Китайские (и не только) вагоны РЖД (и не только)

Вагоны зарубежного и совместного производства на российских дорогах
 
1 2 3 4 5 6 7
RU Alex 129 #24.05.2012 12:21  @Alex 129#28.02.2011 20:51
+
+1
-
edit
 

Alex 129

координатор
★★★☆
На международном поезде "Лев Толстой" N32/31 сообщением Москва - Хельсинки, следующем через Санкт-Петербург, с 4 июня 2012г. появится возможность перевозки личных легковых автомобилей. Как сообщает пресс-служба ОАО "РЖД", в состав поезда будет включен специализированный вагон - автомобилевоз.

По заказу ОАО "Федеральная пассажирская компания" (дочерняя компания ОАО "РЖД") изготовлены три таких специализированных вагона. В одном вагоне могут разместиться 3-4 легковых автомобиля в зависимости от их габарита. В состав поезда Москва - Хельсинки автомобилевоз будет включаться по предварительным заявкам. Стоимость такой услуги РЖД пока не сообщают.

В настоящее время разработана технология погрузки автомобилей в вагон, согласованы процедуры таможенного досмотра автомобилей при пересечении государственной границы, который будет осуществляться на станции Выборг.
 



Всему есть своя причина  7.07.0
RU Серокой #24.05.2012 13:23  @Alex 129#24.05.2012 12:21
+
+2
-
edit
 

Серокой

координатор
★★★
☤☤
Ну всё как по истории - начинали тоже с платформ для карет. )
Больше не раскалятся ваши колосники. Мамонты пятилеток сбили свои клыки. ©  
+
-
edit
 

zaitcev

опытный

В Америке такой сервис был популярен в 50-х и начале 60-х. Но потом все стали летать на самолетах и пассажирские поезда загнулись вместе с автомобильными платформами. Кстати в те времена их возили на открытых платформах. Видимо вандализм не был такой проблемой.
 12.012.0
EE Татарин #27.05.2012 14:58  @Alex 129#24.05.2012 12:21
+
-
edit
 

Татарин

координатор
★★★☆
Alex129>В одном вагоне могут разместиться 3-4 легковых автомобиля в зависимости от их габарита. В состав поезда Москва - Хельсинки автомобилевоз будет включаться по предварительным заявкам. Стоимость такой услуги РЖД пока не сообщают.
450 евро в оба конца.

С одной стороны, чтобы получить с этого какую-то выгоду нужно ехать более, чем на 2 недели.
Аренда даже очень неплохой машинки обойдётся в 30-50 евро. И это при том, что снимается куча проблем: у них автоматом решены проблемы со страховкой, в цену входит "взять здесь, оставить там" (без необходимости возвращать) + в большинстве случаев сервис в дороге (по типу автоклуба: случилась беда - позвонил, тебя эвакуировали, отвезли в город, починили и т.п.), местные номера не привлекают внимания при пересечении границ и т.п.
И вообще, если что случилось с арендованой машиной в чужой стране, 3000км от дома, так это уже забота арендодателя + страховой компании, а если с твоей - так только твоя.
И независимость от сервиса РЖД (которая не со всякого европейского вокзала и не всяким поездом твою машину отправит в Москву).

С другой стороны, вроде, сильно дешевле билеты для машин и не сделаешь, так что ценой особо не поиграть...
В общем, ИМХО, всё ж это экзотикой будет. Я бы точно предпочёл комбинацию самолёт+аренда машины на месте. :)
Херофобия - это иррациональный, неконтролируемый страх или тревожное переживание в момент предстоящего, а также существующего веселья. А вовсе не то, о чём Вы подумали.  19.0.1084.4619.0.1084.46
Это сообщение редактировалось 27.05.2012 в 15:04
+
+1
-
edit
 

Alex 129

координатор
★★★☆
Президент ОАО "РЖД" Владимир Якунин направил в адрес руководителя Федеральной службы по надзору в сфере транспорта РФ Александра Касьянова телеграмму с просьбой приостановить эксплуатацию потенциально опасной продукции производителей грузовых вагонов.

