Лодка-самоделка

IGOR_MORE> А что за хитрый ИМО номер? IMO DG8V2 ?

А это не ИМО номер, а радиопозывные: DGBV2
Судно-то некоммерческое, ему ИМO номер не положен.
А почему там ИМО стоит? Я тоже попытался узнать.

Bredonosec>я не помню, чтоб вообще видел толстый стеклопластик

И стеклотекстолита толстого не видел?

Небольшое фото со спуска.


Какой-то чувак на носу готовится свесить ноги подобно майору Кингу на атомной бомбе в Кубриковском "Доктор Стрейнджлав".

Кто-то знает этого придурка? O_o

D.B.S.> Какой-то чувак на носу готовится свесить ноги подобно майору Кингу на атомной бомбе в Кубриковском "Доктор Стрейнджлав".
D.B.S.> Кто-то знает этого придурка? O_o
Или исполняет команду "дифферент на нос"?!(тяжело с таким ростом на субмарине?) Удачи на "зашите"! Вы этого, чуть более чем полностью, заслуживаете!

Bredonosec> то есть, общая плавучесть тоже? В смысле, перетяжелено немного?

П.С. Насчет стеклопластика забыл сказать, что заменены будут только боковые пластины обшивки в корме. Там макс. рычаг относительно ЦТ ватерлинии, потому больше влияние сравнительно небольших весов на величину дифферента. Облегчение надстройки на полтора центнера на ТОМ удалении сразу првращается в момент величиной тонну на метр или больше. Сейчас "Евронавт" лежит уже на ровном киле. Окончательная вывеска, и определение реакции лодки на перекачку топлива, положение экипажа на постах, накопление фановых вод, работу водолазов и появление доп. грузов в шлюзе за счет этой самой работы водолазов запланированы на начало августа во время первого погружения. Соотв. отчет будет. Вот тут будет очень интересно, т.к. подлодка как класс по определению под водой гораздо менее остойчива, чем над водой, особенно продольно. (Остойчивость веса vs. остойчивость формы).

D.B.S.> Стеклопластик - один из самых распространенных материалов обшивки легких конструкций гражданских ОПА. Почти все ГПА имеют стеклопластиковую обшивку (ЕМНИП, включая "Миры", "Призы", "Бестер", "Русь", "Поиски" и далее по списку). Военные подлодки тоже, все чаще, имеют стеклопластиковые надстройки и легкие корпуса (а с недавних пор еще и стекло- или углепластиковые гребные винты)
вот тут я слегка и припух... Спасибо. Почему-то был свято уверен, что всё это сугубо металл.. А гребные винты, как судил по фотам, - исключительно бронза...
Но попутно вопрос: а как с ремонтопригодностью ? У металла - понятно. заварил и поехали. А стеклопластик? Просто заварить глупо - волокон нет, прочность не та. А как тогда?

Bredonosec> Но попутно вопрос: а как с ремонтопригодностью ? У металла - понятно. заварил и поехали. А стеклопластик? Просто заварить глупо - волокон нет, прочность не та. А как тогда?

Ламинировать новую панель и заменить ею поврежденную конструкцию. В отличие от прочного корпуса - легкий не является критически нагруженной конструкцией, которую нужно хранить как зеницу ока.

ED> И стеклотекстолита толстого не видел?
видел. И гетинакс толстый видел.
Белая штука, емнис, фторопластовая.
Тоже дома валяются такие.. Вроде мягкий, а нож скользит, не царапает даже..

D.B.S.> подлодка как класс по определению под водой гораздо менее остойчива, чем над водой, особенно продольно. (Остойчивость веса vs. остойчивость формы).
а почему? Цистерны балласта наверху?

Bredonosec> а почему? Цистерны балласта наверху?

Нет. В подводном положении у лодки все как у самолета - продольная и поперечная остойчивость определена только лишь положением ЦТ лодки и положением ее центра водоизмещения (Centre of boyancy). Разница в положении этих обеих точек и определяет положение лодки в пространстве (крен и дифферент). Ну, ладно, почти все-таки у самолетов с архимедовой силой не так много связано, а у лодок с приложением аэродинамических сил не все так сложно. Вот дирижопель будет идеальным сравнением с подлодкой.

