Пацана,в смысле мировича этого еще ждут открытия из истории автомобилей на дровах.
Необходимость использования альтернативных видов топлива стала особенно очевидной во время Первой мировой войны из-за перебоев с поставками бензина.Первый пробег грузового автомобиля с газогенераторной установкой состоялся в 1914 году по маршруту Париж − Руан (126 км), и его результаты не дали повода для оптимизма. Интересно отметить, что по этому же маршруту в 1894 году проходили первые гонки автомобилей, больше известных тогда под названием «экипажи без лошадей». Автомобиль «пежо» с бензиновым мотором Даймлера потерпел на них поражение, уступив паровому автомобилю «де Дион-Бутон».
В 1919 году был опубликован французский патент № 490711, в котором описан ряд конструктивных деталей, успешно применяемых и в современных транспортных газогенераторах. Это изобретение предопределило создание в 1919 году французским инженером Имбертом газогенератора обращенного процесса газификации, который произвел настоящий переворот в автомобильном газогенераторостроении. До сих пор это изобретение остается самым значимым достижением в этой технологии. В 1921 году г-н Имберт приехал на автомобиле, оборудованном газогенератором собственной конструкции, в Париж, преодолев расстояние 500 км. Это событие привлекло большое внимание деловых кругов и общественности. Особый интерес к новинке проявило военное ведомство, которое и профинансировало развитие этой технологии. Целый ряд конкурсов и пробегов газогенераторных автомобилей, организованных в Европе начиная с 1922 года, оказал сильное содействие развитию нового вида транспорта. Однако с 1920 по 1938 год удобство и дешевизна видов топлива, имеющих нефтяное происхождение, сделали применение автомобильных газогенераторов непопулярным у потребителей из-за сложности их обслуживания. Тем не менее европейские правительства продолжали поощрять и субсидировать использование транспортных газогенераторов. К 1930 году во всех европейских странах, владеющих достаточными ресурсами биомассы, газогенераторная технология активно развивалась лишь благодаря правительственным субсидиям и льготам. Великобритания, Франция и Италия инициировали широкое использование транспортных газогенераторов в своих колониях. К 1923 году во Франции были доступны для покупателей 25 различных типов автомобильных газогенераторов. В 1924 году военное министерство Франции впервые испытало газогенераторные автомобили на маневрах. С 1924 по 1939 год правительством Франции было организовано 10 автопробегов газогенераторных автомобилей. К 1929 году по дорогам страны ездило приблизительно 1880 газогенераторных транспортных средств. Из них 2/3 принадлежали французской армии. Франция и ряд других стран поощряли производство газогенераторных автомобилей правительственными постановлениями, способствующими переводу работающих на бензине машин на местное топливо. А правительство Японии для поощрения эксплуатации газогенераторных автомобилей избрало путь обеспечения материальной заинтересованности владельцев, выдавая им по 300 иен при покупке такой машины.
В 1932 году французскими инженерами была разработана первая удачная газогенераторная установка для мотоцикла, которая работала на древесном угле по горизонтальному принципу газификации. Эта установка отличалась наличием системы подачи масла в генераторный газ для смазки двигателя. Мощность двигателя при этом падала не более чем на 40% по сравнению с работой двигателя на топливе нефтяного происхождения.
В том же 1932 году в Италии был издан закон о переводе до конца 1937 года автотранспорта на «национальное горючее». Кроме того, автомобили, переводимые с жидкого топлива на генераторный газ, освобождались от государственного налога на пять лет. Позже для владельцев газогенераторных автомобилей (в зависимости от тоннажа) были установлены государственные субсидии до 9000 лир при покупке автомашин. В 1942 году правительственным декретом все, зарегистрированные на тот момент в Италии 68 500 автомобилей, были переведены на твердое топливо. Однако, несмотря на большое количество эксплуатировавшихся в стране газогенераторных автомобилей, итальянская практика копирования иностранных конструкций газогенераторных установок показала несостоятельность такого подхода для развития газогенераторостроения − все четыре типа существовавших тогда в Италии газогенераторных установок: «Италия», «Нострум», «Рома» и «Дукс», − представляли собой копии французских моделей.
Довоенная Германия также поощряла перевод автотранспорта на «национальное топливо», назначив государственную субсидию до 1000 марок при покупке газогенераторных автомобилей и 300 марок на переоборудование бензиновых машин в машины с газогенераторными установками. Одновременно владельцам автотехники бесплатно выдавалась одна тонна топлива и предоставлялись льготы по уплате налогов. Для обслуживания автопарка с газогенераторными установками во Франции и Германии были организованы древесноугольные и дровяные раздаточные станции.
