К чему приложена тяга в ТРД

SergeVLazarev, 18.05.2004 02:09:24 :

ну представьте: у вас два насоса. Одним вы качаете воду в бочку на высоте 3 метра. А второй насос у вас крутится от воды, падающей из бочки, и механически связан с первым насосом. получается - вечный двигатель, и он работать не будет, если только перед первым насосом не поставить другой, более мощный насос, который заставит работать эти два насоса. причем, его ТЯГА - или давление должно быть = мощности, чтобы накачать воду на три метра высоты, +сопротивление двух насосов и механической связи между ними.
вот тоже самое и с турбиной.

 

А вот и не то же.

В турбине этот третий насос гораздо мощнее и качает воду с таким напором, что верхняя бочка могла бы моментально переполниться. Но она не переполняется - потому что умудряется удерживать напирающую воду и сливать ее обратно вниз А вот нижняя бочка не удерживает и сливает дальше в море

>>А если сопло дозвуковое? А если у камеры сгорания вместо задней стенки - воздухозаборник?
>такого не бывает. задняя стенка даже в прямоточке есть. просто, она наклонная.

Ну и что, сделать-то можно. Пусть и неэффективно получится. КС без диффузора, подумаешь. На маленькой скорости работать будет вполне нормально.

>так вот, сила тяги на компрессоре и противотяги на турбине - это уравновешивающие друг друга силы.

Если это повторить 100 раз, вернее оно от этого не станет. "Рождаемые" ими силы - да, но этим дело не ограничивается.

А вот и не то же.

В турбине этот третий насос гораздо мощнее и качает воду с таким напором, что верхняя бочка могла бы моментально переполниться. Но она не переполняется - потому что умудряется удерживать напирающую воду и сливать ее обратно вниз А вот нижняя бочка не удерживает и сливает дальше в море

 

Вы не поняли. Бочка у нас одна

Ну и какая разница? Главное, что этот мощный третий насос ее готов переполнить, но первый, выполняя ко всему роль крышки, не дает, а пропихивает избыток через второй

SergeVLazarev, 17.05.2004 18:00:32 :

1. к камерам сгорания, и расширяющемуся соплу Лаваля
2. СИла тяги на компрессоре и противотяги на турбине уравновешивают друг друга, это понятно или нет?
3. А самолет толкает сила, которая упирается в камеры сгорания, и в расположенные спереди по полету части двигателя
4. тяга в ДТРД приложена как к ГАЗОГЕНЕРАТОРУ, так и к лопаткам турбины низкого давления.
5. тяга в ТВД приложена к лопастям ВВ.

 

1. И много вы выдили двигателоей с соплом Лавля?
2. Непонятно. А по вашему вообще везде уравновешивают, или только там где вам хочется? Во втором контуре ДТРД уравновешиавают или нет?
3. О! Начинаем прорзревать! И какие же части двигателя находятся "спереди всех по полёту!?
4. К лопаткам турбины? А нахрена тогда во втором контуре компрессор? Для веса? Для красоты?
5. А чего это вдруг она перестала прикладываться к турбине? Там же турбина огого какая, покруче чем в ДТРД.

SergeVLazarev, 17.05.2004 18:43:36 :

превращают в тепло. на трение в подшибниках, на нагрев лопаток, на нагрев воздуха, итд.

 

Отлично! И это тепло сожратое у воздуха потом куда девается? Отдаётся назад воздуху или выводится из двигателя какимто другим способом?

СИла тяги на компрессоре и противотяги на турбине уравновешивают друг друга, это понятно или нет?

 

Мне понятно, что нет. А Вам, Сергей, понятно, что нет? Если нет, понятно, что тяга приложена к компрессору?

Вам, между прочим, объясняют . Так какой из этих двух моментов Вам непонятен?

ну представьте: у вас два насоса. Одним вы качаете воду в бочку на высоте 3 метра. А второй насос у вас крутится от воды, падающей из бочки, и механически связан с первым насосом. получается - вечный двигатель, и он работать не будет, если только перед первым насосом не поставить другой, более мощный насос, который заставит работать эти два насоса. причем, его ТЯГА - или давление должно быть = мощности, чтобы накачать воду на три метра высоты, +сопротивление двух насосов и механической связи между ними.
вот тоже самое и с турбиной.
разности давления на первом насосе должны уравновесится вторым насосом.

