжает из Омска в Калугу Владимир ГЛУШЕНКОВ, проработавший бессменным руководителем — главным конструктором Моторостроительного КБ с 1956-го по 1973 год. С марта 1973 года временное исполнение обязанностей руководителя предприятия было возложено на Леонида УШЕРЕНКО, бывшего в то время первым заместителем главного конструктора. МАП и областной комитет партии развернули бурную деятельность по подбору кандидатуры на должность руководителя МКБ. Одним из основных претендентов был Владимир СОСНИН, бывший в то время начальником производства. Но все-таки все пришли к общему мнению, что руководителем должен быть назначен выходец из этого же коллектива, в результате чего в ноябре 1973 года министром авиационной промышленности Петром ДЕМЕНТЬЕВЫМ был подписан приказ о моем назначении на должность главного конструктора — руководителя МКБ.

Весь 1973-й и начало 1974 года ушли на решение конфликтных вопросов по передаче заводу им. Баранова специалистов, оборудования и производственных площадей. Руководство завода подготовило и утвердило в МАП список рабочих, конструкторов и технологов, которые должны были перейти на завод. Естественно, это были лучшие специалисты, отработавшие в МКБ многие годы. Перевод из МКБ на завод для многих из них был очень болезненным. Вполне понятно, что через некоторые время многие из них различными путями снова стали возвращаться в МКБ. А вот с вопросом создания благоприятных условий для производства в МКБ после передачи заводу помещений в корпусе № 94, где располагались ранее механический и сборочный цехи, дело обстояло значительно сложнее. Сборочный цех расположили в плохо приспособленном для этого корпусе № 46, часть которого завод передал нам взамен. Постепенно начали осваивать площадку на окраине Чкаловского поселка. В этот тяжелый для МКБ период ПО «Полет» предложило нам большой производственный корпус в Чкаловском поселке взамен нашей базы отдыха в Чернолучье, но после тщательного обсуждения в коллективе мы отказались от этого предложения, сохранив на многие годы прекрасные условия для отдыха нашим работникам.

Но, несмотря на все перечисленные трудности и лишения, репутация МКБ как коллектива, способного создавать малоразмерные газотурбинные двигатели, сохранилась. К нам стали наведываться представители КБ, разрабатывающих самолеты и вертолеты. Коллектив Киевского авиационного научно-технического комплекса решил создать пассажирский самолет для местных воздушных линий АН-28, и генеральный конструктор Олег АНТОНОВ, зная о наших разработках двигателя ТВД-10, направил в МКБ своих представителей с техническим заданием на разработку двигателя ТВД-10Б. С тех пор с коллективом АНТК «Антонов» у нас установились тесные творческие связи. По инициативе АНТОНОВА нам поручили разработку турбовинтового двигателя ТВД-20 на самолет АН-3, который был любимым детищем генерального конструктора. Правда, первый официальный приказ МАП по двигателю ТВД-20 звучал очень скромно: коллективу МКБ поручалось поставить АНТК «Антонов» двигатель ТВД-20 для проведения летных испытаний самолета АН-3, ни слова не говорилось ни об оформлении технического задания на двигатель, ни о проведении договорных работ и государственных испытаний.

Одним из самых престижных для авиационной промышленности Союза в то время стало создание широкофюзеляжного самолета ИЛ-86, и по рекомендации научно-исследовательских институтов (ЦИАМ, ЦАГИ) для запуска двигателей НК-86 этого самолета необходимо было создать вспомогательную силовую установку. Наиболее соответствующим на то время прототипом для выполнения условий был двигатель ТВД-20, над созданием которого мы в то время трудились. В связи с этим МАП издает приказ, обязывающий нас разработать, поставить в АК им. Ильюшина и провести государственные испытания вспомогательной силовой установки ВСУ-10, контроль за выполнением этого задания устанавливается очень жесткий. Единственное мероприятие, способствующее выполнению этого задания. По мнению МАП, было необходимо объединение МКБ с заводом им. Баранова. Сейчас по прошествии десятков лет можно твердо сказать, что это мероприятие практически ничего не дало, так как тогдашний генеральный директор завода Юрий МАЛАШЕНКО прикладывал все усилия, чтобы превратить МКБ в простое подразделение завода, обеспечивающее только сопровождение двигателя ВСУ-10 в серийном производстве, пресекая все попытки по разборке новых изделий.

