Boeing 737 . Новости.

V.Stepan> Там не просто изменения, там новый самолёт. Но жизнь заставит это сделать, если, повторю, диаметр движков будет увеличиваться.
Так увеличивают же двухконтурность, а не диаметр. Так что можно повесить рядом ещё одну гондолу, с одним вентилятором, без движка.

digger> Придется вообще убрать, сверху только останется немного места для кухонных принадлежностей.
А загружать как, не думал?
Сейчас он мордой пристыковывается к хоботу аэровокзала, и все загружаются пешочком, не выходя на улицу.
В случае ЧП - точно так же, откуда угодно можно попасть куда угодно, и спастись.
В твоей схеме как загружать? Ставить боком к 2 хоботам? И растягивать их, чтоб крыло поместилось? И втягивать обратно, чтоб не поломать при закатывании-выкатывании? А на случай ЧП делать вдвое больше дверей?

Все "простые"(тм) решения обычно непродуманные. В частности благодаря неквалифицированному автору, который не в курсе всех требований.

>Аэродинамически современные самолеты - низкопланы с извращенным центропланом из-за того, что крыло приходится поднимать, чтобы поместить двигатели, и из-за шасси.Нормальный низкоплан - Ту-154, например, не думаю, что конструкторы не хотят такое же крыло.
Ну и чем ту5 "нормальнее" по части ЦП? Там он точно так же под полом паксосалона. И с чего вы взяли, что его крыло "лучше" и его "хотят"?

>а схема с двигателями под крылом победила отчасти, на короткое время, и во многом в силу моды!
лисыч, "мода" - это не аргумент для такой низкомаржинальной сферы как паксоперевозки
По моде только законцовки крыла боинг лепить начал, и то, исключительно потому, что разница от смены их формы практически нулевая, можно валять ваньку с маркетингом. Остальное - увы, нельзя.

xab> А чем схема двигатель в крыле не устраивает?
писал выше. вынос вперед - против флаттера.

Bredonosec> Ну и чем ту5 "нормальнее" по части ЦП? Там он точно так же под полом паксосалона. И с чего вы взяли, что его крыло "лучше" и его "хотят"?
Потому, что у него чистое, а соответственно эффективное крыло.
>>а схема с двигателями под крылом победила отчасти, на короткое время, и во многом в силу моды!
Bredonosec> лисыч, "мода" - это не аргумент для такой низкомаржинальной сферы как паксоперевозки
Мода не особо актуальна для вояк, а для гражданских вполне себе аргумент. Не вижу я решительных преимуществ у двигателей под крылом, перед двигателями на фюзеляже.
Двигатели под крылом - либо шасси офигенной высоты, либо переразмеренные органы упраления как минимум по крену, в связи с большим углом V, и соответственно слишком большой устойчивостью машины по крену на крейсерских режимах. А скорее и то и другое. Это прям первое, что на вскидку вспоминается. Т-образное оперение на посадке ни разу не сыграло отрицательной роли на посадке, поскольку для затенения машину задрать нужно ТАК, что ни о каком полете уже речи идти не может. Это конструктивно заложено, при проектировании. Для помпажа двигателей тоже условия сильно постараться создать нужно, причем скорее не тангажом, а рысканием. В полете они практически недостижимы. Нюансы размещения пассажиров по центровке на машине с движками в хвосте - вообще мимо кассы, поскольку это мероприятия организационные, и не стоят практически ничего. Экран на посадке - интерцепторы, тем паче они один хрен стоят в канале управления по крену.
Bredonosec> По моде только законцовки крыла боинг лепить начал, и то, исключительно потому, что разница от смены их формы практически нулевая, можно валять ваньку с маркетингом.
Я те больше скажу, польза от наличия этих законцовок в принципе не сильно больше, чем и от их разницы. Околонулевая.
ПС А среднеплан для паксовоза - вообще за пределами добра и зла! Во всяком случае пока...

DustyFox> Мода не особо актуальна для вояк, а для гражданских вполне себе аргумент. Не вижу я решительных преимуществ у двигателей под крылом, перед двигателями на фюзеляже.

