Валдай: очная ставка
Геннадий Борисов
Федор Лапшин
В первом номере «Грузовиков и автобусов» (АР №1, 2005) мы рассказали о начале производства нового, 3,5-тонного, газовского грузовика — Валдай.
В простонародье Валдай уже окрестили «смертью Бычка»: мол, с его выходом на рынок зиловский Бычок перестанет пользоваться спросом!
Но что представляет из себя новая машина, и как она ведет себя на дорогах? В поисках ответов мы вновь отправились на ГАЗ…
«Ваш Валдай подъедет к шестой проходной», — предупредили нас. Мы подошли к указанному месту — и точно! — вскоре неподалеку остановился белый Валдай. Вот только вид у него какой-то непрезентабельный: тент старый, и сам автомобиль явно не «с иголочки».
«Эта машина — еще из опытной партии, — пояснили сопровождавшие нас газовцы. — Она тоже пойдет на полигон, но — на заводские испытания. Мы ее гоняем по булыжнику, причем с солидным перегрузом.
А Валдай, который подготовлен для вас, — уже «конвейерный» и не груженый. Вот, кстати, и он!»
Забегая вперед, скажем, что нам удалось поездить и на том, и на другом грузовичке. А пока конвой движется в направлении полигона, расскажем о том, как Валдай появился на свет.
ОТ «ГАЗОНА» — К ВАЛДАЮ
По традиции, большинство грузовых ГАЗов «догазелевского» периода работало в сельской местности. Залогом устойчивого сбыта были приличный дорожный просвет, неплохая проходимость… И, разумеется, плановое распределение.
Но развал сельского хозяйства привел к катастрофическому падению спроса на «газоны» — а оставшаяся без финансирования армия практически перестала покупать ГАЗ-66. Не появись на свет Газель, неизвестно, что бы стало с газовским грузовым производством!
Кстати, и сейчас из четырех «грузовых» конвейеров ГАЗа производством среднетоннажных автомобилей занят только один. (Это примерно 17% от всего выпуска грузовиков; все остальное — Газели и Соболи.)
Тем временем на рынке появился ЗИЛ Бычок; и газовцам стало ясно: нужен новый «среднетоннажник». Но уже не сельский, а городской.
Первоначально ставку сделали все на тот же «газон» с серийной кабиной. Аккуратненько препарировав его шасси, конструкторы поставили 17,5-дюймовые колеса, одновременно увеличив угол поворота передних колес. Кроме того, на машине появился так называемый «интегральный руль» (гидроусилитель вместе с рулевым механизмом) фирмы ZF. Такая машина была построена в 1998 году.
Но, видимо, старая кабина не очень вписывалась в концепцию нового грузовика, и продолжением темы стал (вы не поверите!) гибрид ГАЗа и… МАЗа.
На все то же шасси нижегородцы решили поставить мазовскую кабину, и дело даже дошло до постройки опытного образца — но по разным причинам (скорее всего, не техническим) проект закрыли.
Зато вскоре после этого с конвейера МАЗа стали сходить похожие грузовики на маленьких колесиках…
И тогда в Нижнем уже всерьез взялись за городской «среднетоннажник»: на этот раз было решено поставить на него кабину от Газели. Не вдаваясь в подробности, заметим, что изначально Валдай планировался 4-тонным; он должен был оснащаться пневмогидравлическим приводом тормозов и шестицилиндровым дизелем Steyr.
А окончательный вариант выглядит так: привод тормозов — полностью пневматический, двигатель — минский ММЗ Д-245 (примерно такой же, как у Бычка, но в ином исполнении).
И грузоподъемность — не запланированные четыре, а 3,5 тонны. (Замена двигателя утяжелила машину на 240 кг, измененная тормозная система добавила еще добрую сотню.)
Кроме того, низкооборотный минский мотор не смог обеспечить заявленную вначале «максималку» — 110 км/ч. Кстати, отсюда и большинство разночтений в технических характеристиках Валдая, периодически появлявшихся в печати и на выставках.
Впрочем — достаточно истории. Наша колонна въезжает в ворота заснеженого газовского полигона: пора знакомиться с машинами!
СХОДСТВА И РАЗЛИЧИЯ
Представьте себе обычную Газель — только чуть выше и длинней. Примерно так и выглядит Валдай (особенно издалека).
Но присмотритесь внимательно! Видите, два фонарика на крыше? Это вовсе не дизайнерские штучки. Просто Валдай «повзрослел» и ушел от Газели в более тяжелый класс (так называемая «категория N2» — грузовики с полной массой от 3,5 до 12 т). А там наличие габаритных огней на крыше уже обязательно.
Смотрим дальше. Грузовая платформа — от большого «газона» (кроме продольных брусьев).
