lenivec>> как это не нужна?! Два свободно летающих поршня должны летать и бицца о взрывы между ними и газовые демферы за ними строго синхронно.AGRESSOR> Два коленвала, связанные механически, решат эту проблему сравнительно легко. Либо, как вариант, управление давлением за поршнем, т.е. там, где находится кривошипно-шатунный механизм.
Любой
кривошипно-шатунный механизм убьет идею НАПРОЧЬ - есть коленвал - дальше можно ничего не придумывать
И никаких проблем с синхронизацией, при встречном движении поршней в одном цилиндровом объеме нет и быть не может -с какой стати два одинаковых поршня под одним и тем же давлением будут двигаться с разной скоростью?
КШМ - главная причина отставания ДВС от ГТД по удельной мощности. Его масса - около половины массы всего двигателя, его объем - больше половины объема всего ДВС.
А вот БЕЗ КШМ - импульсные поршневые двигатели кроют ГТД по К.П.Д. как Валуев Зверева: из за периодичности процесса сгорания раб.температура у самого паршивого ДВС на 300-500К выше, чем у самой навороченной ГТД.
Свободнопоршневой линейный двухтактный адиабатный генератор электроэнергии по циклу Дизеля с турбонаддувом - самый совершенный из всех возможных генераторов.
-нет не только тяжеленного КШМ, но нет и турбины и ее вала. А турбина и вал турбокомпрессора имеют мощность гораздо ниже, чем общая выходная.
-К.П.Д. выше, чем у классического Дизеля, так как нет потерь на трение и инерцию КШМ
-из за отсутствия боковых нагрузок на поршни, вызываемых КШМ, такой двигатель намного легче делается адиабатным - в нем легко сделать керамическими и сам цилиндр и поршень.
-нет необходимости в отдельном электрогенераторе. Фактически корпус/блок двигателя одновременно и корпус генератора.
-нет газораспределительного механизм и его приводов, нет и потерь связанных с ним.
А теперь придумайте ему недостатки