- Главным экспонатом РСК в Ле Бурже стал учебно-тренировочный самолет (УТС) МиГ-АТ. Удалось ли выполнить то, что намечали по этой машине?
- На выставке РСК "МиГ" показала продвинутую версию самолета с цифровой системой дистанционного управления (СДУ). Специалисты заметили, как положительно сказалось новшество на пилотажных характеристиках и управляемости самолета. МиГ-АТы - первый в нашей стране самолет с такой СДУ. В мире до сегодняшнего дня подобная система устанавливалась лишь на двух боевых самолетах США.
Результаты участия МиГ-АТ в выставке превзошли все ожидания. Пилоты РСК - Марат Алыков и Павел Власов - самым достойным образом представили пилотажные свойства самолета. Визит самолета в Ле Бурже вызвал вал положительных откликов в прессе, правда лишь за границами России.
В коммерческих вопросах мы достигли всех намеченных результатов. Закреплена консолидация с нашими французскими партнерами - фирмами СНЕКМА, которая поставляет для МиГ-АТ двигатели "Ларзак", и "Талес авионикс", создающей для самолета БРЭО. Достигнуто серьезное продвижение в финансовой области, в частности сняты ограничения, связанные с различием российского и французского законодательства, с налогами, которые во Франции ощутимо меньше, чем у нас.
- Доля фирм "Талес Авионикс" и СНЕКМА в расходах по программе МиГ-АТ и в будущих доходах велика (соответственно 15% и 20-25%). Обе фирмы заявили в Ле Бурже о намерении и далее инвестировать средства в программу. Не получится ли с МиГ-АТ то же самое, что с Як-130, который трансформировался в итальянский М-346?
- В нашей кооперации такого не случится, поскольку она основана на равноправии и предполагает, что каждый работает на своем поле. Очевидно, что самолет МиГ-АТ никогда не будет называться СНЕКМА или "Талес", также, как двигатель "Ларзак" никогда не получит имени "МиГ".
Кроме того, мы не только вместе строим самолет, но и реально объединили маркетинговые усилия трех компаний. При этом мы, с одной стороны, жестко не связываем ни одну из фирм, понимая, что все работают в одну копилку, а с другой, координация маркетинга очень плотная. Соответствующее соглашение об этом подписано. Именно в этой сфере налицо очень высокая степень доверия к друг другу. Реальный результат не заставит себя долго ждать.
- На каких направлениях он появится?
- В Ле Бурже французская сторона заявила о продвижении в Алжире.
Мы надеемся получить очень серьезные позиции в Индии, где несмотря на трехлетние разговоры о победе британского "Хока", продолжается тендер. Успеху МиГ-АТ на этом рынке будет способствовать и то, что для легкого индийского самолета HJT-36 выбран двигатель "Ларзак".
Французская сторона заявила о наших объединенных усилиях в Греции. Приоритеты этого государства поменялись, основные расходы направлены на подготовку к Олимпиаде, поэтому были приостановлены крупные программы закупки боевой авиатехники. На первый план вышли УТС, и наш самолет имеет в Греции самые реальные шансы.
Идет работа с заказчиками в Африке и Азии. Мы обсуждаем лицензионное производство МиГ-АТ со странами с развитой авиационной промышленностью.
- Каков потенциальный рынок МиГ-АТ и при каком объеме заказов программа станет рентабельной?
- Как заявил на выставке глава РСК "МиГ" Николай Никитин, российско-французская кооперация намерена завоевать 25% мирового рынка УТС, который оценивается в 1500 машин.
Серийное производство МиГ-АТ целесообразно при объеме заказов примерно 50 самолетов.
- Европа намерена принять на вооружение новый УТС, который уже получил наименование "Евротренер". На эту роль претендует упоминавшийся М-346 и проектируемый сверхзвуковой "Мако" корпорации EADS. МиГ-АТ будет участвовать в этом конкурсе?
- Тендер пока не объявлен. Более того, пока нет даже технико-экономического задания на новый самолет. Однако РСК "МиГ" твердо намерена подключиться к программе "Евротренер".
В то же время, как показали переговоры, в Европе пока нет ясного понимания идеологии этого самолета. Если судить по заявлениям в печати руководителей "Аэромакки" и ЕАДС, в Западной Европе начинается дискуссия, очень похожая на ту, что велась при обсуждении тактико-технического задания на УТС для советских, а затем для российских ВВС в 1990-1991 гг.
- В чем ее содержание?
- Обсуждается, например, идея единого самолета, обеспечивающего весь процесс от первоначального обучения до оперативной подготовки.