под крыло низкоплана двигатель вроде как переносили по причинам шума в салоне.

DustyFox>> Не вижу я решительных преимуществ у двигателей под крылом, перед двигателями на фюзеляже.
ждан72> под крыло низкоплана двигатель вроде как переносили по причинам шума в салоне.

Как это всегда бывает в авиации - в том числе... Диаметры СУ годов переползания их под крыло, позволяли сделать это почти безболезненно, хотя требования к состоянию РД и ВПП пришлось повысить весьма существенно. Сейчас с этим всё куда печальнее. Туда, куда спокойно сядет большая Тушка или Як-42 - путь даже первым 737 просто заказан. Довелось мне в середины нулевых полетать на заводском аэродроме в Саратове. Полоса там была... видимо после СССР к ней вообще не притрагивались. Выкрошившийся бетон, арматура торчит во все стороны. Мы летали с участка полосы более-менее сохранившегося, но когда я увидел заходящий на торец Як-42 решил что его привезли хоронить. А нифига! Это он на ремонт сел, а потом спокойно взлетал от туда много раз, на моих глазах. В общем у всех компоновочных схем есть как свои плюсы, так и свои минусы. Где-то нужно одно, а где-то совсем другое... И конца эры самолетов с двигателями в хвосте лично я пока не предвижу.

>Туда, куда спокойно сядет большая Тушка или Як-42 - путь даже первым 737 просто заказан.

То первые, у тех двигателей требования к посторонним предметам в двигателе были намного жестче, а сейчас вентилятор очень крепкий. Кроме того, двигатели тяжелые и потому подвешивание под крыло разгружает конструкцию и это перевешивает все недостатки.

digger> ...двигатели тяжелые и потому подвешивание под крыло разгружает конструкцию и это перевешивает все недостатки.

Не все!

DustyFox> Потому, что у него чистое, а соответственно эффективное крыло.
чистое? Ты чего это? ))
Сверху куча АД ножей, сзади гондола шасси. Где чистота? Плюс необходимость перетяжелять из-за груза позади крыла...

DustyFox> Мода не особо актуальна для вояк, а для гражданских вполне себе аргумент. Не вижу я решительных преимуществ у двигателей под крылом, перед двигателями на фюзеляже.
Вообще-то как раз решительные преимущества.
Разгружает крыло, исправляет развесовку по профилю, вычеркивая проблему флаттера, тяга приложена в центре и не создаёт моментов, вес тоже подвешен в центре и центровка от выработки топлива не гуляет, сосиску не надо переупрочнять - одни преимущества.

DustyFox> Двигатели под крылом - либо шасси офигенной высоты, либо переразмеренные органы упраления как минимум по крену, в связи с большим углом V, и соответственно слишком большой устойчивостью машины по крену на крейсерских режимах.
Ххех )))
Ты не обращал внимания, что высокопланы обычно имеют отрицательное V, а низкопланы положительное?
Прикинь характер бокового обтекания сосиски с крылом при скольжении. Мне тупо лень рисовать то, что нам еще в универе рисовали на АД и ДП, а ты наверняка и сам это слушал на том же предмете )
Отсюда это поперечное V танцует, а не от двигателей. Снизить перекрестную реакцию креном на скольжение
По поводу стоек шасси уже писал. Ты можешь сделать и карликовые стойки, но а) механизация будет постоянно в грязи, б) на экранном эффекте будешь плавать долго и печально при каждом взлете и посадке, что при хоть сколько-то заметном боковом компоненте (тем более, с порывами), чревато сам знаешь чем.

> Т-образное оперение на посадке ни разу не сыграло отрицательной роли на посадке, поскольку для затенения машину задрать нужно ТАК, что ни о каком полете уже речи идти не может. Это конструктивно заложено, при проектировании.
Конструктивно заложена переразмеренная высота киля и его более близкое расположение к крылу, чтоб вынести го из зоны тени. Но тем не менее, про попадание в тень упоминается.

>Для помпажа двигателей тоже условия сильно постараться создать нужно
я говорил не про текущую конфигу, а конфигу, в которой можно попытаться избежать попадания в ВУ мусора из-под колес.

