[image]

Крылья чужой родины

 
+
-
edit
 

Kuznets

Клерк-старожил
★☆
еще с авиа.ру
===
Тесис купил две 747-200 у IAI. Но собсвенных возможностей организоват бизнес у них маловато, поэтому сейчас договариваются с АФЛ-Карго - тем не хватает провозных емкостей на Дс-10, а МД-11 даже на горизонте не видно


Трансы летают криво? Самолёт 81 года приносит чистой прибыли 0,5 миллиона денег в месяц. Кстати зелёными.


Пекин через ШРМ будет, 100 тонн, все на Франкфурт. Шанхай будет через Новосибирск. 12-го ТИС начинает полеты на Боинг 747-200, вторая машина придет в ноябре, третья будет 747-400, смотреть будут инженеры в ноябре. Денвер все экипажи обещал через difference за 2 недели пропустить. Индикация разная, потому на -400-ке слева и справа будет сидеть пинстр. На Китай будут -400-ки ходить, на Индию и на Пекин -200-ки. Всего тех и других будет 7 бортов. Для одного года старта достаточно. Только Трансы быстрей росли.

04/10/2006 [14:33:01]


Есть инфа о том, что вчера Тесису подписали внесение в Сертификат Эксплуатанта Boeing-747.

Мои поздравления!!!

11/10/2006 [14:06:05]


подтверждаю данные.

Спасибо за поздравления)

11/10/2006 [17:44:47]
===

   
+
-
edit
 
+
-
edit
 

Бяка

имитатор знатока
★☆
Раз уж Вас так интересует тема транспортных авиаперевозок, то нельзя ли в этом топике, посвящённому экономики, рассказать именно об экономике этого бизнеса, а не забивать нам голову всякими грузоподьёмностями, дальностями.

Экономика, в конечном итоге, оперирует стоимостью, себестоимостью.
   
+
-
edit
 

Kuznets

Клерк-старожил
★☆
см. самый первый пост. это потом ты зачем-то перевел стрелки на количество топлива, грузоподъемность и т.д.
   
+
-
edit
 
+
-
edit
 

Kuznets

Клерк-старожил
★☆
по экономике Илов и Боингов

Такая страница не найдена! | Авиатранспортное обозрение

Ведущий российский информационно-аналитический ресурс по воздушному транспорту

// ato.ru
 



АТО / Архив номеров / №71 июль-август 2006 / Авиакомпании / Сравнение эксплуатационной экономики Ил-96-300 и Boeing 767-300 на опыте "Аэрофлота" /

Артем ФЕТИСОВ
Весной под эгидой "Аэрофлота" прошла четвертая летно-техническая конференция по эксплуатации Ил-96-300. Впервые на этом мероприятии не только шла речь о технических проблемах, с которыми сталкиваются эксплуатанты машины, но и прозвучала оценка самолета с точки зрения экономики эксплуатации. Об опыте "Аэрофлота" рассказала Нина Акимова, директор департамента экономики и финансового планирования. Представив анализ эксплуатационных расходов Ил-96, основанный на десятилетней практике работы "Аэрофлота" на данном типе, она с позиций экономики авиакомпании сравнила российский самолет с его ближайшим западным аналогом Boeing 767-300, также эксплуатируемым в "Аэрофлоте". Приведенные цифры довольно красноречиво говорят о том, что в сегодняшних условиях Boeing 767 даже с учетом уплаты драконовских ввозных пошлин оказывается дешевле, чем Ил-96.