Неожиданно для всего коллектива, в том числе и для меня как руководителя МКБ, МАП поручило нам разработать двухконтурный турбореактивный двигатель для крылатых ракет разработки МКБ «Радуга», руководителем которого был Игорь СЕЛЕЗНЕВ. В последующемк этому заданию присоединилось и ОКБ «Новатор» (главный конструктор Лев ЛЮЛЬЕВ). Конечно, этому решению способствовало и твердое мнение специалистов ЦИАМ, которые прекрасно знали способности наших конструкторов, потенциальные возможности нашего коллектива.

Работы по созданию ТРДД-50 проводились с большими положительными результатами. Мы своевременно поставили двигатели для проведения летных испытаний, а в 1980 году успешно провели государственные испытания одной компоновки двигателя, а через некоторое время — другой (для Л.В. Люльева), Эти испытания стали триумфом для всего нашего коллектива, учитывая, что параллельно нам приходилось напряженно работать и по доводке и подготовке к государственным испытаниям двигателей ТВД-10Б и ВСУ-10. Доводка двигателя ТВД-10Б проходила без особенных трудностей — ведь прототип этого двигателя — ТВД-10 для самолета Бе-30 еще в 1970 году прошел государственные испытания, и мы успешно проводили обследования узлов его, предусмотренные программой госиспытаний. А вот с двигателем ВСУ-10 пришлось очень много повозиться.

Напряженная работа нашего коллектива по обследованиям двигателей и узлов двигателя ТВД-10Б, проведениям длительных испытаний предоставила возможность предъявить двигатель на госиспытание, и в 1983 году эти испытания были успешно проведены.
А вот работа по созданию двигателя ТВД-20 проходила очень драматично. Мы обеспечили проведение государственных летных испытаний самолета АН-3, но руководство МАП, особенно после смерти генерального конструктора Антонова, считало эту работу неактуальной. На совещаниях в МАП сообщение о наших работах по ТВД-20 заслушивались без всякой заинтересованности, а порою и с явным осуждением. Руководству ЦИАМ было поручено подготовить сообщение о необходимости разработки нового двигателя взамен ТВД-20 с утверждением того, что конструкция ТВД-20 значительно устарела. И вот на одном из заседаний научно-техниического совета МАП в 1988 году принимается решение о прекращении всех работ по этому двигателю.

В 1981 году МКБ вошло составной частью в Московское научно-производственное объединение «Союз». В 1982-м началась совместная разработка двигателя ТВ-0-100. На обсуждение совместного научно-технического совета мы представили свою версию — компоновку этого двигателя с осецентробежным компрессором, кольцевой полупетлевой камерой сгорания с вращающейся форсункой, традиционную для нашего коллектива. Благодаря мнению МНПО «Союз», утверждается для разработки схема двигателя, соответствующая многим зарубежным двигателям. Я считаю, что именно по этой причине разработка этого двигателя шла очень трудно — мы столкнулись с большим количеством дефектов, не встречающихся ранее в нашей практике. В конце концов и по этому двигателю работы в дальнейшем были остановлены.

После проведения госиспытаний двигателя ТРДД-50 техническая документация была передана на моторостроительный завод «Рыбинские моторы» для освоения серийного производства. Специалисты этого завода с большим энтузиазмом приступили к его освоению, очень скоро двигатели стали поступать к нам в МКБ. Параллельно с нашими работниками по созданию двигателя ТРДД-50 МНПО «Союз» проводило разработку подобного двигателя на те же объекты. После завершения госиспытанийвся документация была передана на Запорожский моторостроительный завод для освоения его серийного производства.

Перед Министерством авиационной промышленности возникла дилемма — какому из этих двух двигателей дать зеленую дорогу. Вопрос этот был поставлен на обсуждение в научно-техническом совете МАП. Обсуждение проходило очень бурно и несмотря на явные преимущества нашего двигателя по живучести, на прекрасные характеристики, данные нашему двигателю специалистами ЦИАМ, нашими заказчиками, на совете было принято решение о запуске в крупносерийное производство изделия «95», закрыв таким образом дорогу в жизнь на многие годы двигателю ТРДД-50. Однако время показало, что изделие «95» спустя десяток лет было снято с производства и эксплуатации. А двигатель ТРДД-50 и его модификации обрели вторую жизнь.

С 1981 года началась интенсивная эксплуатация самолетов ИЛ-86, а позднее — ИЛ-96. Серийный завод им. Баранова не успел в полном объеме освоить производство двигателя ВСУ-10, поэтому в первые годы эксплуатации мы поставили ВСУ-10, изготовленные в кооперации МКБ с заводом. В процессе эксплуатации начали выявляться дефекты, связанные или с наличием больших отклонений от требований чертежа, или ошибками в расчетах при проектировании деталей и узлов. Это привело к досрочным съемам ВСУ-10 с самолетов и из-за частого отсутствия запасных ВСУ на самолетном заводе или аэропортах — к неукомплектованности самолетов вспомогательными силовыми установками, простою самолетов ИЛ-86. Неоперативная работа завода им. Баранова по поставкам ВСУ-10 и МКБ по несвоевременному устранению дефектов вызвала большое недовольство эксплуатирующих организаций и нашего министерства. На одном из совещаний в МАП в апреле 1985 года министр предложил сделать организационные выводы, и я, по согласованию с министром, подал ему заявление с просьбой освободить меня от занимаемой должности по состоянию здоровья. Министр мою просьбу удовлетворил.