А раз кузов стал шире, то и зеркала от Газели сюда уже не подходят: поэтому зеркала Валдая — опять же от «газона», но на оригинальных, длинных кронштейнах (кстати, обзорность получилась хорошей). А чтобы при движении зеркало не вибрировало, внутри двери сделан усилитель под этот кронштейн. Поэтому сама дверь — тоже другая.
Слегка изменились передние крылья: поскольку колеса, по сравнению с Газелью, увеличились, их сместили вперед.
А вот лонжероны кабины — «один в один» с Газелью: при рестайлинге их специально «развели» в стороны в расчете на крупногабаритные двигатели.
Заметим сразу: если по ширине минский мотор удачно разместился под «газелевским» капотом, то по длине он просто-напросто не влез. В итоге в кабине появился кожух двигателя, изменились щиток передка и пол. Минский дизель оказался еще и высоковат — а потому пришлось делать прогиб в балке переднего моста и «осаживать» двигатель на 40 мм вниз.
Наконец, изменились «мордочка» и бампер. А вот капот с замком остались прежними: тросик все так же заедает при открывании…
ПРОДОЛЖАЕМ СРАВНЕНИЯ
Что еще, кроме кабины, здесь позаимствовано от Газели? Например, «печка» в кабине. Интересно, что новая система отопления, которая нравится «газелистам», изначально разрабатывалась именно для Валдая!
И напряжение в бортовой сети такое же, как у Газели — 12 вольт. Конечно, дизелю с приличным литражом (а у ММЗ он равен 4,75 л.) лучше иметь 24-вольтовую систему: она обеспечивает более уверенный запуск, особенно зимой. Но унификация оказалась важнее — и потому Валдай получился «12-вольтовым». Конечно, здесь стоят две батареи (каждая — емкостью по 90 Ач), и свечи предпускового нагрева, Но насколько это решение удачно — покажет лишь реальная эксплуатация.
Теперь вкратце перечислим узлы и детали, взятые (зачастую с доработками) от больших «газонов». Это большинство элементов трансмиссии (сцепление, КПП, полуоси, задний карданный вал), картер заднего моста, аккумуляторный ящик и топливный бак.
А вот рама здесь оригинальная — хотя форма лонжеронов и часть поперечины такие же, как на больших «газонах».
В общем, несмотря на 1295 полностью оригинальных деталей, степень унификации с Газелью и «газоном» получилась достаточно высокой. И это радует: владельцам Валдаев не придется искать многие запчасти!
В КАБИНЕ
Ну, здравствуй, Валдай. Будем знакомиться! Видим-видим, что ты уже серийный, «конвейерный»: руль установлен косо, а эмблема завода в центре вообще перевернута… И пепельница открывается так туго, что обратно ее надо забивать кулаком.
Кстати, интерьер (если не cчитать упомянутого моторного кожуха, мешающего ногам среднего пассажира) — почти такой же, как у Газели. «Почти» — потому что появились: а) руль от Соболя; б) два манометра тормозной пневмосистемы; в) другой, изогнутый рычаг КПП; и, наконец, г) кран пневматического «ручника» между сиденьями.
И водитель чувствует себя здесь иначе, чем в Газели! Может, оттого, что сидит выше? Или потому, что арка под левой ногой стала более пологой и удобной?
Впрочем, газовские конструкторы единодушно утверждают, что так называемая точка R(H) (от которой при конструировании кабины «пляшет» вся эргономика) у Валдая расположена там же, где и у Газели. Так что дело, скорее всего, в с субьективных ощущениях.
И еще. Конечно, кабина Валдая по сравнению с обычным «газоном» — небо и земля. Но в зиловском Бычке явно просторней, и нет кожуха двигателя посредине.
ЗАВОДИМ…
Поворот ключа — и под капотом с рокотом оживает минский дизель, выбрасывая из выхлопной трубы струю сизого дыма. Как же так: ведь здесь стоит двигатель Еuro 2!
Все нормально, не волнуйтесь. В «стартовом режиме» экологические параметры у нас еще не регламентированы. Сейчас мотор прогреется, и выхлоп придет в норму.
Тем более что другого дизеля, подходящего по цене и мощности, на просторах СНГ просто нет. Минским дизелем оснащаются зиловские Бычки, «газоны», мазовские Зубрята… Правда, КамАЗ еще в декабре 2003 года объявил о начале производства маленьких грузовичков с двигателем Cummins. Вот только на дорогах они до сих пор не попадаются.
Но — мы отвлеклись. А тем временем минский дизель продолжает свою тракторную песню. «На холостых» особенно чувствуется, что отец, дед (и, наверное, прадед) этого двигателя были пахарями — и пугали своим звуком деревенских красавиц («В поле трактор — дыр-дыр-дыр…»).