В сообщении отмечается, что в настоящее время меры, принимаемые для предупреждения изломов крупногабаритного вагонного литья, не защищают инфраструктуру железнодорожного транспорта от транспортных происшествий. В прошлом году на сети железных дорог произошло 23 излома боковых рам тележек грузовых вагонов, а с начала 2013 года – уже 20 таких случаев.

Только за последние двое суток допущено 3 схода грузовых поездов на Западно-Сибирской, Восточно-Сибирской и Забайкальской железных дорогах, из которых 2 случая классифицированы как крушения. Причинами указанных происшествий вновь послужили изломы боковых рам, произведенных ОАО "Алтайвагон" в 2010 году и ПАО "Кременчугский сталелитейный завод" в 2011 году.

По мнению ОАО "РЖД", исключить возникшую угрозу возможно только решительными мерами, одной из которых должен стать запрет эксплуатации потенциально-опасной продукции указанных производителей и ее принудительное изъятие.
 

РЖД направили в Ространснадзор обращение о необходимости принятия решительных мер по предотвращению эксплуатации бракованных деталей вагонов

Президент ОАО "РЖД" Владимир Якунин направил в адрес руководителя Федеральной службы по надзору в сфере транспорта РФ Александра Касьянова телеграмму с просьбой приостановить эксплуатацию потенциально опасной продукции производителей грузовых вагонов // www.metalinfo.ru
 
Всему есть своя причина  7.07.0
RU Серокой #05.03.2013 14:26  @Alex 129#05.03.2013 14:16
+
-
edit
 

Серокой

координатор
★★★
☤☤
Вообще с начала 2013 уже с десяток изломов тележек. И пусть на Украину не валят, всех заводов...
Больше не раскалятся ваши колосники. Мамонты пятилеток сбили свои клыки. ©  
RU Alex 129 #25.03.2013 16:27  @Серокой#05.03.2013 14:26
+
+1
-
edit
 

Alex 129

координатор
★★★☆
...по словам начальника Управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» Сергея Гончарова, всего с 2006 по 2013 гг. было обнаружено 129 случаев изломов. При этом с начала этого года выявлено 24 случая изломов, в то время за весь 2012 год - 23. Из-за неисправности боковых рам тележек за 2 месяца этого года отцеплено 6 556 вагонов, что на 7% больше, чем за аналогичный период 2012 года. Анализ изломов литых деталей показал, что наиболее подвержены изломам детали со срок эксплуатации от 2 до 5 лет.

За указанный период с 2006 года по настоящее время изломы боковых рам допустили следующие производители: ОАО НПК «Уралвагонзавод» - 41; ОАО «Азовэлектросталь» - 28; ПАО «Кременчугский сталелитейный завод» - 20; ООО «Промтрактор-промлит» - 12; ОАО «Алтайвагон» - 11; ООО «ПК «Бежицкий сталелитейный завод» - 7. В 2012 году на ПТО боковых рам тележек с трещинами и литейными дефектами на Российских железных дорогах выявлено 11124, в целом по железнодорожным администрациям государств СНГ - более 33 тысяч.
 

.
Всему есть своя причина  8.08.0
+
-
edit
 

iodaruk

аксакал

A.1.> .


Смущает что производители разные.

Значит причина не в браке металла.

Имхо причина проста-рост осевых+приватизация вагонного парка-перевозчики халатьно относятся к обточке пар, в итоге каждый второй вагон-с ползунами. Так как амортизация между колёсной парой и рамой боковины тележки отсутвует(если не считать таковой двухрядный роликовый подшипник)- здравствуй усталостный излом.

А приколы типа налива нефти в цистерны для бензина под пробку и почий перегруз-только усугуб**.
 25.0.1364.17225.0.1364.172
RU Серокой #08.04.2013 14:07  @Серокой#11.01.2009 21:15
+
+1
-
edit
 

Серокой

координатор
★★★
☤☤
Серокой> А это подшипник, кассетного типа:

Прошло четыре года...