Началась следующая черная полоса в жизни нашей организации...

Виктор ПАЩЕНКО.
 
Прикреплённые файлы:
 
   
Это сообщение редактировалось 25.05.2014 в 09:56
RU r00t #22.06.2008 14:33  @Конструктор#18.10.2007 14:30
+
-
edit
 

r00t

новичок
Конструктор> Это если ТРД на керосине Т1 юзать. А для этих девайсов вроде Т10 применяют, хотя движок и Т1 жует.

Т10 применять-то применяют (с ним запуск проходит гораздо лучше, характеристики получше), но не везде. Т10 очень ядовит и сверхтекуч. Замучаешься герметизировать топливную систему. На подводных лодках от него вообще отказались (если протечет - куда ты с подводной лодки денешься :D).
   
RU Конструктор #23.06.2008 10:01  @r00t#22.06.2008 14:33
+
-
edit
 
Конструктор>> Это если ТРД на керосине Т1 юзать. А для этих девайсов вроде Т10 применяют, хотя движок и Т1 жует.
r00t> Т10 применять-то применяют (с ним запуск проходит гораздо лучше, характеристики получше), но не везде. Т10 очень ядовит и сверхтекуч. Замучаешься герметизировать топливную систему. На подводных лодках от него вообще отказались (если протечет - куда ты с подводной лодки денешься :D).

Ну это на подлодках. Эта штука (Т-10) разрабатывалась на особый период-когда некрашеные и незаправленные ракеты должны заправлятся прямо на аэродроме перед вылетом. Текучесть и ядовитость в таком случае вторична по сравнению с другими характеристиками.
   

r00t

новичок
Кстати, о надежности и превосходстве ТРДД-50:

http://www.airwar.ru/enc/engines/36mt.html
   
+
+2
-
edit
 

Balancer

администратор
★★★★★

Ту-95МС «Козельск», б/н 22, р/н RF-94120
   28.0.1500.7128.0.1500.71

sam7

администратор
★★★★★
На рутрекере фильм о Ту-95

Ракетоносцы. Поход за угол. Специальный репортаж

(ссылка банится, но по названию легко находится).
Прикреплённые файлы:
1.jpg (скачать) [1417x779, 89 кБ]
 
2.jpg (скачать) [1415x776, 113 кБ]
 
3.jpg (скачать) [1429x777, 101 кБ]
 
4.jpg (скачать) [1422x788, 124 кБ]
 
 
   10.010.0
LT Bredonosec #04.01.2015 01:47
+
+2
-
edit
 

Вспоминает американский летчик...("Air & Space", США)

Оригинал взят у davydov_index в Вспоминает американский летчик...("Air & Space", США) В 1966 году летчик ВМС получил незабываемое впечатление от "символа холодной… // ru-aviation.livejournal.com
 

В 1966 году летчик ВМС получил незабываемое впечатление от "символа холодной войны" — советского бомбардировщика Ту-95

"...В марте 1966 года я был офицером-оператором истребительной эскадрильи (VF-74) на борту авианосца Forrestal. После длительного похода в Средиземном море наш корабль взял курс на свою родную базу в Норфолке, штат Виргиния. Как только мы вышли из Гибралтарского пролива, было объявлено «наблюдение за медведем».

«Медведь» — натовское название советского самолета конструктора Туполева Ту-95. Это крупный стратегический бомбардировщик, иногда несущий на борту ракеты, но в основном используемый для радиоэлектронного наблюдения. На нем установлены четыре двигателя НК-12 конструктора Кузнецова с винтами противоположного вращения, из-за чего Ту-95 — необычайно шумный самолет. Кончики лопастей у этих винтов вращаются со сверхзвуковой скоростью, создавая дьявольский шум. «Медведь» был принят на вооружение в 1956 году, и ВВС России используют этот самолет по сей день.
«Наблюдение за медведем» требовало вылета двух «Фантомов» F-4 из состава эскадрильи VF-74, двух истребителей палубного базирования F-8 Crusader из состава эскадрильи морской пехоты VMF-451, самолета аэрофотосъемки F-8 из эскадрильи VFP-62 и самолета-заправщика А-3 из эскадрильи VAH-11. Все они в дневное время находились в готовности и стояли на летной палубе. «Фантомы» и «Крусейдеры» были прикреплены к катапультам, готовые взлететь в течение пяти минут после получения приказа. Другие экипажи несли дежурство в своих машинах на катапультах, меняя друг друга каждый час. Я каждый вечер должен был составлять и доводить до летчиков график дежурства по боевой тревоге на следующие сутки.