Наш опыт свидетельствует, что это - неоптимальный путь. Мы уверены, что должна быть триада: Ил-103 для первоначального обучения, МиГ-АТ или самолет, подобный "Мако" (если ему есть место), и затем боевая машина.
Подготовка на МиГ-АТ позволяет без труда освоить любую современную боевую авиатехнику. В то же время, как показывает опыт, пересесть с самолета первоначального обучения сразу на сверхзвуковой УТС - это очень большая проблема. Последний необходим тем, кто хочет экономить средства на боевую подготовку строевых пилотов, летающих на очень дорогих истребителях.
- В каких вариантах будет предлагаться на рынок МиГ-АТ?
- Мы и наши партнеры понимаем, что нельзя замыкать себя узким сектором рынка. Традиционного самолеты такого класса являются и учебно-тренировочными, и учебно-боевыми. Кстати, в Ле Бурже вместе с самолетом представлялось вооружение французского и российского производства.
При работе с конкретным заказчиком учитываются его пожелания, но базовая конфигурация будет одна или, если быть более точным, полторы. Дело в том, что самолет очень легко модернизировать. Авионика, построенная на мультиплексной шине, позволяет наращивать возможности БРЭО. Высокие взлетно-посадочные характеристики и прочность рассчитанного на большие вертикальные скорости шасси, присущие УТС, легко "размениваются" на повышение нагрузки в боевой версии.
- Каковы перспективы принятия на вооружение ВВС нового учебно-тренировочного самолета?
- Любая крупная закупка для ВС должна проводиться в рамках тендера. По УТС он формально существует. Однако для его завершения необходимы некоторые предпосылки. В частности, должны быть закончены летные испытания (ЛИ) в объеме, необходимом для наших ВВС. Этого ни одно предприятие еще не сделало. У РСК "МиГ" летают два самолета, у наших конкурентов - один. Этого, конечно, недостаточно для завершения ЛИ. В то же время мы очень серьезно продвинуты - на МиГ-АТ выполнено более 600 полетов, очень большая часть из которых может быть зачтена при подведении итогов тендера. РСК "МиГ" и "Снекма" сумели предоставить российским ВВС всю документацию по двигателю "Ларзак", чтобы сертифицировать его по российскому законодательству.
В то же время корпорация не форсирует вопрос о принятии самолета на вооружение. Этот акт должен иметь военно-политический, военный и военно-экономический смысл. Если самолет формально принят на вооружение, а ВВС его не могут закупать (или закупают за десять лет пять машин), то речь идет скорее о PR-акции. Это не нужно ни военным, ни участникам тендера, ни государству.
РСК "МиГ" готовит предложения по выходу из такой ситуации. Например, исследуется возможность поставки в ВВС нескольких МиГ-АТ для эксплуатации и, возможно, даже для принятия на снабжение. Одновременно наша корпорация активно обсуждает с Минобороны и ВВС РФ возможность лизинга некоторого количества МиГ-АТ для использования в строевых частях.
По нашему мнению, лизинг можно распространить и на новые боевые самолеты для Военно-воздушных сил, что было бы совместным выходом военных и промышленности из тупика, связанного с невозможностью закупки авиатехники по причине скудного финансирования.
- Ваши тезисы о необходимости тендера относятся только к МиГ-АТ?
- Нет. Сегодня российское законодательство четко предписывает вести любую программу только на условиях тендера. Этого же требуют и объективные законы развития экономики. В советские времена все делалось только на конкурсной основе. Вспомните, например, программу создания тяжелого и легкого истребителей 4-го поколения, в которых победили соответственно "Сухой" и "МиГ".
- Но ведь это дорого, поскольку предполагает параллельную разработку двух проектов в условиях финансового кризиса.
- Для государства, для налогоплательщика тендер в конечном счете выгоднее. Только такая технология заставляет промышленность работать с максимальной отдачей и создавать наилучший по техническим и экономическим параметрам продукт.
Недаром в тяжелейшие годы Великой Отечественной войны все самолеты создавались только на конкурсной основе. И хотя микояновские и суховские проекты в те годы не пошли в серию, именно эти КБ благодаря накопленному опыту внесли затем основной вклад в создание боевой реактивной авиации второй половины XX века.
- Боевой авиационный комплекс пятого поколения тоже должен создаваться в рамках тендера?
- Безусловно. Такие многомиллиардные программы должны делаться только на конкурсной основе. По закону тендер обойти нельзя, он должен быть объявлен. Кстати, на сегодняшний день в полном соответствии с законом по этой программе проводится конкурс между аванпроектами, в котором РСК "МиГ" участвует
ng.ru