 

То есть, вечный двигатель невозможен. Правильно. Но тяга связана не с энергией, а с импульсом воздуха. Импульс это mv, а энергия mv²/2. Разные вещи. Компрессор передает воздуху мало энергии, но много импульса. А турбина отбирает примерно столько же энергии, но гораздо меньше импульса, из-за того, что горячий воздух обладает большим запасом энергии, чем холодный. Поэтому весь ротор двигателя создает тягу вперед, компенсируя отданный воздуху импульс.

Смешное предположение

Правильно. Но тяга связана не с энергией, а с импульсом воздуха. Импульс это mv, а энергия mv²/2. Разные вещи. Компрессор передает воздуху мало энергии, но много импульса. А турбина отбирает примерно столько же энергии, но гораздо меньше импульса, из-за того, что горячий воздух обладает большим запасом энергии, чем холодный. Поэтому весь ротор двигателя создает тягу вперед, компенсируя отданный воздуху импульс.

 

подождите, что то я не понял. у нас есть ЗАМКНУТАЯ система - компрессор-турбина-воздух. как не крути, никакой тяги не выйдет из нее.
и импульсы внутри этой системы должны уравновесится.
поэтому, компрессор не создает тяги, а если и есть тяга на нем, то она уничтожается противотягой на турбине. конечно, на компрессоре есть разность давлений, но если отнять от нее разность давлений на турбине, то ничего не останется.

Ваша ошибка в том, что Вы считаете турбину с компрессором незамкнутой системой. а эта система - замкнутая.
Смотрите. Поступательное движение воздуха на турбине создает противотягу и вращающий момент. Так? так.
вращающий момент у нас передается на компрессор. пофиг, сколько там импульса, энергии, это все редукторные механизмы.
от него отнимаются (от момента) силы трения, КПД турбины,. Теперь компрессор превращает этот момент в силу тяги, и поступательное движение воздуха. Отнимаем отсюда термокинетические потери, и нагрев воздуха.
Итак, вращающие моменты на компрессоре и турбине равны.
вот она - замкнутая система. Замкнутые системы тяги не создают.
вся энергия уходит в термокинетические потери.
отчего же создается тяга? найдем незамкнутую систему, точней, выделим незамкнутую составляющую.
Это - расширяющийся в результате горения газ, который струей выходит из сопла, и дальше все происходит по закону ньютона. Двигатель отбрасывает газ назад, и самолет летит.

Если я неправ - давайте чертить схемы, формулы, и тд.
я вот выделил в движке замкнутую систему - пару компрессор-двигатель.
а насчет компресора, то посмотрите на двигатель С ЦК. ГДЕ ТАМ приложена тяга? поперек самолета? как же он летит?

SergeVLazarev, 20.05.2004 01:16:28 :

Ваша ошибка в том, что Вы считаете турбину с компрессором незамкнутой системой. а эта система - замкнутая.

 

Нет, это ваша ошибка считать, что система замкнутая Она ни разу не замкнутая.

>Смотрите. Поступательное движение воздуха на турбине создает противотягу и вращающий момент. Так? так.
>вращающий момент у нас передается на компрессор. пофиг, сколько там импульса, энергии, это все редукторные механизмы.
>от него отнимаются (от момента) силы трения, КПД турбины,. Теперь компрессор превращает этот момент в силу тяги, и поступательное движение воздуха.

Если заменить тут везде "поступательное движение" на "давление", будет правильно.

>Отнимаем отсюда термокинетические потери, и нагрев воздуха.
>Итак, вращающие моменты на компрессоре и турбине равны.
>вот она - замкнутая система.

Нет. Вращающими моментами дело не ограничивается
Вот если бы КС не было, было бы так. Но у нас сжигание топлива вмешивается в цикл. Из-за этого на турбину приходится гораздо больше "поступательного движения", и часть его просачивается сквозь турбину. А сквозь компрессор не просачивается - упирается

>отчего же создается тяга? найдем незамкнутую систему, точней, выделим незамкнутую составляющую.
>Это - расширяющийся в результате горения газ, который струей выходит из сопла, и дальше все происходит по закону ньютона. Двигатель отбрасывает газ назад, и самолет летит.

Так все-таки во что он, газ этот, упирается?

Если я неправ - давайте чертить схемы, формулы, и тд.

Формулы не помогут без понимания сути.

>а насчет компресора, то посмотрите на двигатель С ЦК. ГДЕ ТАМ приложена тяга? поперек самолета? как же он летит?