ОАО "Рославльский ВРЗ" открыл новое производство, оснащенное современным прессовым оборудованием, средствами диагностики и контроля, грузоподъемным оборудованием.

Строительство участка монтажа колесных пар с кассетными подшипниками было начато в 2009 году после ввода в строй участка по производству чистовых вагонных осей. Как рассказал главный инженер ОАО "Рославльский ВРЗ" Виктор Николаевич Кармалов, "сейчас на сети железных дорог эксплуатируются колесные пары с так называемыми роликовыми подшипниками, переход на которые произошел в 70-е годы прошлого века. На сегодняшний день эти колесные пары устарели и не соответствуют ряду современных требований, в том числе по межремонтному пробегу, надежности, ремонтопригодности и т.д."

В конструкции подшипников кассетного типа реализованы технические решения, заложена концепция модуля, готового к монтажу, имеющего увеличенный эксплуатационный ресурс и повышенную надежность, не требующего обслуживания в течение всего срока эксплуатации. Основные преимущества:

- малая стоимость жизненного цикла,
- повышенные характеристики безопасности,
- снижение веса,
- упрощение монтажа.

Внедрение подшипников кассетного типа в конструкции колесных пар грузовых вагонов направлено на увеличение межремонтного пробега вагона до 500 тысяч километров вместо 160 тысяч у ныне эксплуатируемых, повышение безопасности движения, сокращение расходов на изготовление и ремонт колесных пар.

Освоение перспективного для завода вида продукции - колесных пар с буксовыми узлами с подшипниками кассетного типа - подтверждено сертификатом качества монтажа кассетных конических подшипниковых узлов (TBU) от компании BRENCO корпорации AmstedRail, который был вручен заводу 19 марта 2013 года Марком А. Янси - генеральным директором ООО "ЕПК-Бренко Подшипниковая компания".
 

"Рославльский ВРЗ" начал производство колесных пар с кассетными подшипниками

"Рославльский ВРЗ" начал производство колесных пар с кассетными подшипниками // www.metaprom.ru
 
Больше не раскалятся ваши колосники. Мамонты пятилеток сбили свои клыки. ©  
RU Серокой #08.07.2013 15:40
+
-
edit
 

Серокой

координатор
★★★
☤☤
Уральская полиция завершила расследование уголовного дела об организованной преступной группировке, которая производила контрафактные детали под маркой "Уралвагонзавода" для железнодорожных вагонов. Мошенники зарабатывали также на продаже якобы "списанной военной техники Минобороны": получали деньги от покупателей, но так и не отправляла им продукцию. Как сообщила пресс-служба ГУ МВД по УрФО, следствие установило, что группировка с 2010 по 2012 год незаконно произвела и продала вагоносборочным предприятиям России свыше тысячи некачественных самодельных хомутов для вагонов на сумму свыше 30 миллионов рублей. В связи с этим уральская полиция обратилась в органы железнодорожного надзора. Те выявили огромное количество контрафактных деталей, которые впоследствии были демонтированы. Вместе с тем на предприятиях Кургана и Шадринска, где преступники изготавливали поддельную продукцию, обнаружилось еще 359 поддельных тяговых хомутов и 350 заготовок для их производства. - Установлено, что при изготовлении этих деталей нарушались все существующие технологические процессы и действующие нормы. Тяговые хомуты, являющиеся одними из основных деталей подвижного состава, выпускались без осуществления необходимых уровней контроля качества металла по его химическому составу и твердости, они не проходили термообработку и не проверялись на наличие скрытых дефектов. Следовательно, могли стать причиной серьезных аварий на железной дороге. Кроме того, как оказалось, из-за сложившейся ситуации ряд предприятий, специализирующихся на ремонте вагонов и купивших контрафактные детали, оказались на грани банкротства, - отметила официальный представитель ГУ МВД по УрФО Светлана Новик. Полиция также установила, что ОПГ с 2008 по 2012 год совершила 28 мошенничеств в крупном и особо крупном размере. Компания публиковала объявления от имени подконтрольных организаций о продаже имущества Министерства обороны России, а также о поставках железнодорожного оборудования и металлопродукции. Затем она заключала фиктивные договоры купли-продажи и требовала от заказчиков 100-процентную предоплату продукции. Однако после получения средств на счет группировка тут же скрывалась, так и не поставляя продукцию. Так, она заключила контракт на поставку комплекта магистрального трубопровода с иркутской компанией на сумму 39 миллионов рублей и пропала.
 