Как-то раз я сидел в помещении для дежурных экипажей и составлял график на следующий день, когда туда зашел старший офицер совершенно секретной боевой части резервной радиосвязи авианосца. Мы оба были лейтенантами-холостяками и подружились, колеся по барам и кафе испанской Барселоны. Он сказал мне, что завтра около полудня вблизи авианосца ожидается появление двух советских «Медведей». Они вылетят из российского Мурманска перед рассветом, совершат дозаправку над Фарерскими островами, а затем проследуют на юг, чтобы пролететь над авианосцем Forrestal. Я не мог упустить шанс увидеть Ту-95 собственными глазами, а поэтому записал себя и одного из лучших в эскадрилье операторов радиолокационного перехвата Ника Эстабрука (Nick Estabrook) на дежурство с 12 до часу дня.

На следующий день мы с Ником забрались в кабину F-4B незадолго до полудня. «Фантом» был вооружен двумя ракетами с тепловым самонаведением AIM-9 Sidewinder и двумя ракетами с радиолокационным наведением AIM-7 Sparrow. Время в кабине на палубе тянулось медленно. Я начал беспокоиться, что Ту-95 могут опоздать, или что сведения об их полете окажутся неточными.

Когда до окончания смены оставалось 10 минут, к самолету подошел наш командир. Начальник авиационной боевой части авианосца сказал по громкой связи на всю палубу: «У должности есть свои преимущества, Джон!» Командир посмотрел на меня и спросил: «Досрочно смениться не желаешь?» Как же! Наверное, ему не хватило наглости выгнать меня из кабины. Что-то назревало.

Я вежливо отказался, и следующие 60 секунд запомнил на всю жизнь. Командир не знал, как поступить. Он стоял на палубе, переминаясь с ноги на ногу. Когда по громкой связи прозвучала команда «Дежурная смена, на взлет», мы с Ником закрыли свои фонари, я завел оба двигателя, и мы взлетели. Пока, командир!

Правила были очень строгие. Мы должны были перехватить ведущий Ту-95 на расстоянии 100 миль от корабля. Ник включил РЛС, и мы немедленно засекли «Медведей». Засветки на экране у Ника были такие большие, что выглядели как бананы, сказал он мне. Он умело провел нас перехватывающим курсом, и мы вышли на правый борт ведущего Ту-95 в 98 милях от авианосца. Наша ведомая машина нацелилась на второго «Медведя», который шел в полутора милях от лидера. F-8 держались на удалении. А вот летчик самолета-заправщика А-3 решил посмотреть на бомбардировщик поближе.

У Ту-95 сзади под горизонтальными стабилизаторами есть кормовая установка с пушками и люками из плексигласа. Когда мы приблизились к нему и пошли параллельными курсами, я заметил в кабине члена экипажа с большим складным фотоаппаратом на треноге. Он начал жестикулировать — было понятно, что летчик хочет, чтобы мы расположили свой самолет в удобной точке для съемки. Я пошел ему навстречу, и когда наш F-4 занял оптимальное для съемки положение, этот член экипажа прилип к камере. Спустя несколько секунд он поднялся и радостно показал мне два больших пальца.

Пока русский летчик снимал наш самолет, Ник снимал его машину. Начальник разведки авианосца выдал ему современную 35-миллиметровую камеру, которая делала 72 снимка на обычной кассете на 36 кадров. Ник использовал все кадры до единого.

Ведущий самолет был известен как Ту-95К. За ним шел Ту-95РЦ, разведчик-целеуказатель, отличающийся двумя длинными обтекателями прямо перед хвостовой частью. Было понятно, что задача Ту-95РЦ состоит в анализе радио- и радиолокационных сигналов с авианосца и с его самолетов в небе.

После съемки я приблизился и пошел рядом с внешним двигателем самолета. Я этого не знал, но А-3 пристроился рядом по нашему правому борту. Это сняли на пленку, и я назвал фотографию «сэндвич». Ник был встревожен тем, что наша машина плотно зажата между двумя очень крупными и не очень маневренными самолетами. Меня это беспокоило меньше, поскольку мне приходилось следить за тем, чтобы держаться рядом с «Медведем», и я не видел, насколько близко к нам летит А-3. Всякий раз, когда я смотрю на сделанную в тот момент фотографию, у меня возникает вопрос: если бы я потерял управление и столкнулся с Ту-95, вызвало бы это третью мировую войну?