Впрочем, здесь уровни шума и вибрации получились вполне приемлемыми. Валдай основательно «упакован» в шумозащиту: даже снизу, под двигателем и КПП стоят два экрана, проклеенные шумоизоляцией. Кстати, с этой же целью газовцы отказались от быстросъемного кожуха в кабине — с креплением на защелках. (Такой вариант стоял на первых образцах). Теперь кожух крепится «жестко», на болтах.
Свою лепту в дело снижения шума вносит и увеличеный глушитель (хотя его главная задача — уменьшение противодавления; иначе бы дизель не уложился в нормы Евро 2).
И на пневмоаппаратуре, через которую воздух сбрасывается в атмосферу (это тормозной кран и регулятор давления) стоят глушители шума — небольшие кругляши с внутренней набивкой.
…ЕДЕМ...
На дорогах газовского полигона — лед и укатанный снег. Пустая машина легко трогается со второй передачи, но колеса сразу начинают буксовать. Так что оценить динамику в полной мере не получится.
А вот 5-ступенчатая коробка передач сразу заявила о себе довольно жестким и тугим включением. А при переключении «вниз» вторая передача иногда вообще не «втыкается». Хоть переключайся с перегазовкой!
Это неудивительно: коробка-то здесь — от больших «газонов», у которых вторая и третья всегда включались неважно.
Правда, на заводе уже разработано «лекарство»: речь идет об установке двухконусного синхронизатора взамен нынешнего одноконусного. Правда, когда это произойдет — пока неясно; но, теоретически, «подлечить» можно будет любую такую коробку, уже находящуюся в эксплуатации. (Для этого придется заменить сам синхронизатор, две шестерни и вилку включения второй и третьей передачи.)
В остальном к трансмиссии претензий нет — пожалуй, за исключением невысокой «максималки» (всего 98 км/ч). Впрочем, газовцы утверждают, что передаточное число главной передачи оптимальное, и если его изменить, ухудшится динамика разгона. Придется поверить на слово — хотя недостаток скорости явно будет мешать обгонам на трассе.
Теперь — о плавности хода. Ведь предшественник Валдая, «газон» — машина тряская!
Однако Валдай, даже без загрузки, в этом плане ведет себя хорошо; на нем вполне комфортно ехать по булыжнику на приличной скорости — 50—70 км/ч. Единственный минус — наличие небольших продольных колебаний на неровностях (как будто кабину кто-то подталкивает вперед). Зато у груженого Валдая это явление исчезает, а плавность хода становится просто отличной.
Так что — спасибо новой подвеске! (Спереди здесь стоят малолистовые рессоры, сзади — обычные, но широкие и длинные, с заделкой в сайлент-блоках.)
…И ТОРМОЗИМ
Гололед помешал нам измерить динамику разгона — но зато помог оценить работу АБС. Разгон до 60 км/ч, педаль тормоза — «в пол»… Машина уверенно останавливается, не отклоняясь от траектории.
Теперь делаем то же самое, но уже выписывая «змейку» при торможении. И с этим Валдай справился успешно. Значит, в экстренной ситуации можно не только «жать на тормоз», но и попытаться уйти от столкновения.
Увеличиваем скорость до 70 км/ч: тормозной путь, конечно, растет, но поведение — не меняется. И запаса воздуха хватило: не зря в каждый контур конструкторы добавили к 20-литровым баллонам еще по одному, 10-литровому! (Не считая маленького баллончика для продувки адсорбера.)
Торможение на полностью груженой (точнее, «перегруженной») машине тоже дало отличные результаты. Кстати, АБС на ней — опытная, отечественного завода Экран.
Впрочем, вся тормозная система Валдая настолько необычна для газовских машин, что о ней стоит рассказать отдельно.
ПОДРОБНО О ТОРМОЗАХ
Во-первых, привод тормозов — полностью пневматический, с рабочим давлением 8,1 кг/см2. «Пневматика» безопаснее «пневмогидравлики» (если в системе нет воздуха, задние энергоаккумуляторы заторможены). К тому же, на таком шасси удобно строить автобусы: компрессор будет обеспечивать воздухом привод дверей и т.д.
Во-вторых, на Валдае стоит новейший узел немецкой фирмы Knorr-Bremse под названием «блок подготовки воздуха». Он объединяет маслоотделитель, регулятор давления, осушитель и четырехконтурный защитный клапан (в общем, то, что раньше, устанавливалось по отдельности). И теперь из блока выходит уже полностью «готовый для работы» воздух — без масла и влаги.