Больше не раскалятся ваши колосники. Мамонты пятилеток сбили свои клыки. ©  
RU Alex 129 #07.10.2013 15:24  @Серокой#08.07.2013 15:40
+
-
edit
 

Alex 129

координатор
★★★☆

Шойгу мобилизует РЖД - РБК daily

Сергей Шойгу озадачился проблемой нехватки вагонов для перевозки воинских грузов. Он обратился... // rbcdaily.ru
 

.
Сергей Шойгу озадачился проблемой нехватки вагонов для перевозки воинских грузов. Он обратился к Владимиру Путину с просьбой увеличить количество используемых армией вагонов на 25 тыс. единиц. Для начала военные предлагают приобрести 10 тыс. вагонов. Контракт оценивается в 20 млрд руб., из которых 60% — деньги государства, остальное — средства частных операторов.

Заинтересованность в покупке новых вагонов министр обороны Сергей Шойгу проявил еще в сентябре, когда направил письмо Владимиру Путину (копия документа имеется в распоряжении РБК daily). В нем глава Минобороны обращает внимание президента на тяжелую ситуацию в сфере железнодорожных перевозок. В документе указывается, что из 56 тыс. действующих платформ большинство переоборудовано для перевозки других грузов (лес, трубы и др.) и только 10 тыс. можно направить на по­грузку военной техники. Сроки эксплуатации имеющихся платформ истекают, а новые операторы не торопятся приобретать из-за их невостребованности.

В Минобороны посчитали, что среднегодовая потребность ведомства в платформах в мирное время составляет 40 тыс. единиц, из которых 5 тыс. требуются единовременно (в течение 10—15 суток). При этом есть практика массовой погрузки войск во время учений («Запад-2009», «Восток-2010», «Центр-2011», «Юг-2012»), и тогда для сбора необходимого количества платформ требуется не менее 30—40 суток, пишет в своем письме Сергей Шойгу.

Сейчас за перевозку воинских грузов по железной дороге отвечают РЖД, а исполняет «дочка» монополии ФГК. По данным Минобороны, среднегодовая стоимость воинских ж/д перевозок в 2010—2014 годах составляет 8 млрд руб. в грузовом сообщении и 5 млрд руб. в пассажирском. В МВД потребность оценивают в 0,8 млрд и 3,8 млрд руб. соответственно.

Вместе с тем в РЖД признаются, что воинские грузы — убыточный для них бизнес. По данным главы РЖД Владимира Якунина (были озвучены им в обращении к правительству), цены на перевозку воинских грузов на 23—25% ниже цен на перевозку других грузов.
 



Т.е. слили вагонный парк частным операторам, а те естественно хотят не просто воинские грузы перевозить, но и бабосы немалые на этом зарабатывать...
Всему есть своя причина  7.07.0
+
+1
-
edit
 

Aurum

опытный

A.1.> Т.е. слили вагонный парк частным операторам, а те естественно хотят не просто воинские грузы перевозить, но и бабосы немалые на этом зарабатывать...
А что здесь противоестественного?