Десять лет пошли на пользу
Несмотря на все технические сложности, связанные с эксплуатацией Ил-96, на долю этих машин приходится заметная часть перевозок "Аэрофлота". Так, по итогам 2005 г. на шести списочных самолетах было выполнено 13,1% всего объема перевозок в тоннокилометрах (в 2004 г. — 17%) и 12,4% в пассажирокилометрах. Если измерять вклад Ил-96 в бизнес компании по количеству перевезенных пассажиров, то эта цифра составила 6,2% от общего пассажиропотока. Причем нужно учитывать, что на результатах прошлого года негативно сказалась приостановка эксплуатации всех Ил-96 в период с августа по октябрь. Тогда на полтора месяца в разгар высокого летнего сезона "Аэрофлот" остался без самолетов, на которых планировалось перевезти 64,4 тыс. пасс. и получить доход в размере 24,7 млн долл. (см. АТО # 62, с. 1).
Более детальное представление об операционной статистике "Аэрофлота" по Ил-96 за последние десять лет можно получить из табл. 1. Особо следует обратить внимание на то, что в первые годы эксплуатации из шести списочных самолетов исправность поддерживалась на уровне 3,5, но за последние три года ее удалось поднять до уровня в 4,5 самолета.
Таблица 1. Производственные показатели на самолетах Ил-96 в 1995-2005 г.
Год Налет, ч Количество рейсов (одинарных) Пассажирооборот, млн пкм Грузооборот, млн ткм Перевозки Процент занятости кресел, % Процент коммерческой загрузки, % Процент исправности, % Количество исправных ВС
пассажиров, тыс. чел. груза, т
1995 г. 8549 704 885,4 92,7 95,6 1395,4 53,7 40,6 43,7 2,2
1996 г. 13334 1136 1531,4 163,5 163,7 2728,6 59,1 47,5 58,2 3,5
1997 г. 15993 1300 1708,6 186,4 177,2 3427,8 55,4 44,9 58,3 3,5
1998 г. 17444 1479 1895,9 195,4 208,3 2759,4 56,1 45,9 57,4 3,4
1999 г. 14472 1336 1526,7 157,5 196,5 2867,6 55,0 44,1 54,7 3,3
2000 г. 14658 1503 1830,2 193,9 263,2 4749,5 65,4 52,0 56,4 3,4
2001 г. 15818 1731 2078,9 218,1 313,7 4908,3 68,5 50,0 53,1 3,2
2002 г. 17338 2137 2375,7 267,0 368,1 8285,5 69,3 53,5 58,0 3,5
2003 г. 19066 2650 2538,7 285,4 434,9 9334,6 68,8 53,2 66,8 4,0
2004 г. 24756 3212 3336,2 390,3 522,2 13558,5 68,9 57,1 79,7 4,8
2005 г. 18724 2506 2575,5 300,5 413,3 10156,1 70,5 56,2 69,9 4,2

По словам Нины Акимовой, в период с 2000 по 2005 г. показатель исправности парка Ил-96 возрос до 79,7%, хотя простой этих ВС в 2005 г. привел к снижению данного показателя на 10 пунктов. В среднем за пять лет исправность составила 64%; годовой налет на один списочный самолет достиг 3121 ч, на исправный — 4798 ч.
Вместе с тем, несмотря на постепенное увеличение объема работ, выполняемых на Ил-96 за счет повышения исправности, простой ВС на периодическом техническом обслуживании и ремонте в годовом фонде времени составляет 27,3% (в среднем за последние шесть лет — 35,6%; табл. 2). В этом отношении Ил-96 сильно уступает западным дальнемагистральным самолетам: для Boeing 767 этот показатель составляет 7,3%.
Таблица 2. Показатели технической исправности Ил-96 в 2000-2005 г.
Год Фактический годовой налет на исправное ВС, ч Простой при выполнении ТОиР, доработок и бюллетеней на 1 списочное ВС (без оперативного ТО), ч Удельный вес простоя при выполнении ТОиР, доработок и бюллетеней на 1 списочное ВС в годовом фонде, %
2000 г. 4329 3827 43,7
2001 г. 4982 4110 46,9
2002 г. 4995 3677 42
2003 г. 4768 2904 33,2
2004 г. 5179 1785 20,4
2005 г. 4469 2145 27,3
В среднем за год 4798 3075 35,6

