Пробки в Москве...

ну вот только нам ещё нехватало одностороннего движения
и так моду взяли везде развешивать кирпичи и знаки остановка запрещена

дебилко в белом проснулось

я тормоз

Сам весь в какашках, решил ещё и других измазать.
Воровать ему нечего стало. Вот и рот на чужой каравай разивает.

Ну я Дейстительно в четверг видел как на тузике (ш.Энтузиастов) гаишники в районе главной аллеи вылавливали водил с трамвайных путей. А уж скока их переодически стоит с проколотыми шинами.. Нефиг по путям ездить...

Помнится, трамвайные пути на Лиговке были заборчиком огорожены...

Barbarossa>>>Ну я Дейстительно в четверг видел как на тузике (ш.Энтузиастов) гаишники в районе главной аллеи вылавливали водил с трамвайных путей. А уж скока их переодически стоит с проколотыми шинами.. Нефиг по путям ездить...
У нас на развязке на пересечении Свободы и Волоколамки каждое утрои гаишники стоят у трамвайных путей (там для трамваев отдельная эстакада), чтобы охреневшие от пробок автомобилисты не мешали нормальным людям ехать на работу на трамвае

НУ зимой редкло, а Летом в том году через день вереницы выстраивались

Зато в Азии - красота!
Машин вдоль дорог практически нет - не ставят. За опасную езду - отбирают права и ТЮРЬМА на 20 месяцев плюс дополнительно 8 месяцев тюрьмы или 3500USD.
За повторное - уничтожение транспортного средства+тюрьма. А тюрьма здесь похлеще, чем в России.
Представляю, что бы здесь творилось, если бы русских сюда....

________________________________________________________________________________

...оказывается, что в индустриальной фазе главной деятельностью является создание и поддержание коммуникаций. Следовательно, индустриальная фаза «проедает» коммуникации.



Что это значит: «проедает» коммуникации? Индустриальная пустыня – это совершенно особое место: место, где по каким-то причинам строить коммуникации невыгодно.

Естественно, оттуда начинает бежать народ. Деревни и малые города в развитых странах становятся антропустынями. Оттуда уходят люди и идут они в большие города - в области максимальной связности.

Но город начинает оказывать сопротивление коммуникациям. Возникает «проблема последней мили». Сложнее всего доставить «все, что угодно», до конечного потребителя. Довезти бананы из Африки до порта проще и дешевле, чем разгрузить их и отправить на полки супермаркета.

Город оказывается областью очень высокого транспортного сопротивления. В нем больше всего людей, и коммуникации «проедаются» быстрее всего.

И в традиционной, и в индустриальной фазе мы наблюдаем один и тот же результат: из областей, где оскудевает ресурс, люди бегут туда, где этого ресурса больше всего, но в какой-то момент концентрация населения становится столь высокой, что и этот фазово-максимальный ресурс становится недостаточным. Традиционный Рим не может обеспечить себя продовольствием – слишком много людей для возможностей местного производства, слишком дорог импорт. Индустриальный город не может обеспечить себя продовольствием, водой, электроэнергией, теплом, дорогами – слишком много людей для ограниченных возможностей железных дорог и автобанов.

Да, конечно, возможности индустриального города значительно выше возможностей города традиционного. Для традиционного города верхний предел развития заключен в том, что, начиная с какого-то размера города, потребного ему продовольствия физически невозможно доставить: оно испортится по дороге (будет похищено, потреблено…). Для индустриального города предел определяется физической невозможностью построить еще больше коммуникаций. Москва, например, ежедневно физически ощущает проблему коммуникационного кризиса.

Всякий раз, когда происходит фазовый кризис, возникает ощущение, что «все не так уж и плохо». Можно же построить еще одну кольцевую автодорогу! Но это в духе рассуждений американцев конца XVIII - начала XIX вв. на тему, что можно же пройти еще дальше на запад и обнаружить там еще одно нетронутое поле, или рассуждений архаичного охотника, что уж еще одного-то мамонта он обязательно найдет и убьет. Совершенно понятно, что население индустриальных центров будет расти быстрее, чем коммуникационные сети. А расти оно будет, прежде всего, за счет антропотока из деревень и малых городов. Антропоток идет из областей, где коммуникации строить невыгодно, в области, где их строить более уже невозможно.