Зри в корень:
>Вместе с тем в РЖД признаются, что воинские грузы — убыточный для них бизнес. По данным главы РЖД Владимира Якунина (были озвучены им в обращении к правительству), цены на перевозку воинских грузов на 23—25% ниже цен на перевозку других грузов.
Если б платили одинаково за воинскую тонну столько же сколько и за коммерческую, РЖД было бы амбивалентно чо возить.
 24.024.0
RU Alex 129 #07.11.2013 12:51  @Alex 129#25.03.2013 16:27
+
-
edit
 

Alex 129

координатор
★★★☆
Госпредприятие «Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте» (РСФЖТ) приостановило действие сертификатов на поставку в Россию вагонов «Азовобщемаша», «Днепровагонмаша» и Крюковского вагонзавода.

Россия запретила импорт всей продукции «Днепровагонмаша», 64% производства Крюковского ВСЗ, 32% – «Азовобщемаша»...
Проблемы с экспортом в Россию испытывает и Стахановский вагоностроительный завод (СВЗ). Хотя прямого запрета на поставки его продукции в Россию нет, РСФЖТ не разрешает эксплуатацию чешского литья, которым было укомплектовано около 90% вагонов, сделанных СВЗ в 2012 году.
 

.
Всему есть своя причина  7.07.0
RU Серокой #07.11.2013 12:58  @Alex 129#07.11.2013 12:51
+
-
edit
 

Серокой

координатор
★★★
☤☤
Ну и зря... Казахстан вот не отказался от крюковских пассажиров.
Но вообще да, это было предсказуемо. Последний раз пассажирские украинские вагоны были в 2009 году на Щербинке выставлены. А вот цистерны и полувагоны были и в этом.
Больше не раскалятся ваши колосники. Мамонты пятилеток сбили свои клыки. ©  
RU Alex 129 #07.11.2013 13:15  @Серокой#07.11.2013 12:58
+
-
edit
 

Alex 129

координатор
★★★☆
Серокой> Ну и зря...

"Это бизнес"(тм) :p

Серокой> Казахстан вот не отказался от крюковских пассажиров.
Серокой> Но вообще да, это было предсказуемо.

Крюковцы об этом видимо тоже догадывались - тогда становится понятен исходный посыл вот этих телодвижений:
.
http://kzgroup.ru/rus/m/...
P.S. Хотя лично я не верю, что из этой затеи получится что либо пользительное...
Всему есть своя причина  7.07.0
RU Alex 129 #15.01.2014 15:02  @Alex 129#07.11.2013 12:51
+
+1
-
edit
 

Alex 129

координатор
★★★☆
Существующая долгое время проблема отказа в эксплуатации боковой рамы 18-100 касается всех производителей крупного вагонного литья.
Проведенный в ООО "ГСКБВ" анализ прочностных расчетов методом конечных элементов боковой рамы 100.00.002-4 тележки 18-100 c учетом вертикальных статических и динамических нагрузок, боковых сил, воздействующих на боковую раму тележки в эксплуатации, показал, что конструкция боковины не соответствует нормативной документации. Аналитическая оценка конструкции была проведена с использованием программного комплекса "ANSYS", обеспечивающего высокую достоверность анализа прочностных характеристик сложных конструкций. Результаты выполненного анализа показали, что во всех зонах боковой рамы, в которых по статистике происходит наибольшее количество изломов в эксплуатации (внутренний и наружный радиусы буксового проема, нижний радиус рессорного проема), напряжения превышают допускаемые нормативной документацией на 15-30%. Анализ усталостной прочности боковины показал, что коэффициент запаса усталостной прочности также значительно ниже минимально допускаемого значения.

Это является, наряду с технологическими факторами, одной из причин многочисленных отказов боковых рам 100.00.002-4 в эксплуатации....
 


... и т.д. - статья с картинками:
.

"Aзовмаш" повышает надежность тележек грузовых вагонов » Ресурс машиностроения. Машиностроение: новости машиностроения, статьи. Каталог: машиностроительный завод и предприятия.