Основываясь на своем опыте, "Аэрофлот" выделяет еще одну позитивную тенденцию — снижение количества съемов с крыла авиационных двигателей ПС-90А. Так, в 2005 г. этот показатель составил 18 съемов, что на 45% меньше, чем в 1995-1997 гг., когда количество съемов достигало 33-35 в год.
Очевидно, такое стало возможно благодаря работе производителей двигателя над повышением его надежности. В табл. 3 четко прослеживается положительная тенденция сокращения количества двигателей, не дорабатывающих до гарантийной наработки. В 2005 г. данный показатель уменьшился до 50%, хотя в 90-е гг. он достигал 95-97%. В то же время г-жа Акимова отметила, что у компании вызывает беспокойство большой удельный вес двигателей, которые снимаются с эксплуатации в ремонт, не наработав 2,5 тыс. ч. Эта цифра остается высокой (40% от количества всех снятий) и, к сожалению, не снижается.
Надежность отечественных двигателей сказывается на конкурентоспособности Ил-96 в сравнении с западными самолетами. Более подробные данные по операционной статистике двигателей ПС-90 приведены в табл. 3.
Таблица 3. Опыт эксплуатации двигателей ПС-90 компанией "Аэрофлот" в 1995-2005 г.
Показатель 1995 г. 1996 г. 1997 г. 1998 г. 1999 г. 2000 г. 2001 г. 2002 г. 2003 г. 2004 г. 2005 г.
Количество двигателей на балансе, ед. 51 51 51 51 51 51 51 51 51 51 51
Количество ВС на балансе, ед. 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6
Количество исправных ВС, ед. 2,5 3,5 3,5 3,4 3,3 3,4 3,2 3,5 4,0 4,8 4,2
Потребность в двигателях на списочный парк, ед. 24 24 24 24 24 24 24 24 24 24 24
Налет, ч 8549 13334 15993 17444 14473 14658 15818 17338 19066 24756 18724
Количество съемов двигателей, ед. 31 33 35 24 16 31 33 39 22 23 18
Из них:
при наработке свыше 5 тыс. ч
0 0 1 4 4 4 1 8 3 9 5
при наработке от 4,5 до 5 тыс. ч 0 0 1 2 3 5 3 5 1 2 4
при наработке от 2,5 до 4,5 тыс. ч 0 0 10 5 5 9 14 14 11 4 2
при наработке менее 2,5 тыс. ч 31 33 23 13 4 13 15 12 7 8 7
Удельный вес двигателей, не дорабатывающих до гарантийной наработки, % 100 100 94 75 56 71 88 67 82 52 50
Удельный вес двигателей, не дорабатывающих 2,5 тыс. ч, % 100 100 66 54 25 42 45 31 32 35 39
Наработка всего, ч 36248 56536 67810 73962 61366 62150 67068 73513 80840 104965 79390
Средняя наработка на съем, ч 1169 1713 1937 3082 3835 2005 2032 1885 3675 4564 4411
Расходы на поддержание в исправном состоянии, млн долл. 11,87 17,00 18,19 12,33 7,17 5,78 5,30 7,82 8,39 13,82 10,63


Сравнение Ил-96 и Boeing 767
Сравнение самолетов логичнее всего начать с сопоставления их основных технических параметров и характеристик, от которых зависят эксплуатационные расходы, а также ставки аэропортовых и аэронавигационных сборов (табл. 4). Сразу оговоримся, что в данной статье рассматриваются только те затраты, которые напрямую зависят от летно-технических характеристик воздушных судов.
Таблица 4. Сравнение технико-экономических показателей воздушных судов Ил-96 и Boeing 767*
Показатель Ил-96 Boeing 767
Максимальная взлетная масса, т 250 187
Предельная коммерческая загрузка ВС (эксплуатационная), т 33,6 31,6
Фактическая дальность, км 6643 7945
Фактический расход топлива, кг/ч 7977 4979
Налет в год на 1 списочное ВС, ч 3067 5168
Процент исправности, % 63,9 91,2
Состав летного экипажа (с учетом усиленных и проверяющих), чел. 4,6 3,2
Максимальная пассажировместимость (конструктивная), чел. 300 290
Часть календарного фонда времени на выполнение ТОиР на 1 ВС (неиспользование ВС в эксплуатации, т. е. для выполнения рейсов) 2689 750

  • На основании данных "Аэрофлота" за последние шесть лет.


Рис. 1. Структура себестоимости летного часа для Ил-96 и Boeing 767

Таблица 5. Себестоимость летного часа Ил-96 и Boeing 767, долл.
Расходы Ил-96 Boeing 767
На владение (амортизация/лизинг) 156,1 1455,1
На содержание и техническое обслуживание, ВС 2183,6 1405,2
На авиаГСМ 4165,9 2625,0
На экипаж 737,7 644,5
По аэропортовому обслуживанию 388,2 324,4
На аэронавигацию 674,7 592,8
Итого 8306,2 7047,0

Рис. 2. Рост топливной составляющей в себестоимости летного часа для Boeing 767 и Ил-96, долл.