Есть такой закон Паскаля, который утверждает, что давление в жидкостях и газах распространяется равномерно во все стороны. Можно весь двигатель хоть восьмеркой завязать - разницы не будет, кроме некоторого увеличения трения. Можно, например, вообще сжатый воздух по шлангам закачивать.

Давайте, Сергей доезжайте . Вам дело говорят .

Давление перед компрессором (p0) меньше, чем за ним (p1) - так он работает. Давление в КС не повышается (процесс-то стационарный - если бы повысилось, это бы сказалось на падении давления у компрессора) - повышается температура и энергия газа. Эта энергия отбирается на турбине, при расширении газа - при этом происходит снижение температуры и давления (до p2, которое в дальнейшем ещё изменяется в сопле).

Но газы как были заперты компрессором, так и остаются. И упираются эти газы в лопатки компрессора. И тяга, таким образом, приложена именно к ним.

Конечно, несколько упрощённо...

Поправьте, если неправ .

avmich, 19.05.2004 20:22:46 :

 

Давление перед компрессором (p0) меньше, чем за ним (p1) - так он работает.

 

Эта энергия отбирается на турбине, при расширении газа - при этом происходит снижение температуры и давления

 

Давление перед турбиной больше, чем за ней. так или нет?

поняли типа? и это и есть отрицательная тяга


Вы сейчас скажете: так ведь есть газогенератор.

Давление в КС не повышается (процесс-то стационарный - если бы повысилось, это бы сказалось на падении давления у компрессора) - повышается температура и энергия газа.

 

подождите.... а как такое может быть, что в результате нагрева не поднимается давление? в цилиндре ДВС давление тоже не подымается?

Эта энергия отбирается на турбине, при расширении газа - при этом происходит снижение температуры и давления (до p2, которое в дальнейшем ещё изменяется в сопле).

 

так при этом, давление за турбиной, меньше, чем перед Энергия ушла на вращательный момент.

Но газы как были заперты компрессором, так и остаются. И упираются эти газы в лопатки компрессора. И тяга, таким образом, приложена именно к ним.

Конечно, несколько упрощённо...

Поправьте, если неправ .

 

я повторил еще раз - куда приложениа тяга в компрессоре ТРД с ЦК? там лопатки компрессора вдоль самолета.....Если к ним приложить тягу, никто никуда не полетит...
а в ПуВРД куда приложена тяга?


Я кстати, не тупой, и понимаю что мне хотят доказать. Наличие повышенного давления за ОК - это и есть типа тяга. Но мой козырь то еще никто не побил - я говорю о том, что тяга на ОК компенсируется обратной тягой на турбине.

и полагаю, что раз это единый узел механически - как вагонная ось от ЖД вагона, то тяги на ней НЕТУ. А тяга есть в районе КС.

а как такое может быть, что в результате нагрева не поднимается давление?

 

А вот так . Это называется изобарный процесс. А в ДВС процесс - изохорный, газу-то деваться некуда. И процесс циклический - сжатие, нагрев (с повышением давления, но при постоянном объёме), расширение (с падением температуры и давления), и заново... ну, служебные части цикла, на выхлоп и на всасывание тоже есть .

В ТРД процесс стационарный - вдоль двигателя при прямолинейном (и равномерном ) полёте выстраиваются зоны разного давления. Перед компрессором (оставим пока воздухозаборник в стороне) - давление потока (атмосферное), после компрессора - самое высокое, в КС - почти такое же, за вычетом потерь на трение, за турбиной - меньше, за соплом - ещё меньше.

Положительная разница давлений - на компрессоре она-то и толкает .

На турбине разница давлений (особенно если её умножить на площадь турбины по сравнению с компрессором) меньше, чем на компрессоре. В итоге получается нескомпенсированная сила, действующая на двигатель (конечно, сила противодействия приложена к потоку газа...). Сила, действующая на двигатель, приложена к компрессору... к его лопаткам...

я повторил еще раз - куда приложениа тяга в компрессоре ТРД с ЦК?

 

К той части канала, в которой газ отклоняется вдоль линии полёта. То есть, к той части компрессора, в которой напротив стенок компрессора находятся отверстия, через которые газ передаётся в КС.

Но мой козырь то еще никто не побил - я говорю о том, что тяга на ОК компенсируется обратной тягой на турбине.