Активное развитие технология автомобильных газогенераторов получила в 1936 году, когда в обстановке политической нестабильности, царящей в мировом сообществе, руководители большинства европейских стран, предвидя возможность войны и стараясь обеспечить энергетическую безопасность своих государств, начали субсидировать развитие этого направления.
Во Франции к 1938 году имелось 7800 газогенераторных грузовиков, которые составляли примерно 2% всего автомобильного парка страны. В 1940 году Франция предприняла массовое переоборудование коммерческих и военных транспортных средств с целью перевода их на использование отходов биомассы. И к концу 1940 года 50 тыс. газогенераторных автомобилей было в действии, а еще 40 тыс. газогенераторных установок находилось в производстве. Это стало возможным благодаря созданию в стране ряда удачных конструкций газогенераторных установок, оказавших большое влияние на развитие технологии в мировом масштабе.
Перед началом Второй мировой войны в Германии перевод транспортных средств на газогенераторное топливо был возведен в ранг национальной политики. Уже в 1935 году на генераторное топливо перевели более 10 тыс. грузовых и легковых автомобилей, несколько тысяч тракторов и несколько сотен барж и дрезин.Газогенераторные установки выпускались более чем 100 фирмами. Но наибольшее значение для развития технологии имели газогенераторы таких марок, как: Visko, Deutz, Gumboldt-Deutz, Fojgt, Abogen, «Г.О.Д.Г», Hansa, Bussing и Menk-Gambrock.
С 1940 по 1945 год в Германии было произведено примерно 500 тыс. транспортных газогенераторных установок. Такой большой парк газогенераторной техники вызвал дефицит топливной биомассы в Германии. Тогда немецкое правительство инициировало создание газогенераторов, работающих на торфяных брикетах и каменном угле.
В Великобритании в 1939 году более 1500 автомобилей было оснащено газогенераторными установками. Из английских разработок чрезвычайно удачной конструкцией можно признать автомобильную газогенераторную установку Hansa, которая стала примером органичного слияния газогенераторной установки и автомобильного двигателя. Кроме того, большую роль для развития технологии сыграли транспортный газогенератор Coster; газогенераторная установка Koella, которая в зависимости от используемого топлива комплектовалась газогенератором прямого, обращенного или перекрестноточного процесса газификации; газогенератор H.S.G.; газогенераторы Benford, Dupuy и реверсивный газогенератор Dagma-Jones.
Наиболее успешно газогенераторные технологии применялись в Швеции. В сентябре 1939 года в Швеции насчитывалось приблизительно 1500 газогенераторных грузовых автомобилей и один газогенераторный автобус. В марте 1942 года в Швеции было более 67 тыс. газогенераторных транспортных средств (35 тыс. легковых автомобилей, 3,4 тыс. автобусов, 28,5 тыс. грузовиков и 400 тракторов). 1 мая 1943 года Швеция имела 73,7 тыс. газогенераторных автомобилей и 15 тыс. газогенераторных тракторов, что составляло на тот момент 91% от общего количества транспортных средств на шведских дорогах или приблизительно 33% от общего довоенного парка автомобилей Европы. К лету 1942 года, когда нехватка металла в стране заставила приостановить производство газогенераторов, еще 15 тыс. тракторов, 100 дрезин и 700 легких дрезин, работавших ранее на бензине или соляре, были переведены на твердое топливо. Из шведских разработок наибольший интерес представляют автомобильные газогенераторы Shwedlung, Grahas, Macko, газогенератор опрокинутого процесса газификации «К. А. Видегрен» и газогенераторные установки Kalle.Большинство газогенераторных установок транспортного типа, эксплуатировавшихся в Швеции с 1939 по 1950 год и предназначавшихся для работы на древесном угле, были оснащены прямоточными газогенераторами Shwedlung.
В 1938 году общее количество газогенераторных автомобилей в мире составляло не более 10 тыс. единиц, но уже к 1942 году их количество выросло до 600 тыс. единиц, а к 1946 году превысило 1 млн.
К этому времени технология газификации твердого топлива достигла высокого уровня развития. Однако большинство транспортных средств представляли собой временно переоборудованные жидкотопливные модели. Таким образом, рост числа газогенераторных автомобилей в промышленно развитых странах в годы Второй мировой войны определялся в основном временными факторами, вызванными трудностями военной обстановки.
Однако перевод двигателей внутреннего сгорания (ДВС) на местные виды топлива нельзя рассматривать как мероприятие временное, вызванное только войной. Военные действия только дали мощный толчок развитию газосиловых установок и отчетливо показали их значение для народного хозяйства.