Как видно, разница в 30% между максимальным взлетным весом Ил-96 и Boeing 767 (а именно на основе этого показателя рассчитываются аэропортовые и аэронавигационные сборы) оказывается далеко не в пользу отечественного самолета. Еще одно слабое место Ил-96 — часовой расход авиаГСМ. По данным "Аэрофлота", часовой расход топлива у Boeing 767 на 38% меньше, чем у Ил-96. При этом налет на списочный самолет у Boeing 767 на 69% выше, чем у российского самолета. У американской машины на 27% выше показатель исправности (основываясь на опыте "Аэрофлота") и в то же время на 30% меньше состав летного экипажа.
Эти показатели влияют на структуру себестоимости летного часа. Из рис. 1 видно, что львиную долю себестоимости летного часа самолета Ил-96 формируют расходы на авиаГСМ, тогда как расходы на владение (амортизация и лизинговые платежи) оказываются невысокими. Относительно Boeing 767 картина обратная: умеренные расходы на топливо и существенные — на владение.
Раньше традиционно считалось, что, несмотря на значительные расходы, связанные с поддержанием летной годности и невысокой топливной эффективностью, летать на Ил-96 российским эксплуатантам выгоднее, поскольку высокие таможенные пошлины на западную технику увеличивают стоимость владения "иномарками" и не позволяют эксплуатировать их экономически эффективно. Данные "Аэрофлота" за 2005 г. опровергают это представление (табл. 5). Срок амортизационных отчислений эксплуатируемых Ил-96 практически истек, и сумма расходов на владение незначительная. Для Boeing 767 сумма расходов на владение на этом фоне существенно выше. Однако с учетом значительно меньших затрат по всем другим составляющим себестоимости, в том числе на ремонт и ТО самолетов, общая себестоимость летного часа у Ил-96 (8306,2 долл.) получается на 18% выше, чем у Boeing 767 (7047 долл.).
Напомним, что эксплуатируемые с 2005 г. Boeing 767 были приобретены "Аэрофлотом" без уплаты таможенных пошлин. Но даже если компания заплатила бы пошлину в 20% (подразумевается, что таможенный НДС можно вернуть), то разница в себестоимости летного часа все равно была бы в пользу Boeing 767 — на 13,2%.
"Аэрофлот" просчитывал и эксплуатацию новых Ил-96, которые компании еще предстоит закупить. И опять с точки зрения эксплуатационной экономики Boeing 767 выглядит привлекательнее. Составляющая стоимости летного часа, связанная с расходами на владение Ил-96 даже с учетом государственных субсидий части лизинговых платежей (а именно на таких условиях приобретается Ил-96), превысит 1 тыс. долл. Если за Boeing 767 были бы произведены таможенные платежи с учетом возврата НДС, то разрыв в стоимости летного часа все равно оказался бы в пользу Boeing 767 и превысил 20%.
Одна из основных причин удорожания летного часа для Ил-96 — рост цен на авиатопливо. По оценкам "Аэрофлота", топливная эффективность Boeing 767 на 38% выше, чем Ил-96. То, как за последние пять лет росла топливная составляющая в эксплуатационной экономике Ил-96 и Boeing 767, можно понять из рис. 2.