 

Нет, не компенсируется. Если лошадь тянет телегу, то телега, по 3-му закону Ньютона, тянет лошадь обратно с той же самой силой тяги. Хорошо, пусть будет не лошадь, а автомобиль, жёстко приваренный к прицепу . Почему же вся эта конструкция едет, а?

А-а-а... . Ну ладно, не буду сразу загадку раскрывать подумайте, это интересно догадаться...

и полагаю, что раз это единый узел механически - как вагонная ось от ЖД вагона, то тяги на ней НЕТУ

 

Этого недостаточно. Иллюстрацией служит вопрос с автомобилем и прицепом.

А тяга есть в районе КС.

 

Такое ощущение, что Ваше "в районе КС" говорит о том, что Вы не уверены, где приложена тяга, и списываете это на КС, которая, как известно, "дело тёмное" . Это Мюллер, простите, Броневой в "Формуле любви", играя доктора, говорит - что вот, мол, голова, что у неё внутри - дело тёмное, медицине неизвестное, лечению не подлежит... что-то в этом роде.

Давайте ещё такое соображение. В ЖРД тяга тоже возникает внутри КС? Хорошо, но как же тогда через форсунки в КС поступают компоненты топлива? Им же приходится попадать в зону высокого давления... А попадают они туда потому, что перед форсунками давление ещё больше, чем в КС . А Вы как думаете?

Это называется изобарный процесс

 

а фиг там изобарный процесс это все для идеальных циклов - изо, на самом деле, даже приблизится к ИБ, ИЭ, ИХ и тд мы не можем. Ну ладно, я не о том. даже если давление в КС не растет, или растет незначительно, это неважно.
У нас за турбиной падает давление или нет?



падает. вот и НАХ всю тягу компрессора....

А вот так . . А в ДВС процесс - изохорный, газу-то деваться некуда. И процесс циклический - сжатие, нагрев (с повышением давления, но при постоянном объёме), расширение (с падением температуры и давления), и заново... ну, служебные части цикла, на выхлоп и на всасывание тоже есть

В ТРД процесс стационарный - вдоль двигателя при прямолинейном (и равномерном ) полёте выстраиваются зоны разного давления. Перед компрессором (оставим пока воздухозаборник в стороне) - давление потока (атмосферное), после компрессора - самое высокое, в КС - почти такое же, за вычетом потерь на трение, за турбиной - меньше, за соплом - ещё меньше.

 

Ну Вот. за турбиной - меньше. энергетически все замкнулось.

Положительная разница давлений - на компрессоре она-то и толкает .

 

Так ОТРИЦАТЕЛЬНАЯ НА ТУРБИНЕ ТЯНЕТ НАЗАД!!!!

На турбине разница давлений (особенно если её умножить на площадь турбины по сравнению с компрессором) меньше, чем на компрессоре.

 

Авмич, вы головой ударьтесь - резет сделайте. Если на турбине разность давлений (особенно если её умножить на площадь турбины по сравнению с компрессором) меньше чем на ОК, то значит, что ОК не будет крутится

силенок не хватит:-)

В итоге получается нескомпенсированная сила, действующая на двигатель (конечно, сила противодействия приложена к потоку газа...). Сила, действующая на двигатель, приложена к компрессору... к его лопаткам...

 

нет, нет, и еще раз нет. так считаь абсолютно неграмотно.

Давайте ещё такое соображение. В ЖРД тяга тоже возникает внутри КС? Хорошо, но как же тогда через форсунки в КС поступают компоненты топлива? Им же приходится попадать в зону высокого давления... А попадают они туда потому, что перед форсунками давление ещё больше, чем в КС . А Вы как думаете?

 

вы путаете давление продуктов сгорания, и самого топлива. у нас в результате сгорания топлива приобретается определенный импульс.

Этого недостаточно. Иллюстрацией служит вопрос с автомобилем и прицепом.

 

ерунда с прицепом. подумайте сами, почему.

К той части канала, в которой газ отклоняется вдоль линии полёта. То есть, к той части компрессора, в которой напротив стенок компрессора находятся отверстия, через которые газ передаётся в КС.

 

не увилвайте. принцип действия ЦК совсем другой, лопасти там давят воздух круговым движением.

Нет, не компенсируется. Если лошадь тянет телегу, то телега, по 3-му закону Ньютона, тянет лошадь обратно с той же самой силой тяги. Хорошо, пусть будет не лошадь, а автомобиль, жёстко приваренный к прицепу . Почему же вся эта конструкция едет, а?

 

ерунда. не в кассу пример.

