BrAB> ты ещё поделки кружка авиамоделистов запость
кстати надо бы и правда запостить.
ЗА ДАЛЕКОЙ ЗА НАРВСКОЙ ЗАСТАВОЙ
Первая мировая война, революция, интервенция, гражданская... Казалось бы, о каких монорельсах в России может идти речь? Но уже в 1921 году началось строительство 20-мильной линии (32 км) между Петроградом и Царским Селом по проекту Петра Петровича Шиловского.
Это был так называемый монорельс с гироскопической стабилизацией, впервые запатентованный Луи Бреннаном в 1903 году. Вагончик с массивным маховиком под полом, как цирковой эквилибрист, сохранял равновесие на единственном железнодорожном рельсе.
// Дальше — semaphore.narod.ru
===
В конце октября 1933 года взору жителей Москвы предстало загадочное сооружение. Располагалось оно в Парке культуры и отдыха им. А.М. Горького и представляло собой уменьшенную копию "аэропоезда" - сверхскоростного монорельса, запатентованного в том же 1933 году отечественным механиком - мотористом С. Вальднером (а.с. 35209).
Создавая свою систему монорельса, Вальднер, как и Бени, в первую очередь уделял внимание обеспечению устойчивости движения вагона на высоких скоростях, но ему удалось найти решение, при котором эстакада получалась бы гораздо легче. На момент разработки такая схема не имела мировых аналогов.
В системе Вальднера две гондолы обтекаемой формы, соединенные в верхней части двумя расположенными тандемом крыльями малого удлинения, как бы охватывают дельта - образную ажурную балку. Направляющие горизонтальные колеса размещены в нижних частях гондол, а опорные тележки располагаются в крыльях. Такая схема не случайно была названа Вальднером "треугольником устойчивости": она принципиально обеспечивала стабильность движения экипажа как в кривых, так и на прямых участках пути, без свойственных обычным железнодорожным экипажам колебаний виляния и относа.
Для поезда Вальднера были разработаны верхняя ходовая и боковые бегунковые тележки оригинальной конструкции. Ходовая тележка имела бесчелюстные одноповодковые буксы, которые найдут широкое применения в вагоно- и локомотивостроении с 60-х годов. При поломке оси или рессоры тележка должна была "приземлиться" на предохранительную лыжу.
Боковые тележки соединены с вагоном гидравлической пружинной муфтой, между буксой и рамой установлены резиновые прокладки. Таким образом, экипажная часть поезда Вальднера была построена на элементах, которые будут внедряться в железнодорожный транспорт лишь в послевоенное время.
Изобретение Вальднера было признано особо важным. При Центральном институте сооружений НКПС была создана специальная группа - впоследствии "Бюро аэропоезда Вальднера", во главе с самим изобретателем. Разработки велись совместно с ЦАГИ. В проектировании приняли участие профессора С. Дадыко, Н. Щусев, М. Бабичков, И. Рабинович, М. Гончаров, А, Некрасов, А. Туполев.
Исследуемая масштабная копия аэропоезда имела в длину 2,5 метров, винты приводились в движение двумя электродвигателями, ток подавался по рельсам. Кольцевая эстакада в Парке Горького имела длину 474 метра. Во время испытаний модель аэропоезда развивала скорость 120 км/ч, движение в прямых и кривых было стабильным. Более того, выявилась высокая устойчивость такой системы к снежным заносам; снег с экспериментальной эстакады не требовалось счищать даже тогда, когда в Москве из-за сильных метелей нарушилось движение трамваев (!).
Продувка модели аэропоезда в ЦАГИ также подтвердила возможность достижения скорости 250 км/ч, а теоретические исследования показали, что при движении свыше 300 км/ч устойчивость экипажа должна быть "исключительно высока".
В натуральную величину аэропоезд должен был вмещать 300 пассажиров - как послевоенный аэробус (рис. вверху). Два двигателя по 530 л.с. должны были обеспечить весьма значительную даже по нынешним временам скорость 250-300 км/ч. Для малозагруженных направлений был также разработан экипаж на 80 мест.
По результатам испытаний модели в 1934 - 1935 годах под Москвой на станции Северянин был создан и испытан опытный участок эстакады в натуральную величину. НКПС также принял решение соорудить опытное кольцо протяженностью около 8 км. около станции Бутово. В 1934 году началась рекогносцировка 500 - километровой трассы Ташауз - Чарджоу, рассматривались возможности строительства и других линий. Предполагалось также построить опытный аэровагон на реактивной тяге для изучения его динамики на более высоких скоростях - нечто вроде прообраза СВЛ.
...Работы над аэропоездом были свернуты внезапно, несмотря на положительные результаты, и причины этого до сих пор неясны. По словам участвовавшего в разработке инженера Б. Качурина "так уж сложились обстоятельства, не относящиеся к сути самого изобретения, что бурно начавшиеся работы по его внедрению были прекращены в конце 1936 г. Все материалы - около 600 чертежей, не считая расчетов и текстового материала - попали в архив, где и находятся по сей день (август 1971 г., - О.И.)"
Идеи, заложенные в аэропоезд, до сих пор не устарели. Так, в 1971 году 43-летний инженер Марти Трент (США) запатентовал вариант системы Вальднера. За дальнейшую разработку поезда бралась фирма North American Rockwell, предполагалось довести скорость поезда до 500 км/ч. Проект не был доведен до внедрения - скорее всего потому, что это затронуло бы интересы авиакомпаний и автомобильных фирм.
===