Железные дороги Российской Империи

iodaruk> тут возможны варианты интерпретации...

Конечно.

Но что в РИ была нехватка путей, это несомненно.
И до войны (ПМВ) Курский ход был забит вагонами с углём, так что поезда шли в обход, и во время войны всё было забито либо под воинские перевозки, либо под снабжение продовольствием тех частей страны, что остались без кормильцев (ушедших на войну крестьян).

Серокой> Отличная иллюстрация "невидимой руки рынка", то есть сравнение частных и казённых ЖД перед ПМВ.
Серокой> Это к вопросу о том, как развивалось ЖД до революции.

показывает более эффективное использование паровозов частными дорогами по сравнению с государственными.

Fakir> 1907
Fakir> https://politikus.ru/uploads/posts/2015-11/1446564883_30.jpg

Товарное движение на внутренних водных путях России и СССР. Статистическое издание ЦСУ Москва 1929.

где-то скачал пдф, если кому интересно могу выслать.

и очень понравилась книжка на ту же тему

Бернштейн-Коган Очерки географии транспорта. Государственное издательство Москва 1930. djvu
Водный и Жд транспорт РИ и СССР-1927-28

где-то скачал, если кому интересно могу выслать.

Iva> показывает более эффективное использование паровозов частными дорогами по сравнению с государственными.

А как вы объясните тогда массовый переход частных дорог в казённое владение к концу XIX века? Раз частники так мастерски владели паровозами на однопутных дорогах в противовес казённым с двухпутными?
Даже Савва Мамонтов, частный строитель ЖД, кстати, писал, что ЖД транспорт "должен всегда представлять собственность государства". Не отметая, однако, идею сдачи оного в ареднду частникам.
Ну и наконец, в 10-е годы казённые ЖД начали приносить очень солидный доход государству. В 1913 году - 24 % от доходов всего бюджета (812 млн руб).
И что касается паровозов: практически каждая частная ЖД заказывала свой новый тип паровоза. В казённых это были же одни и те же (О, Щ, Э...). Однотипность массовых паровозов в итоге обходится дешевле. И вот ещё парадокс: казалось бы, частная дорога покупает самое техническое новьё (ну, по идее, сферический капиталист в вакууме, ну и частная ЖД реально менее бюрократически заторможена), ан нет, рекорд скорости в 1913 году устанавливает казённая Эска на казённой же Октябрьской (Николаевской конечно же) железной дороге.
И ещё - в казённых ЖД были более новые вагоны и более удобное для пассажиров расписание с большей интенивностью движения. Почему - всё просто. Пассажирские перевозки убыточны и тогда, и сейчас.

Серокой> А как вы объясните тогда массовый переход частных дорог в казённое владение к концу XIX века?

Проблемами с мобилизацией в 1877 году.
И влияние МПС, которое хотело под себя побольше сгрести, как и любое бюрократическое ведомство.

В целом, как всегда, у этого решения были и плюсы и минусы.

ЗЫ. однопутность частных дорог, скорее всего, объясняется их новизной, т.е. они младше по возрасту и слабее по трафику, чем те, которые в первую очередь выкупили. Но убыточные тоже выкупали в первую очередь.

Iva> ЗЫ. однопутность частных дорог, скорее всего, объясняется их новизной, т.е. они младше по возрасту и слабее по трафику, чем те, которые в первую очередь выкупили.

И это не объясняет "эффективность использования паровозов". Если у вас однопутка, вы поневоле стоите на разъезде.

Серокой> И это не объясняет "эффективность использования паровозов". Если у вас однопутка, вы поневоле стоите на разъезде.

но приведенные вами данные показывают, что частный паровоз перевозил больше груза (тонно-километров). Не смотря на однопутку.

Iva> но приведенные вами данные показывают, что частный паровоз перевозил больше груза (тонно-километров). Не смотря на однопутку.

Потому что частные зарабатывали деньги. На грузах. Пассажиры были вторым эшелоном.

Серокой> Потому что частные зарабатывали деньги. На грузах. Пассажиры были вторым эшелоном.

Серокой>> Потому что частные зарабатывали деньги. На грузах. Пассажиры были вторым эшелоном.