Система компрессор-турбина незамкнутая. В ней еще и воздух есть. Воздух вылетает назад с большей скоростью, чем влетел, и уносит избыток импульса.

Совсем тупой пример. Двигатель на стенде. Топливо НЕ горит. Берем и начинаем раскручивать ротор. Внешним двигателем. Компрессор затягивает воздух и выбрасывает назад, создает положительную тягу. Потом часть этой тяги теряется на турбине, за счет этого турбина "помогает" внешнему двигателю раскручивать компрессор. Но воздух засасывается спереди и выбрасывается сзади. Тяга (хоть и маленькая) создается, хотя воздух проходит И через компрессор, И через турбину. Есть проблемы с энергией - если внешний двигатель отключить, двигатель быстро сбросит обороты и остановится. Но с импульсом и тягой проблем нет, они будут положительными даже в такой ситуации. Если перед двигателем скорость воздуха 0, а сзади нет, тяга обязана быть по закону сохранения импульса. При нормальной работе двигателя избыток энергии берется не от внешнего движка, а от сгорания топлива.

Да, на турбине обязательно и всенепременно падает давление. Но нет закона, который требует, чтобы это падение было равным росту давления на компрессоре. После турбины, например, есть еще и сопло, где газ продолжает расширяться до того давления, которое было перед компрессором (точнее, воздухозаборником.) Обрати внимание на длины отрезков 2-3 и 4-5 на схеме.

Давайте всё же выдерживать приличия...

а фиг там изобарный процесс

 

Ну, на графике как раз очень даже изобарный . При давлении p3.

падает. вот и НАХ всю тягу компрессора....

 

Это почему это Вы решили, что именно всю, а не часть? В том-то и дело, что не всю - и не обязано всю закона сохранения тяги нет.

Ну Вот. за турбиной - меньше. энергетически все замкнулось.

 

Энергетически тут не при чём. Есть вращающаяся железка - турбина с компрессором, есть поток газов. В результате их взаимодействия поток приобретает импульс назад, железка - вперёд. Кстати, точно так же, как и пропеллер, который воздух отталкивает в винтовых самолётах. Вы же не говорите, что его мотор тянет назад с той же силой? А зря потому что тянет - по третьему закону Ньютона. Только мотор к самолёту прикреплён поэтому винту упирается весь самолёт - и в результате самолёт летит вперёд... так же и с ТРД.

В том фрагменте, на который Вы ответили, речь шла о давлении. Давление, действительно, что далеко перед самолётом, что далеко за самолётом - одинаковое (почти ). В этом смысле всё замкнулось, да. Давление выравнивается.

Так ОТРИЦАТЕЛЬНАЯ НА ТУРБИНЕ ТЯНЕТ НАЗАД!!!!

 

Тянет только значительно слабее, чем компрессор - вперёд . В результате связка компрессор-турбина в сумме получает тягу вперёд.

Авмич, вы головой ударьтесь - резет сделайте.

 

Фу какой грубый.

Если на турбине разность давлений (особенно если её умножить на площадь турбины по сравнению с компрессором) меньше чем на ОК, то значит, что ОК не будет крутится

 

Так для этого в КС газ греют . Нагретый газ расширяется - падает плотность, растёт скорость, то есть, кинетическая энергия потока. В этом потоке стоит турбина - которая работает не от разницы давлений, а от механической энергии набегающего потока. Поэтому разность давлений на турбине вполне может быть меньше, чем на компрессоре, в особенности домноженная на меньшую площадь турбины.

вы путаете давление продуктов сгорания, и самого топлива. у нас в результате сгорания топлива приобретается определенный импульс.

 

Да нет, это просто иллюстрация того, что давление спереди больше давления сзади - как в ЖРД, так и в ВРД. Если бы в ВРД давление посреди двигателя было бы больше, чем впереди, то газы выходили бы через передний край двигателя. А в ЖРД, соответственно, газы шли бы в форсунки. Понятно, что в нормальных двигателях такого не происходит.

А в результате сгорания, конечно, импульс приобретается. В первую очередь газом - повышается его тепловая энергия. Газ стремится расшириться, но в стационарном процессе сзади (со стороны воздухозаборника) более высокое давление - поэтому газ расширяется в сторону турбины, и набирает скорость. Обратная реакция газа действует на компрессор. На его лопатки .

ерунда с прицепом. подумайте сами, почему.