> Нюансы размещения пассажиров по центровке на машине с движками в хвосте - вообще мимо кассы, поскольку это мероприятия организационные, и не стоят практически ничего.
эти организационные мероприятия с учетом выдачи номерного места билета при резервации будут создавать геморрой при каждой рассадке паксов: "а почему меня заставляют сесть здесь?!? У меня куплено то место!" "А я купила у иллюминатора, а меня сажают тут!" "А я не хочу с ним сидеть!" и т.д. и т.п.

>Экран на посадке - интерцепторы, тем паче они один хрен стоят в канале управления по крену.
Стоят. Но они на верхней поверхности. А экран ака подушка - снизу. А граунд спойлеры до касания выпускать крайне не рекомендуется сам знаешь почему.

DustyFox> Я те больше скажу, польза от наличия этих законцовок в принципе не сильно больше, чем и от их разницы. Околонулевая.
Ну.. 3% где-то. При некоем расчетном режиме )) И обратное при других )
В принципе, да, не столь далеко от нуля, но чуть поднимают коэфф удлиннения - и то хлеб

DustyFox> ПС А среднеплан для паксовоза - вообще за пределами добра и зла! Во всяком случае пока...
+100 )))

ждан72> под крыло низкоплана двигатель вроде как переносили по причинам шума в салоне.
наоборот
Движки в жопу уносили для того, чтоб плоскость вентилятора (первый максимум звуковой эмиссии) и тем более конус выхлопа (второй максимум звуковой эмиссии) были за пределами салона. И паксам было комфортно.

Как только движки стали тихими - мода на лайнеры с движками в жопе ушла в небытие навсегда.

DustyFox> Туда, куда спокойно сядет большая Тушка или Як-42 - путь даже первым 737 просто заказан.
Вот зря ты так )))
737 ориджинал на северах садятся на грунтовые (гравийные) полосы.
Почитай -

Bredonosec> Не придется.
Bredonosec> Потому что ....

Самым рентабельным самолётом в ГА СССР был Ан-10. Невзирая на корни из транспортника и высокоплан. В общем, чего гадать?

Bredonosec> Вес. Деньги. Убытки. © ваш кэп

Я же говорю, что для некоторых. Бизнесы летают, вполне региональники и ближнемагистпальники могут вернуться к такой схеме.

Bredonosec>> Не придется.
Bredonosec>> Потому что ....
V.Stepan> Самым рентабельным самолётом в ГА СССР был Ан-10.
не мог, поскольку через буквально икс мес эксплуатации был приземлен ввиду трещин.
Или ты считаешь именно этот краткий срок? )))

V.Stepan> Я же говорю, что для некоторых. Бизнесы летают, вполне региональники и ближнемагистпальники могут вернуться к такой схеме.
бизнесы летают только потому, что под крыло пихать некуда. Региональники - аналогично. Но как только размер начинает позволять - пихают под крыло, бо выгоднее.

Bredonosec> бизнесы летают только потому, что под крыло пихать некуда. Региональники - аналогично. Но как только размер начинает позволять - пихают под крыло, бо выгоднее.

Размерный фактор влияет: при малом размере выигрыш в весе меньше, двигатель меньше и потому больше боится грязи.И летают бизнесы и регионалы часто на менее подготовленные аэродромы, где желательно держать двигатели подальше от земли.Что старый 737 со старыми двигателями садится на гравийную полосу - авантюризм.

DustyFox>> Туда, куда спокойно сядет большая Тушка или Як-42 - путь даже первым 737 просто заказан.
Bredonosec> Вот зря ты так )))
Bredonosec> 737 ориджинал на северах садятся на грунтовые (гравийные) полосы.
С дури можно и ...©

DustyFox> С дури можно и ...©
сертифицировано ФАА, много лет уже

digger> Размерный фактор влияет: при малом размере выигрыш в весе меньше,
глупость.
Просто его некуда пихать под крылом. Некоторые пытаются ставить пилоны НА крыло (а не под), или с фюзеляжа заводить над крыло. Всё для того же - переноса веса движков в ЦТ.