Кризис фазы с необходимостью порождает антропоток, направленный в сторону максимального развития способа производства, характерного для данной фазы.

В традиционной фазе закон выполнялся в форме варварских нашествий, а в индустриальной он может быть переформулирован в следующем виде: все виды капитала, в том числе и человеческий, стремятся в зону максимальной капитализации, то есть в крупные мировые города, все же формы производства стремятся уйти в зону наименьшей капитализации, наименьших издержек. То есть, куда-нибудь в свободное место. Работает механизм, разобщающий фазовое производство и людей. То есть, создаются антропустыни двух типов – первого и второго, и нарастает антропоток между ними.

До Кепки начинает доходить старый советский (разнос времени начала работы предприятий) и передовой европейский (оптовая торговля и большие магазины - только вне пределов города) опыт... И даже европейский, а также киевский опыт с запретом движения грузовых через центр.
Где его мозги были в течении предыдущих пятнадцати лет - загадка.

Транспортные проблемы Москвы можно уменьшить, если сотрудники отдельных предприятий будут приходить на работу в разное время. Такое мнение на пресс-конференции в пятницу высказал столичный градоначальник Юрий Лужков.

«Это три года назад было предложено мэрией и было осмеяно СМИ, – цитирует Лужкова РИА «Новости». – Мы предложили сместить время работы банков и рассредоточить пиковые нагрузки». При этом мэр призвал СМИ помочь мэрии в решении этой задачи.

Кроме того, Лужков считает, что разгрузить дороги в «часы пик» поможет вывод опта за пределы города. «Недопущение опта и вывод его на периферию будет продолжаться», – заявил мэр.

Так, на этой неделе оптовая торговля по решению городских властей прекратилась в ТЦ «Москва» в Люблино. Из-за переезда туда части торговцев с Черкизовского рынка в этом районе резко ухудшилась транспортная ситуация.

Также Лужков напомнил, что мэрия договорилась с РЖД о постепенном выводе части грузовых дворов за пределы Москвы. «Грузовики заполняют Москву», – сказал Лужков, добавив, что вышеперечисленные «серьезные меры дадут свой результат».

 

Осталось терпеть два-три года, и все: пробок в Москве не будет. Наверное. У них появился новый грозный враг — сын японского премьера Киитиро Хатояма. Хатояма преподает в МГУ, знает о пробках практически все и считает, что выход есть. Он передал свои уникальные наработки московским властям. Впрочем, существует одна проблема, о которую, по мнению японского профессора, способны вдребезги разбиться самые прогрессивные ноу-хау. Это уникальная манера езды московских водителей.

Главное предложение сына японского премьера — изменить схему работы светофоров. Мол, сейчас движение регулируется неправильно. Японцу показывают одну из немногих в столице выделенных линий для общественного транспорта. Дипломированный специалист по пробкам одобрительно кивает.

Во время экскурсии Хатояма-сан наблюдает и за тем, как водят москвичи. И тут же озвучивает еще одно предложение городским начальникам: плотно заняться культурой вождения в Москве.

 

Ну и то, о чём многократно говорили большевики

«Надо как-то убедить владельцев автомобилей садиться в общественный транспорт. У вас есть метро, становится все больше автобусов. Понятно, что это пока единственный такой терминал, но большое начинается с малого. Как говорят у нас в Японии — дорога в тысячу ри начинается с одного шага», — отмечает Киитиро Хатояма.

 

Наивный японский юноша, сразу видно - не тока не москвич, но и нерусский и ваще сын премьера


P.S. Кстати, не склеить ли?
Физики и математики взялись победить пробки в Москве своим методом