В статье проведен анализ прочностных расчетов методом конечных элементов боковой рамы 100.00.002-4 тележки 18-100 c учетом вертикальных статических и динамических нагрузок, боковых сил, возд // www.i-mash.ru
 
Всему есть своя причина  8.08.0
RU Серокой #05.02.2014 16:00
+
-
edit
 

Серокой

координатор
★★★
☤☤
Странная какая-то новость:
Руководство Российских железных дорог заказывает в Узбекистане 1500 новых пассажирских вагонов для собственных нужд.
По данным «ПортаL», российские специалисты пришли к мнению, что узбекские вагоны в три раза дешевле российского аналога.
Однако узбекский литейно-механический завод в 2014 году из 640 новых вагонов экспортирует только 180
 
Больше не раскалятся ваши колосники. Мамонты пятилеток сбили свои клыки. ©  
+
-
edit
 

Alex 129

координатор
★★★☆
В мае текущего года, согласно ж/д статистике, прямые поступления чугуна, стального проката, труб и полуфабрикатов на локомотивостроительные, вагоноремонтные и вагоностроительные предприятия России (включая предприятия двойного назначения и структуры РЖД) составили 122,6 тыс. т.

Это на 40,6% выше уровня закупок предыдущего месяца. Однако в годовом исчислениии они сократились на 9,6%.

В целом за январь-май объемы поступлений достигли 549,3 тыс. т, что на 6,3% ниже соответствующего показателя прошлого года. По сравнению с периодами 2011-2012 гг. имеет место отставание на 16,9 и 14,7%, соответственно. От уровня 2010 г. - всего 0,8%. Вместе с тем, аналогичные показатели 2006-2009 гг. превышены в среднем на 63%.
 


.

В этом году закупки стальной продукции в ж/д машиностроении соответствуют лишь уровню 2010 года

Информационно-аналитический журнал    среда, 11 июня 2014 г. Прокат:  299.51  0%    Сталь:  120.30   0%      НОВОСТИ       АНАЛИТИКА       ЦЕНЫ НА МЕТАЛЛЫ       ВИДЕО      СПРАВОЧНИКИ      ВЫСТАВКИ И КОНФЕРЕНЦИИ      ЖУРНАЛ      РЕКЛАМА     ПОИСК     ЧЕРНЫЕ МЕТАЛЛЫ     ЦВЕТНЫЕ МЕТАЛЛЫ     ДРАГОЦЕННЫЕ МЕТАЛЛЫ     МЕТАЛЛОЛОМ     СЫРЬЕ     МЕТАЛЛОТОРГОВЛЯ     ДОСКА ОБЪЯВЛЕНИЙ     ФОРУМЫ 10.06.2014 В этом году закупки стальной продукции в ж/д машиностроении соответствуют лишь уровню 2010 года В мае текущего года, согласно ж/д статистике, прямые поступления чугуна, стального проката, труб и полуфабрикатов на локомотивостроительные, вагоноремонтные и вагоностроительные предприятия России (включая предприятия двойного назначения и структуры РЖД) составили 122,6 тыс т. // Дальше — www.metalbulletin.ru
 
Всему есть своя причина  8.08.0
+
-
edit
 

Alex 129

координатор
★★★☆
На международной научно-технической конференции «Подвижной состав XXI века: инновации в грузовом вагоностроении» в Санкт-Петербурге генеральный директор Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Юрий Саакян выступил с докладом «Грузовое вагоностроение в Стратегии развития транспортного машиностроения до 2030 года. Состояние и перспективы».

В начале своего выступления Ю. Саакян перечислил основные проблемы отечественного грузового вагоностроения. Так, эксперт отметил, что сегодня наблюдается избыток производственных мощностей вагоностроителей. По оценкам ИПЕМ, общие производственные мощности российских предприятий на конец 2013 года составляли 92 тыс. вагонов в год (вместе со странами СНГ – 152 тыс. вагонов в год), в то время как фактический объем производства в 2013 г. составил только 60,5 тыс. вагонов (со странами СНГ – 87 тыс. вагонов). Таким образом, в прошлом году вагоностроители работали более чем на треть ниже своего потенциала: в России недозагрузка составила 34% от производственной мощности. Юрий Саакян указал, что в связи со снижением спроса на грузовые вагоны на период 2015–2016 гг. существует вероятность сокращения поставок на рынок (т.е. без учета поставок дочерним компаниям) до уровня 30–35 тыс. вагонов в год.