>Что старый 737 со старыми двигателями садится на гравийную полосу - авантюризм.
нет. Это знание законов физики. Почитай подробнее про этот гравел кит. Там всё обьяснено. Очень остроумная схема.

Bredonosec> не мог, поскольку через буквально икс мес эксплуатации был приземлен ввиду трещин.

Гхмммм....

Первый полёт 7 марта 1957 года
Начало эксплуатации 22 июля 1959 года
Конец эксплуатации 1973 г.

 

14 лет тебе мало для оценки рентабельности самолёта? И это при том, что и высокоплан, и из транспортника вырос, и шасси переразмеренное, под грунт заточенное — и всё равно оказался экономичнее, чем даже прекрасный ровесник Ил-18 — и низкоплан, и специально для ГА созданный.

В общем, постоянно помни про шутку из 60-х:
— Какая схема предпочтительнее, высокоплан или низкоплан?
— Высокоплан, если проектирует Антонов, и низкоплан, если Ильюшин.

Надо просто уметь проектировать.

Bredonosec> Или ты считаешь именно этот краткий срок? )))

Не смешно.

Итоги эксплуатации Ан-10

К 1971 году самолёты Ан-10 перевезли свыше 35 млн пассажиров и 1,2 млн тонн грузов. Тем самым они вышли на первое место в СССР по пассажирообороту[4]. За время эксплуатации по разным причинам произошло 12 аварий и катастроф, в которых погибли 370 человек. А с разработанным и эксплуатировавшимся в это же время (с 1959 по 1973 год) Ил-18 — 51 авария или катастрофа и погибло 1359 человек. При этом Ан-10 эксплуатировался в гораздо более тяжёлых условиях — в книге В. А. Моисеева приводится история, рассказанная неназванным аэрофлотовцем начальнику конструкторского отдела ГСОКБ-473 Н. С. Трунченкову: «Машины такого же класса, Ил‑18, садятся на хороших аэродромах и на них меньше шансов для всяких неприятностей, а в случае надобности можно как-то помочь. А вашу „десятку“ мы гоняем по всяким дырам и всегда боимся: чем это кончится?», далее приводится один из случаев эксплуатации Ан‑10 с посадкой на высохшую после дождей разбитую грунтовую площадку, «сильно смахивающую на тёрку; боялись за язык и зубы».

 

Кстати, не гоняли бы по г**нам, трещины бы появились намного позже, летал бы ещё и летал этот, по твоим уверениям, изначально никуда не годный самолёт, потому что высокоплан.

Bredonosec> бизнесы летают только потому, что под крыло пихать некуда. Региональники - аналогично. Но как только размер начинает позволять - пихают под крыло, бо выгоднее.

Ну, вот тут ты же сам мою мысль и поддерживаешь — если рост двухконтурности продолжится, то места под крылом не станет и у более крупных самолётов, чем региональники.

V.Stepan>из транспортника вырос

Кто из кого вырос - это ещё вопрос.

"Четырехдвигательный пассажирский самолет, говорил Антонов, следует создавать таким образом, чтобы на его базе легко можно было бы построить транспортную машину."

Это именно когда была поставлена задача по созданию четырёхмоторной пассажирской машины.

По факту сразу делались два варианта в рамках одного проекта. Но Ан-10 полетел раньше. Ан-12 на 9 месяцев позже.

ED> "Четырехдвигательный пассажирский самолет, говорил Антонов, следует создавать таким образом, чтобы на его базе легко можно было бы построить транспортную машину."

Ок, хорошо, скажем, "имеющий много общего с военно-транспортным братом" .

V.Stepan> Ок, хорошо, скажем, "имеющий много общего с военно-транспортным братом" .

Да я не в претензии. Тем долее что Ан-10 вырос из пассажирского Ан-8Н, а тот таки из военно-транспортного Ан-8.

Просто история Ан-12 чуть ли не хрестоматийная. По крайней мене у ВТАшников.