В-третьих, отечественные здесь — только диски, ресиверы (их делает ГАЗ), тормозной кран, клапан быстрого оттормаживания, двухмагистральный клапан из Рославля. Плюс пластиковые тормозные трубки — такие же, как на новых КамАЗах.
Все остальное (включая АБС, суппорта и подвижные скобы) — производства все той же немецкой фирмы Knorr. С одной стороны, это хорошо. С другой…
Где покупатели Валдая будут брать импортные «тормозные» запчасти — колодки и картридж хитрого блока подготовки воздуха? Ведь машины уже сходят с конвейера, а запчастей ГАЗ не предлагает.
И хотя нас уверяли, что «фирменные» колодки в городе будут ходить 150 тысяч км, а за городом все 300 тысяч км, реально этого еще никто не проверял…
Впрочем, при внимательном рассмотрении на колодках обнаружилась мерседесовская эмблема. Так что для их замены — добро пожаловать на сервис Mercedes-Benz!
Что касается картриджа осушителя, то он служит примерно год; и главный критерий его замены — наличие конденсата в пневмобаллонах. Правда, в клапанах пневмосистемы есть обогрев (он включается автоматически при температуре ниже +5°С). Но, если осушитель перестанет работать — это вряд ли поможет...
НА КОНВЕЙЕРЕ
Узнав, что сейчас с конвейера сходит примерно по пять новеньких Валдаев в день, мы попросили газовцев показать процесс их сборки. После обеда поступило сообщение: «Три машины запущены в производство».
И действительно, на конвейере, среди белых «газонов»-близнецов, неспешно плыли три Валдая. Мы уже приготовились было фотографировать момент их схода с конвейера…
И тут обнаружилось, что эти Валдаи при всем желании не могут сойти с конвейера своим ходом. У всех нет рулевых крестовин: поставщики подвели!
На наших глазах машины (кстати, без бамперов: видимо, их устанаавливают позже) стащили с конвейера тросом, с помощью другого грузовика.
Справедливости ради заметим, что за последние годы само сборочное производство ГАЗа радикально изменилось. В цеху очень чисто и светло, все рабочие — в новеньких спецовках. «Внедряем японскую систему!» — говорят газовцы.
ДЕЛАЕМ ВЫВОДЫ
Сегодня Валдай — самая интересная новинка нашего грузового автопрома. «Старший брат Газели» получился ладным и современным. Ездит он хорошо и перегрузок не боится.
Но проблемы пока есть. Серийной машине-то — без году неделя! И потому мгновенной «смерти Бычка» ждать явно не стоит.
Впрочем, главный конструктор грузовых автомобилей ГАЗа, Олег Филимонов, настроен оптимистично: «Весной «раскрутимся» — а затем выйдем на отметку 700 Валдаев в месяц!»
Сейчас Валдай существует только в виде бортового грузовика и шасси; позже появятся длиннобазная машина и вариант с кабиной-«двухрядкой». Цельнометаллических вариантов не будет — во всяком случае, пока.
Уезжая, мы зашли в фирменный газовский автомагазин и поинтересовались: «Сколько будет стоить Валдай?» — «Примерно 420 тысяч рублей», — ответили нам. А ведь еще месяц назад газовцы называли другую цифру — 360 тысяч…
ГАЗ-33104 Валдай. Некоторые технические характеристики (данные производителя)
Грузоподъемность, кг
с платформой без тента 3605
с платформой и тентом 3500
Полная масса, кг 7400
Снаряженная масса, кг
с платформой без тента 3500
с платформой и тентом 3605
Колесная база, мм 3310
Колея передних/задних колес, мм 1740/1701
Дорожный просвет, мм 177
Погрузочная высота платформы, мм 1070
Двигатель ММЗ Д-245.7 Евро 2, дизель с турбонаддувом и промежуточным охлаждением
Число и расположение цилиндров 4, в ряд
Диаметр цилиндра и ход поршня, мм 110х125
Рабочий объем, л 4,75
Степень сжатия 17
Максимальная мощность, л.с/об/мин 117,2/2400
Максимальный крутящий момент, Нм/об/мин 413/1300-1600
Коробка передач механическая, 5-ступенчатая
Передаточные числа
I передача 6,555
II передача 3,933
III передача 2,376
IV передача 1,442
V передача 1,000
задний ход 5,735
главная передача 3,417
Подвеска зависимая, рессорная
Тормоза дисковые, вентилируемые, с пневматическим приводом
Шины 215/75R17,5
Рулевое управление с гидроусилителем интегрального типа
Радиус поворота, м 6,4
Максимальная скорость, км/ч 98
Контрольный расход топлива*, л/100 км при постоянной скорости
60 км/ч 13,1
80 км/ч 17,4
98 км/ч 23,6
[ul]
C нагрузкой 3,8 т