В качестве второй важной проблемы грузового вагоностроения Ю. Саакян указал отсутствие долгосрочного спроса на грузовые вагоны. «На сегодняшний день в условиях профицита парка на сети ОАО «РЖД» число вагонов с истекшим сроком службы составляет 291,5 тыс. вагонов, – отметил эксперт. – При существующих мощностях даже в случае реализации программы полного обновления парка производители смогут полностью обновить парк вагонов с учетом текущего выбытия менее чем за 5–6 лет. Далее их мощности снова окажутся невостребованными».
 

Выпуск грузовых вагонов в 2015–2020 гг может упасть до 30–35 тыс. единиц в год - Новости металлургии

По оценкам ИПЕМ, в 2015-2016 годах при сохранении текущих условий работы железнодорожного транспорта вероятно продолжение падения объемов производства грузовых вагонов до 30-35 тыс. вагонов в год. На международной научно-технической конференции «Подвижной состав XXI века: инновации в грузовом вагоностроении» в Санкт-Петербург генеральный директор Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Юрий Саакян выступил с докладом «Грузовое вагоностроение в Стратегии развития транспортного машиностроения до 2030 года. // Дальше — www.metalinfo.ru
 
Всему есть своя причина  7.07.0
RU spam_test #30.06.2014 14:13  @Alex 129#15.01.2014 15:02
+
-
edit
 

spam_test

аксакал


A.1.> ... и т.д. - статья с картинками
я не понял. Когда вагон конструировали, так не считали что ли?
 22
RU Серокой #30.06.2014 14:54  @spam_test#30.06.2014 14:13
+
-
edit
 

Серокой

координатор
★★★
☤☤
s.t.> я не понял. Когда вагон конструировали, так не считали что ли?

Тележка 18-100, она же ЦНИИ-Х3, это уже более чем полувековой давности конструкция, известная вдоль и поперёк. ) В принципе, это можно сказать, что единственная грузовая тележка на наших дорогах. Проверенная конструкция, повторенная многими заводами.
Чего там они посчитали, не знаю. Может просто сплав другой или контроль стал хуже. Нагрузки-то на ось остались те же.
Больше не раскалятся ваши колосники. Мамонты пятилеток сбили свои клыки. ©  
RU Alex 129 #01.07.2014 10:43  @Серокой#30.06.2014 14:54
+
-
edit
 

Alex 129

координатор
★★★☆
Серокой> Проверенная конструкция, повторенная многими заводами.

Вообще было бы интересно посмотреть статистику по поломкам в советские годы.


Серокой> Чего там они посчитали, не знаю. Может просто сплав другой или контроль стал хуже. Нагрузки-то на ось остались те же.

Нагруженная отливка хитрой формы очень сложная вещь на самом деле. В докомпьютерные времена надежность и оптимальность их конструкции обеспечивалась либо методом тыка накопленным опытом (да и сейчас зачастую так), или например возились (трудоемко и долго) с тензометрическими моделями и т.п. и т.д. - понятно что это все делалось не всегда и не для всех деталей. Так что возможности современного моделирования намного облегчают жизнь конструктору и позволяют находить совсем неочевидные "узкие" места... Скажем в автопроме (где сейчас идет жесткая борьба за снижение веса авто) без них уже вообще никак, в тяжелом машиностроении отношение несколько попроще - у конструктора там больше возможностей "добавить мяса" (железа т.е. про запас).
Всему есть своя причина  7.07.0
RU Серокой #01.07.2014 11:03  @Alex 129#01.07.2014 10:43
+
-
edit
 