В надводном положении физика несколько иная, т.к. судно действует на стыке двух сред. Тут у самолетчиков начинаются проблемы с пониманием. На поверхности помимо положения ЦТ и ЦВ начинает иметь значение и конфигурация ватерлинии. Именно ее момент инерции по площади и определяет надводную остойчивость. Причем роль играет только ватерлиния прочного корпуса и цистерн главного балласта. Все остальное проницаемое роли не играет. Так вот, этот момент инерции входит в формулу метацентрической высоты и придает дополнительную остойчивость лодке на поверхности. Это если совсем на пальцах.




У однокорпусных лодок самих по себе не ахти с остойчивостью, так как ватерлиния в надводном положении очень высоко. Например, у Евронавта при диаметре корпуса 2,5 м, ширина КВЛ (Конструкционная ватерлиния) на глаз чуть больше метра. Поскольку, поперечная остойчивость в т.ч. пропорциональна четвертой степени ширины КВЛ, то результат понятен. Кстати, из-за этой самой четвертой степени понятно почему надводные суда настолько стабильны по дифференту. Ведь Соотношение L/B у них исчисляется разами (грубо от 3 до 15 в зависимости от типа судна). Потому практически все перевороты идут через борт, а не через нос или корму.

Один незнакомый чувак с форума SubSim сделал для души цифровую модель Евронавта и вышел с нами на связь.

D.B.S.> Один незнакомый чувак с форума SubSim сделал для души цифровую модель Евронавта и вышел с нами на связь.

D.B.S.>> Один незнакомый чувак с форума SubSim сделал для души цифровую модель Евронавта и вышел с нами на связь.

D.B.S.>>> Один незнакомый чувак с форума SubSim сделал для души цифровую модель Евронавта и вышел с нами на связь.

D.B.S.>>>> Один незнакомый чувак с форума SubSim сделал для души цифровую модель Евронавта и вышел с нами на связь.

И-и-и-так, "Евронавт" успешно прошел первые испытания.

В пятницу мы провели последние подготовительные работы на борту, загрузились всем необходимым, экипаж прошел инструктаж, в т.ч. и по матчасти.

В четверг, около 11 часов утра подлодка с экипажем в 5 человек и троих гостей (включая команду телевизионщиков) в сопровождении надувной моторки отправилась вверх по течению Везера к озеру севернее Бремена.

Лодку вел сам Карстен, иногда отдавая штурвал коллегам - бывшим судоводителям. Управление рулем и подруливающими устройствами производилось с ходвого мостика. По интеркому "рубка" подавала команды на "машину", где в закрытом машинном отделении рядом с горячим 192-сильным дизелем все это время стояла вахта и переключала обороты и трансмиссию. Показания эхолота, ГАС бокового обзора и электронной карты подавал "ЦП", т.е. - Ваш покорный слуга.

Средний ход с приливом составлял 4-6 узлов. Больше хода не давали из-за некоторых проблем с приводом гребного винта. Плюс лодка плохо держит курс, привод рулей слишком мощный и реагирует слишком быстро. Все это должно быть исправлено в ближайшее время. Плюс ок. 60 пунктов по мелочам и не очень. Здесь не стоит все это подробно расписывать.

Разве что, где-то час после отчаливания посадили лодку на камни из-за ошибки пилотирования. Вода прибывала быстро (прилив), потому минут через 20 смогли наддуть ЦГБ и пойти дальше. Повреждений нет, разве что, должна быть пара царапин на киле, точнее на плитах сбрасываемого балласта.


Под Бременом ошлюзовались


и пошли дальше. После, в общей сложности, 16 миль, наконец, пришли к месту погружения. Небольшое озерцо с макс. 15 метрами глубины, без течения, свежевыкопанным песчаным дном.

Провели повторный осмотр и подготовку систем и около 5 часов вечера погрузились втроем: Карстен за пультом навигации, еще один член экипажа в салоне и я за пультом балластной системы.