 

Я-то знаю почему. Мне хочется, чтобы Вы проделали эти рассуждения и аналогичные рассуждения проделали для ТРД. И увидели бы, что то, что компрессор и турбина жёстко связаны, не мешает им приобретать положительный импульс вперёд, то есть иметь положительную тягу.

не увилвайте. принцип действия ЦК совсем другой, лопасти там давят воздух круговым движением.

 

Совершенно верно, Вы просто меня не поняли. Центробежный компрессор расталкивает воздух строго перпендикулярно оси ТРД. Воздух высокого давления оказывается у периферии компрессора. Оттуда воздух уходит в КС, которая расположена сзади. Вот при этом нескомпенсированное давление воздуха на переднюю стенку компресора и двигает самолёт. Потому что в начале КС давление слегка меньше, в конце КС - ещё слегка меньше (потери), за турбиной - заметно меньше, а после сопла ещё меньше.

Можно, как предлагалось, ставить КС на перпендикулярном потоке, можно даже сначала воздух вперёд по ходу ставить. Всё равно найдётся такая стенка, о которую воздух поворачивает назад - если не найдётся, двигатель тянуть не будет. А раз найдётся - к ней и будет тяга приложена.

ерунда. не в кассу пример.

 

Вполне иллюстрирует ошибочность мнения, что жёсткая конструкция не может иметь суммарной тяги.

Ладно. Если хотите разобраться - будьте добры соблюдать приличия в дискуссии. Не хотите - как хотите. Мне грубиянов учить не хочется.

avmich, 19.05.2004 20:53:03:

На турбине разница давлений (особенно если её умножить на площадь турбины по сравнению с компрессором) меньше, чем на компрессоре. В итоге получается нескомпенсированная сила, действующая на двигатель (конечно, сила противодействия приложена к потоку газа...). Сила, действующая на двигатель, приложена к компрессору... к его лопаткам...

 

Ваши выводы, avmich, основаны на схематическом подходе.

В реальной конструкции всё как раз наоборот.

Если бы тяга двигателя содавалась лапатками компрессора (речь идёт о ТРД в принципе, ТРДД не в счёт), то следовало бы максимально увеличивать высоту лопаток в последних ступенях компрессора. Логично?
Однако, на самом деле, конструктор наоборот, стремиться уменьшить высоту лопаток, она ограничивается конструктивными возможностями и, доходит до 15 мм. Отчего бы это? Ответ лежит на поверхности. Изначальная посылка -тяга приложена к компрессору - неверна.

Потому что тяга создается НЕ ТОЛЬКО компрессором. Иногда выгодно увеличить производительность компрессора, иногда нет.

K. Gornik, 20.05.2004 11:25:20:

Потому что тяга создается НЕ ТОЛЬКО компрессором. Иногда выгодно увеличить производительность компрессора, иногда нет.

 

Вы хотите сказать иногда выгодно иметь ТЯГУ иногда нет?
Лопатки последних ступеней ВЫГОДНО делать небольшой высоты в ПЕРВУЮ очередь для того, чтобы УМЕНЬШИТЬ габариты проточной части, снизить осевые усилия в опорах (нагрузку на подшипники).
Кроме того, увеличивается площадь КС (проекция передних стенок на перпендикуляр к оси) к которой и будет приложена та самая ТЯГА о которой мы говорим.

Если бы тяга двигателя содавалась лапатками компрессора (речь идёт о ТРД в принципе, ТРДД не в счёт), то следовало бы максимально увеличивать высоту лопаток в последних ступенях компрессора. Логично?

 

Нет, нелогично.

QUOTE (K. Gornik @ 20.05.2004 11:25:20)
Потому что тяга создается НЕ ТОЛЬКО компрессором. Иногда выгодно увеличить производительность компрессора, иногда нет.

Вы хотите сказать иногда выгодно иметь ТЯГУ иногда нет? rolleyes.gif

 

Нет, имеется в виду именно то, что сказано - тяга создаётся не только компрессором. При этом тягу бывает выгодно иметь как ту, которая создаётся компрессором, так и ту, которая создаётся другими узлами.

При этом значительная доля тяги приложена к лопаткам компрессора. Остальная часть тяги - воздухозаборник, сопло.

Кроме того, увеличивается площадь КС (проекция передних стенок на перпендикуляр к оси) к которой и будет приложена та самая ТЯГА о которой мы говорим.

 

Верно, только тяга там всё же не вся . А часть - на компрессоре особенно когда выраженных передних стенок КС нет.