И ещё интересная табличка. Расход и приход на версту ЖД для частных и казённых дорог. Видно, что приход примерно одинаковый. А расход у казённых больше. Потому остаток на версту меньше. За счёт чего, правда, непонятно, или за счёт штата казённых ЖД, или за счёт того, что частные оптимизировали (© РЖД) расходы на ЖД.

Серокой> И ещё интересная табличка. Расход и приход на версту ЖД для частных и казённых дорог. Видно, что приход примерно одинаковый. А расход у казённых больше. Потому остаток на версту меньше. За счёт чего, правда, непонятно, или за счёт штата казённых ЖД, или за счёт того, что частные оптимизировали (© РЖД) расходы на ЖД.

т.е. говорит о какой-то повышенной эффективности МПС по сравнению с частниками не приходится.
Скорее всего наоборот, т.е. как всегда, гославки имеют другие приоритеты и более низкую экономическую эффективность.

думаю штат и оклады имели важное значение в этой картине.

Серокой>> Потому что частные зарабатывали деньги. На грузах. Пассажиры были вторым эшелоном.

тут надо учитывать, что пропорция госкилометраж и частный километраж по годам серьезно менялась в пользу гос.

и не понимаю претензию - частники работали по спросу - на экономику. Получается что? - что гос малогрузов возили?

Коган такой проблемы ЕМПНИ не разбирал.

В ПМВ МПС вообще занялся идиотизмом и закупал себе (имея приоритет в поставках) практически один коксующийся уголь, а не антрацит.

Iva> Скорее всего наоборот, т.е. как всегда, гославки имеют другие приоритеты и более низкую экономическую эффективность.

"Гославкам" часто приходится работать в убыток. Я уже при водил где-то пример с подъездными путями. Частные дороги не хотели их строить, невыгодно. Типа, подводами обойдёмся. Тут война, и где те лошади, подводы и извозчики? Всё снова тащит на себе государство.

Серокой> Расход и приход на версту ЖД для частных и казённых дорог. Видно, что приход примерно одинаковый. А расход у казённых больше. Потому остаток на версту меньше. За счёт чего, правда, непонятно,

Так ты ж сам писал, что казённые в основном двухпутные, а частные однопутные?
Не отсюда, не?

Серокой> Я уже при водил где-то пример с подъездными путями. Частные дороги не хотели их строить, невыгодно.

так их строили сами предприятия.

Нобелям с Ротшильдами вообще пришлось добиваться изменения закона, чтобы иметь возможность закупить цистерны для перевозки керосина. Чтобы ЖД могла их использовать - частные цистерны. Закупать их МПС не хотело.

Iva> так их строили сами предприятия.

Никто их не строил. В 1895 году было внесено в смету 10 млн рублей для содействия, и так было рассчитано на 40 лет вперёд. Деньги растворились, причём непонятно куда. Это был провал политики Витте.

Серокой>> Потому остаток на версту меньше. За счёт чего, правда, непонятно,
Fakir> Так ты ж сам писал, что казённые в основном двухпутные, а частные однопутные?
Fakir> Не отсюда, не?

Легко, но просто думаю это сложная сумма получится. Не только расходы на второй путь туда внесутся...

Серокой> Никто их не строил.

??? строили еще как. Кто думал о повышении эффективности своих предприятий. Даже собственные узкоколейки строили.

Серокой> В 1895 году было внесено в смету 10 млн рублей для содействия, и так было рассчитано на 40 лет вперёд. Деньги растворились, причём непонятно куда. Это был провал политики Витте.

вы про МПС, которому эта обуза на фиг не была нужна. Лишняя и "безсмысленная" работа.

Iva> вы про МПС, которому эта обуза на фиг не была нужна. Лишняя и "безсмысленная" работа.

Эти деньги частникам должны были пойти.

Серокой>> Никто их не строил.
Iva> ??? строили еще как.

Статистический сборник МПС говорит, что в 1911 году подъездных ветвей казённых ЖД нормальной колеи было 494 версты, частных - 341. На ещё как не тянет.

Серокой> Статистический сборник МПС говорит, что в 1911 году подъездных ветвей казённых ЖД нормальной колеи было 494 версты, частных - 341. На ещё как не тянет.

только бы еще уверенности, что вторая цифра отражает реальность.

Iva> только бы еще уверенности, что вторая цифра отражает реальность.

Почти 2000 вёрст, но это включая и узкую колею.