Выяснилось, что лодка сильно переутяжелена (пресная вода), причем, в корме, потому уходили под воду после открытия клапанов ЦГБ с кормовым дифферентом под 45 градусов. Правда, так оно и лучше, так как меньше риск повредить антенну ГАС при посадке на грунт.

Касание грунта на глубине 11 метров нижней защитной балкой вертикального руля, быстрое выравнивание по дифференту (погружение и всплытие без крена), тишина. Осмотрелись в отсеках, устранили пару небольших течей. После 12 минут на дне продулись обеими ЦГБ, быстрое всплытие, опять дифферент под 30 градусов на корму, выход носом на поверхность и выравнивание.


Второе погружение было уже впятером с телевизионщиками. Выпили на камеру безалкогольного пива. Потом та же процедура, но всплывали с пузырем только в нос. Опять же без хода. Из-за нехватки времени больше не погружались. Выход водолазов будем отрабатывать уже на Балтике.

Ощущения совершенно классные.

D.B.S.> Ощущения совершенно классные.
Забортную водицу из плафона пили?!

И вскоре после этого возвращение тем же путем обратно. Уже без приключений.


Прибыли обратно и ошвартовались вскоре после полуночи. Небольшой разбор полетов и по койкам.

На следующий день второй поход - 10 миль вниз по течению в городок Браке - в порт приписки. Также с проходом через шлюз.

На борту Карстен на ходовом мостике, еще ощдин член экипажа в ЦП и я в машинном отделении.

Шли против течения на 3,5-4 узлах. В машинном отделении температура была выше 40 градусов, сильно загазовано, в общем, потный, усталый, но довольный.

На пути в Браке постояли пару минут перед бетонным убежищем подводных лодок "Валентин" времен второй мировой, в котором, в т.ч., производили лодки типа XXI.


Ошлюзовались, ошвартовались. На следующей неделе на день города будем пускать посетителей.

Duce> Забортную водицу из плафона пили?!

Не, а! И кувалду не целовали тоже, да и до русского магазина за сушками далеко было. Во-первых, в Германии нет особой традиции посвящения в подводники, во-вторых, я даже не знаю как нам пришлось бы забортную водицу забирать. Наверное, открыть на пару секунд клапан выравнивания давления в рубочном люке.

D.B.S.> Не, а! И кувалду не целовали тоже, да и до русского магазина за сушками далеко было.
Или ж..пой о подволок.
D.B.S.> во-вторых, я даже не знаю как нам пришлось бы забортную водицу забирать. Наверное, открыть на пару секунд клапан выравнивания давления в рубочном люке.
А на манометре забортного давления тройничка нема?

Duce> А на манометре забортного давления тройничка нема?

Вроде нет. По меньшей мере, если он есть, то либо за обшивкой пульта, либо под настилом коридора.

Ну, и на десерт:

D.B.S.> Ну, и на десерт:
Да, дифферентовку ещё делать и делать, а всплытие-так даже эффектное получилось, ну а если на ходу...

Duce> Да, дифферентовку ещё делать и делать, а всплытие-так даже эффектное получилось, ну а если на ходу...

Да, дифферентовку и вывеску. Есть еще пара "рычагов" с которыми можно "поиграться", вроде пары тонн свинцового балласта. Но натаскаться еще придется конкретно. Ныряли с пустыми уравнительными цистернами, хотя по проекту нулевая плавучесть должна быть где-то с полупустыми уравнительными. Плюс весь дизель был в коромовой цистерне. Это как-никак полтонны на хорошем удалении от ЦТ и ЦВ.

Если честно, меня типает, когда подумаю о разнице в плотности воды в восточной части балтийского моря 1,004 и в северном море в районе немецкой бухты 1,025 г/см^3. Для нас это при нашем водоизмещении означает переукладку свинцового балласта общим весом ок. полутора тонн при каждом переходе из одного моря в другое.

Надеюсь, мы будем на Балтике достаточно долго оставаться.