Пример из жизни: Москва-Сеул-Москва
Для того чтобы показать на конкретном примере, во что обходятся авиакомпании технические недостатки Ил-96, "Аэрофлот" представил анализ эксплуатации Ил-96 и Boeing 767 на одном из своих маршрутов: Москва-Сеул-Москва. Расстояние между городами составляет 7,5 тыс. км, перелет в оба конца занимает в сумме 17,3 ч. Для расчетов было принято, что средняя скорость полета составляет 830 км/ч, загрузка — 161 чел. на одинарный рейс (то есть соответствует стандартной загрузке самолета "Аэрофлота", которая на этом маршруте варьируется в пределах от 60 до 75%). Расчет произведен для пассажиропотока 100 тыс. чел. в год. Результаты этого сравнения объединены в табл. 6.
Таблица 6. Сравнение эксплуатации Ил-96 и Boeing 767 на примере расчета перевозки 100 тыс. пассажиров на маршруте Москва-Сеул-Москва
Показатель Ил-96 Boeing 767
Фактическая компоновка пассажирской кабины (количество кресел), шт. 235 213
Количество парных рейсов для перевозки 100 тыс. чел. в год* 310 310
Необходимое количество летных часов**, ч 5360 5360
Среднестатистическое количество летных часов на одно ВС, достигнутое в условиях эксплуатации этих типов "Аэрофлотом" за последние 5 лет, ч 3067 5168
Необходимое количество ВС для перевозки 100 тыс. пасс. по этому маршруту 1,7 1,0
Среднее количество летных экипажей на одно ВС в условиях эксплуатации "Аэрофлотом" 7 7
Численность летного состава на 1 экипаж в условиях эксплуатации "Аэрофлотом" 4 2
Необходимое количество летных экипажей для обслуживания этого маршрута 11 7
Необходимое количество летных специалистов 44 14
Расход керосина на 1 ч полета по факту эксплуатации "Аэрофлотом", кг 7977 4979
Необходимое количество керосина для выполнения полетов по этому маршруту в течение года, т 42757 26658
Расходы, связанные с полетом ВС, учитывающие взлетную массу ВС и затраты на эстафеты и летную составляющую оплаты труда экипажей ВС, тыс. долл. 12824 10952
Расходы, связанные с поддержанием ВС в исправном состоянии, лизинговые платежи и содержание летно-технического персонала, млн долл. 10,08 14,98
  • За основу расчета взята загрузка в 161 пасс., то есть показатель занятости кресел находится в пределах 60-75%, что соответствует уровню загрузки на этом маршруте.
  • Получено за счет умножения количество парных рейсов (310) на время полета в одну сторону (8,5 ч) и на 2 (так как рейс парный).
  • Этот пример показывает, что для обслуживания маршрута Москва-Сеул с пассажиропотоком в 100 тыс. чел. в год авиакомпании нужно либо два Ил-96, либо один Boeing 767. Тогда для полетов на Ил-96 нужно будет задействовать 44 летных специалиста, а на западном самолете — всего 14 пилотов. Топлива отечественный самолет съест на 16 тыс. т больше, что для авиакомпании означает дополнительные расходы в размере 9,5 млн долл. (расчет сделан в марте, когда средняя цена за тонну топлива достигала 592,6 долл.). Разница в расходах на обеспечение полета (аэронавигация, аэропортовые сборы, оплата труда экипажей) составит 1,87 млн долл. — опять же не в пользу Ил-96. С другой стороны, по статье "Поддержание ВС в исправном состоянии, лизинговые платежи и содержание летно-технического персонала" западный самолет окажется дороже Ил-96 на 4,9 млн долл. в год. Однако нужно обратить внимание на то, что эта разница в пользу Ил-96 возникла из-за его "старости": срок амортизационных отчислений для Ил-96 практически истек.
    В итоге при суммировании всех статей расходов получится, что на маршруте Москва-Сеул перевозка 100 тыс. пасс. на Ил-96 обойдется авиакомпании на 6,5 млн долл. в год дороже, чем на Boeing 767. Если проводить сравнение для новых Ил-96 и Boeing 767 (даже с учетом государственных субсидий таможенных платежей), эта разница возрастет.

    Без комментариев
    Фактически в 2005 г. в ОАО "Аэрофлот — РА" парком самолетов Ил-96 (6 единиц) было выполнено 300,5 млн ткм, парком Boeing 767 (7,5 единиц) — 608,5 млн ткм. При этом, по расчетам "Аэрофлота", годовую программу работ Ил-96 в условиях 2005 г. можно было бы осуществить четырьмя Boeing 767 и добиться улучшения на 33 млн долл. финансового результата авиакомпании от эксплуатационной деятельности — за счет экономии затрат, зависящих только от летно-технических характеристик самолетов.
       

    в начало страницы | новое
     
    Поиск
    Настройки
    Твиттер сайта
    Статистика
    Рейтинг@Mail.ru