V.Stepan> Кстати, не гоняли бы по г**нам, трещины бы появились намного позже, летал бы ещё и летал этот, по твоим уверениям, изначально никуда не годный самолёт, потому что высокоплан.
Не летал бы. ВТС Ан-12 летают до сих пор. А трещины в стрингерах нижней панели и в полке центроплана возникают НЕ от говен, а от нагрузок в полете.
И "потому что высокоплан" тут вообще не аргумент. Примерно как "потому что зеленый".
Далее, по эксплуатации.
Начало эксплуатации в середине 59, в конце 59 остановлена после 2 катастроф (разбились от обледенения стаба, потому что это даже не испытывали).
В 60-61 возобновили рейсы, но народ стремался несмотря на демпинговые цены (как на поезде)
Прокрутили в 61 году массовую рекламную кампанию с рекламными перелетами журналиЗДов, сьёмкой рекламирующего самолет фильма, очковтирательством насчет якобы горизонтального полета и набора на одном двигле (сопровождающий ан-8 снижался быстрее, потому в камере десятка якобы "набирала высоту"). Сюда же и попытки "рекордов" на последних каплях (как тебе, к примеру, попытка рекорда дальности, в которой машина прилетела с сухими баками, заглохла на подходе, с трудом перепрыгнула газгольдеры и за 200 метров до полосы плюхнулась на землю со стоящими винтами?)

>Конец эксплуатации 1973 г.
Вообще-то прекратили эксплуатацию всего парка в 71 году. По итогам катастрофы. В 73 году только подписали окончательное решение.

Ну и размер парка в 108 самолетов вместе с опытными, - это не какой-то фонтан.
Потому что выпуск прекратили еще в 60-м году.

"В целях быстрейшего оснащения ВТА транспортно-десантными самолетами согласно Постановлению СМ СССР No. 601-246 от 1 июня 1960 г. приказываю: - организовать, начиная с 1961 г., на заводах No. 64 Воронежского СНХ и No. 84 Ташкентского СНХ серийное производство Ан-12; - прекратить, начиная с 1961 г., производство пассажирских самолетов Ан-10 на заводе No. 64 и транспортно-десантных самолетов Ан-8 на заводе No. 84 ...". В общей сложности вместо 215 "десяток" во-ронежцы выпустили 108: в 1957 г. - 1, в 1958 г. - 20, в 1959 г. - 46, в 1960 г. - 41. Они составили 26 серий: 16 по 3 машины и 10 по 6.

 

>14 лет тебе мало для оценки рентабельности самолёта? И это при том, что и высокоплан, и из транспортника вырос, и шасси переразмеренное, под грунт заточенное — и всё равно оказался экономичнее, чем даже прекрасный ровесник Ил-18 — и низкоплан, и специально для ГА созданный.
1) не 14, а дай бог чтоб 10.
2) "высокоплан" здесь столь же уместно, как и "зеленый"
3) не "из транспортника вырос", а изначальный проект был создать "2 близнеца - для ВТА и ГА, с максимальной унификацией". Более того, ильюшин отказался в этом участвовать:

С.В. Ильюшин, в распоряжении которого был мощный коллектив, обладавший опытом создания военной и гражданской техники, а также машин двойного назначения, посчитал саму идею универсального аппарата нерациональной. "Универсальный самолет - это все равно, что утка, - сказал он. - Она все умеет - ходить, плавать, летать, и все умеет плохо. Такой самолет я делать не буду".

 

4) специально для ГА 10 и создавали.
5) 10 создавали для региональных и МВЛ. А 18 - для магистральных линий. В первую очередь это означает разный запас топлива на перевозку одного пакса. Я, кстати, всё детство на ил-18 летал из москвы к новокузнецк, в кемерово, а это почти 4 тыщи.

Короче, прежде чем сравнивать, неплохо б изучить предмет, хотя б там, уголок полистать, а не бросаться с шашкой в спор

>Ну, вот тут ты же сам мою мысль и поддерживаешь
не поддерживаю. Идея вездеходного (для говен) сверхэкономичного самолета - дикий бред по самой сути. Обсуждать её не имеет смысла.

stas27> Боинг с середины апреля уменьшает темп производства 737х с 52 до 42 машин в месяц. Что "позволит сосредоточить усилия на сертификации ПО и возвращении Максов в воздух" ©.

Чего я совершенно не понимаю. Они снимут с линии клепальщиков и срочно переделают их в программистов?