Шансов на такой инцидент на самом деле было очень мало. Я набрался немало опыта, летая крыло к крылу с другими самолетами. Я четко помню, как сильно дрожал фонарь кабины, когда я поравнялся с двигателями Ту-95.

Примерно в 20 милях от авианосца Ту-95 начали медленно снижаться со своей крейсерской высоты полета в 10 тысяч километров. Эта пара пролетела над авианосцем на высоте 500 метров, а затем начала медленно набирать высоту, уходя на север. Мы следовали за ведущим «Медведем», пока он снова не удалился от авианосца на 100 миль. Когда я просигнализировал второму пилоту, что мы уходим, он широко, по-русски улыбнулся и поднял вверх большой палец. В тот день в течение часа мы не были врагами в холодной войне, а были просто летчиками, которые наслаждались тем, на каких грозных самолетах летаем.


Автор у своего "Фантома" на палубе "Форрестола".
   26.026.0
+
-
edit
 

MoRa

аксакал
★☆
Bredonosec> http://thumbs.media.smithsonianmag.com//filer/ff/...

Смотрю на эту фотографию и невольно думаю "всё ли нормально с головой пилота заправщика?"...
   30.0.1650.030.0.1650.0
RU Balancer #13.01.2015 23:04  @Bredonosec#04.01.2015 01:47
+
+1
-
edit
 
RU Garry_s #14.01.2015 14:35  @Bredonosec#04.01.2015 01:47
+
+1
-
edit
 

Garry_s

опытный

Bredonosec> "...В марте 1966 года я был офицером-оператором истребительной эскадрильи
Bredonosec> Когда по громкой связи прозвучала команда «Дежурная смена, на взлет», мы с Ником закрыли свои фонари, я завел оба двигателя, и мы взлетели.
Bredonosec> Когда мы приблизились к нему и пошли параллельными курсами, я заметил в кабине члена экипажа с большим складным фотоаппаратом на треноге.

Читал я эту байду уже недавно.
Офицер-оператор "заводит" двигатели!
В кабине Ту-95 фотоаппарат на треноге! И снимает на фотопластинку, ясен перец. Накрываясь черной тряпкой.
А в кормовой кабине стрелка сидел медведь, ясное дело. Поэтому самолет так и назывался.
Все-таки авиаторы по части травить явно не уступают морякам.
   39.0.2171.9539.0.2171.95
LT Bredonosec #14.01.2015 18:18  @Garry_s#14.01.2015 14:35
+
-
edit
 
G.s.> Все-таки авиаторы по части травить явно не уступают морякам.
хых ))
не обратил внимания на детали )))
точно травит )))
   26.026.0
+
-
edit
 

Adamkus

аксакал

Армия-2015. Кубинка. Ту-95МС

Во время Форума "Армия-2015" на авиабазе Кубинка на статике демонстрировался модернизированный стратегический бомбардировщик Ту-95МС "Саратов" (RF-94128,… // saidpvo.livejournal.com
 
Ту-95МС
 

   11.011.0
+
-
edit
 
RU diletant2010 #18.10.2015 14:12
+
-
edit
 

diletant2010

опытный
★☆
Доброго времени суток всем на форуме! Наткнулся в сети на такое фото. Возник вопрос: Что за контейнеры и для чего они? Заранее благодарен за ответы.
С уважением
Прикреплённые файлы:
Tu-95K-22_06.jpg (скачать) [800x618, 103 кБ]
 
 
   
RU vladre #18.10.2015 14:34  @diletant2010#18.10.2015 14:12
+
-
edit
 

vladre

втянувшийся

diletant2010> Что за контейнеры и для чего они? Заранее благодарен за ответы.

Это точно ракеты, но вот какие? Х-100/101?

С уважением
   41.041.0
RU diletant2010 #18.10.2015 15:19  @vladre#18.10.2015 14:34
+
-
edit
 

diletant2010

опытный
★☆
vladre> Это точно ракеты, но вот какие? Х-100/101?


ПМСМ, это все-таки какие-то контейнеры (и снимки были так озаглавлены "Контейнеры под Ту-95").
С уважением
Прикреплённые файлы:
Tu-95K-22_07.jpg (скачать) [800x614, 104 кБ]
 
 
   
1 2 3 4 5 6 7

в начало страницы | новое
 
Поиск
Настройки
Твиттер сайта
Статистика
Рейтинг@Mail.ru