Aurum>> Так тележки по типу скоростных кажется сделаны.
Серокой> Тележка там такая, кажется: ОАО "Тверской вагоностроительный завод" / продукция Стандартная для обычных вагонов...
В том то и дело что видно что для тележки 68-4095/6 за основу взяли тележку 68-4075/6 которая рассчитана именно на повышенную скорость 200 км/ч. С неё сняли только магнитный (магниторельсовый) тормоз а в остальном конструкция осталась ТА ЖЕ!
Серокой> ... я про то, что ЦТ у вагона выше, то есть качать должно сильнее по идее.
Вот и получается что, для вагонов с более высоким центром тяжести пришлось взять более устойчивые тележки (рассчитанные на большую скорость) и тогда такой вагон не раскачивает (не должен).
Отличия их конструкции от стандартных тележек типа 68-4063/4 там налицо!
Описание более подробно
Дем> Интересно, сколько грамм топлива на пассажирокилометр тратить будет... самолёт обойдёт или нет?
Ну Вы и вопрос задаёте! Ответ ОЧЕВИДЕН, хотя бы судя по цене билетов. Приблизительно в 5-10 раз меньше.
Серокой> Интересная, кстати, вещь - удвоение вместимости вагонов. ) Вот взять цистерны - обычную четырёхосную и восьмиосную удлинённую. У неё в итоге котёл меньше по объёму, а пуская масса больше, чем у обычной, умноженной на два.
Да ну! Это неправда! Большой выгоды в УДЕЛЬНОЙ (по объёму на тонну общей массы) действительно нет, но всё таки и коэффициент тары и конечно выигрыш удельной нагрузки по длине вагона имеется!
см. рис.
Серокой> То же работает, скажем, для контейнеров 20 и 40-футовых.
Полная ерунда! Тара 40-ф контейнеров одинакового с 20-ф габарита (кроме длины) меньше БОЛЕЕ ЧЕМ 1,5 РАЗА!
см. сюды
Серокой> Вся выгода только на операциях погрузки-выгрузки.
Как раз всё НАОБОРОТ! Выгода на операциях погрузки-выгрузки как раз за маленькими контейнерами. Но экономика ВООБЩЕ ВСЕГО транспорта состоит в том что ОДНОРОДНЫЙ груз выгодно возить в как можно больших кол-вах. Это касается как любого вида груза - нефть, удобрения, газ, металл..., так и типа перевозки - морская (изначально на том и построена), ж/д, авто, авиа...
Серокой> А тут - похоже тоже не на перевезённых пассажирах, а на длине и количестве поездов.
Опять НЕ согласен!
Посмотрите на массу пасс. вагонов брутто. Видно что при 4 осях нагружзка далеко не доходит до давно уже принятых стандартов в грузовых ж/д вагонах, даже с учётом того что она должна быть понижена ради большей скорости. У груз. вагонов нагрузка на ось уже с 60-х годов достигла и стала превышать 20 т, тогда как тара пасс. вагонов всех типов не достигала и 60 т (тот же купейный Тверской - 58 т брутто = 14,5 т/ось!). Т.о. колёсные пары у пасс. вагонов были радикально НЕДОГРУЖЕНЫ. Теперь, с появлением 2х-этажных вагонов тарой 65 т (=16,25 т/ось) эта ситуация исправляется.
Кроме того при наших станциях и длинах путей какого-то ограничения длину состава можно практически не учитывать. Тем более если вспомнить что ещё при союзе хотели вводить 24-метровые 10-купейные пасс. вагоны, которые предполагалось вполне свободно катать по имеемым станциям и загружать с наличнествующих платформ.
alex_ii>>> Это как? С одной стороны две полки, с другой - только нижняя что ли?
Aurum>> Ну лучше 2 нижних и 1 верхняя.
alex_ii> А я что сказал - не это же самое разве?
Извиняюсь что неразборчиво выразился.
Я имел ввиду 2 варианта. Для верхних купе (нижние оставляем ка есть) или:
а) 2 ниж. полки, и 1 верхняя НАД дверью (понятно что такой вариант только при условии достаточного места и по длине и по высоте);
б) располагать верхнюю полку со вдоль купе как и нижние, но со смещением (~на 1/3 ширины) в глубину соседнего купе. Тогда с противоположной стороны на ~1/3 можно сделать рундук для поклажи. При этом общего "верхнего" пространства в купе 2-го этажа станет больше, хотя бок. стенку при этом нужно делать не до потолка. Конечно общая конструкция несколько усложняется (хотя совсем не много).
С другой стороны опять же без наглядного ощущения пространства такие вещи оценить довольно трудно и я после некоторых раздумий пришёл к выводу что практика сама должна подсказать правильные пути. Может ничего переделывать и не придётся
Понятно что сегодняшний вариант - наименее затратный и наиболее стандартизированный и лаконичный по конструкции. Т.ч. скорее всего всё так и останется.