Серокой

координатор
★★★
☤☤
С одного из ЖД-форумов. Сплошная металлургия. :)
В техническом заключении комиссии РЖД по случаю крушения поезда на перегоне Слюдянка-Утулик 12.01.13. (погибло 2 машиниста) указано, что причиной схода явился излом боковой рамы № 23092 1983 года выпуска в зоне внутреннего радиуса R-55 буксового проёма, в сечении излома имеется ЛИТЕЙНЫЙ ДЕФЕКТ в виде "РЫХЛОТЫ", сечение излома 100% свежее - хрупкий излом! Согласно п. 2.30. ГОСТ 9246-79 срок службы этой боковой рамы составляет 30 лет - отвественность завода изготовителя - ПАО "Кременчугский сталелитейный завод", что и было первоначально указано в заключении. Однако в окончательном подписанном варианте заключения виновником указан вагоноремонтный завод в Стерлитамаке где вагон ремонтировался. Указанные в заключении дефекты литья, к сожалению, не могут быть выявлены применяемыми на сегодняшний день в вагоноремонтных предприятиях средствами неразрушающего контроля, использование которых регламентируется действующей нормативной базой.
 


У меня альбома чертежей тележки нет, но R55 - это где клювик, надо полагать.
Морозы и некачественное литье. Плюс какой-то конструктивный просчет - читал, что в новых 18-100 в зоне R55 напряжения увеличены на 40% по сравнению с другими моделями.
 


Если морозы, то наличие фосфора, который снижает ударную вязкость. Некачественное литьё - это абстракция. В нормативных документах должен быть указан размер зерна по ГОСТу (не помню его нумера). К сожалению, - это не делается. Виноват ВНИИЖТ. Каждый случай должен разбираться НЗ с заключением ДХТЛ о соответствии материала рамы ГОСТу. Где НЗ? Где ДХТЛ? Если компании операторы что-то хотят выяснять, то они должны создавать свой экспертный орган, а не экономить денежки. Пока что ДХТЛ и ВНИИЖТ - это РЖД. Да и требования к форме рамы при литье необходимо проверять.
 


Вот где-то так. Судя по всему, "оптимизация" чертежей и брак при литье.
Но это не очень объяснят поломы тележек конца 80-х годов. Хотя те мож и от усталостных напряжений, с возрастом...
Больше не раскалятся ваши колосники. Мамонты пятилеток сбили свои клыки. ©  
UA Aurum #01.07.2014 11:52  @Серокой#30.06.2014 14:54
+
-
edit
 

Aurum

опытный

Серокой> Чего там они посчитали, не знаю.
Так ведь сказано:
Однако в последнее время был внесен ряд изменений в нормативную документацию [1], которые направлены на ужесточение режимов усталостных испытаний. Кроме того, разрабатывается новый Межгосударственный стандарт [2], устанавливающий новые требования к прочности грузовых вагонов и их элементов.

1. Надрессорные балки и боковые рамы литые двухосных тележек грузовых вагонов колеи 1520 мм. Методика испытаний на усталость. ОАО "НИИ вагоностроения" - ОАО "ВНИИЖТ», М., 2010 г.
2. Проект ГОСТа Вагоны грузовые. Требования к прочности и динамическим качествам.
 


Серокой> Нагрузки-то на ось остались те же.
Так нагрузки на ось постепенно возрастают. Тогда, когда проектировали телегу, не то что 25т, но и 23,5т не было!
Вот и получилось что: ...запас прочности конструкции является минимальным и не превышает 5%.
 30.030.0
RU Alex 129 #01.07.2014 12:18  @Серокой#01.07.2014 11:03
+
-
edit
 

Alex 129

координатор
★★★☆
Серокой> У меня альбома чертежей тележки нет, но R55


пдфка на 300 страниц с фото изломов, в т.ч. и с этим многострадальным радиусом:
Всему есть своя причина  7.07.0
1 2 3 4 5 6 7

в начало страницы | новое
 
Поиск
Настройки
Твиттер сайта
Статистика
Рейтинг@Mail.ru