[image]

"Борт №1"

ЖД-"борт", правительственные поезда
 
1 2 3 4 5
RU Серокой #31.01.2017 23:52  @Alex 129#31.01.2017 21:41
+
+5
-
edit
 

Серокой

координатор
★★★★
A.1.> А обьяснить? :)

Ну... ты меня вдохновил. :-D

Нельзя сказать, что катастрофы были редки на дорогах Российской Империи. Так, всё в том же 1888 году погибло 420 человек, пострадало 1413. В среднем за год в восьмидесятые происходило под три сотни сходов с рельсов и около восьмидесяти столкновений поездов.
Но происшествие с царским поездом выбивалось из всех. Причина крушения не была одной. Как обычно, их было несколько.
Во-первых, место было достаточно необычное, в 7 верстах от станции Борки или на 277-й от Курска. В этом месте была насыпь длиной 508 саженей, высотой 5,17 (сажень - 2,1336 м, можно просто на 2 умножать для простоты). Также насыпь имела радиус 300 саженей и подъём 13 тысячных, хотя руководящим подъёмом на дороге считался 8 тысячных. Кроме того, в зимнее время по существующим в то время правилам длина пассажирского поезда не должна была превышать 11 вагонов, но в поезде было 16. Масса поезда была 27630 пудов, что соответствовало товарному поезду в 28 вагонов, скорость которого в таком случае должна была ограничиваться 28-ю вёрстами в час. Поэтому тяжёлый поезд, составленный из разных по весу и конструкции вагонов, вели два паровоза: товарный Т164 завода Зигеля и пассажирский П41 завода Струве. Скорость была превышена по сравнению со средней на дорогах в те времена и составляла 57, а по другим данным 67 вёрст в час. При этом бывший тогда начальником движения Юго-Западной ЖД С.Ю. Витте предупреждал об опасности формирования такого поезда. Но на каждой остановке инспектор императорских поездов барон Таубе подходил к поездной бригаде и хвалил их за ускорение против расписания. Во время этой же поездки барон сказал, что бригада получит в Харькове "царские" подарки за быструю езду.
Итак, поезд, ведомый двумя паровозами, быстро едет по насыпи. Первым следует товарный паровоз, не рассчитанный на такую скорость. Путь из лёгких рельсов массой 22-24 фунта на погонный фут начинает уширяться, расшатываемый боковыми качениями товарного паровоза. Несмотря на то, что путь построен два года назад, костыли начинают вываливаться. В 12 часов 14 минут (почему-то в русском Интернете пишут про 14 часов 14 минут, хотя очевидцы говорят, что его ждали на станции Мерефа сразу после полудня) во время императорского завтрака (подавали гурьевскую кашу) второй паровоз сходит с рельсов...



Всё происходит в 6-7 секунд. Оба паровоза сходят с рельсов, накреняясь влево. Вагоны тоже начинают раскачиваться, первые четыре разносятся в щепки. В вагоне-столовой, в которой находилась императорская семья, разлетаются в крошку все зеркала. Вагон снаружи выглядел жутко, однако царская семья не пострадала. На фото ниже вагон-столовая слева, справа - великокняжеский вагон. Крепкая крыша вагона спасла многих. Шёл дождь, была грязь. Сразу погибло 22 человека, ранено 41, из которых шестеро умерли позже. Александр III, без пальто и фуражки, принялся руководить спасением, спуская раненых под откос. Видя, что своими силами помочь многим раненым они не в силах, царь приказал стрелять по цепи. Имелось в виду то, что вдоль всего пути стояло оцепление из солдат Пензенского пехотного полка, которые начали палить в воздух. Таким образом поднялась тревога. Из Харькова бы затребован санитарный поезд...



Крушение вызвало также политический резонанс. Одна английская газета съязвила: "Монарх может путешествовать быстро и безопасно лишь если его подчинённые ездят быстро и безопасно". В газетах, в том числе иностранных, поднимался вопрос, почему не сработали автоматические тормоза Вестингауза. А причина была проста: они были всего на трёх вагонах из 16-ти. Часть была неисправна, а часть просто выключена, потому что императору не нравится скрипящий звук тормозных колодок! Кроме того, сыграла роль разносортица вагонов. В первую очередь, как ни парадоксально, это касалось вагона министра путей сообщения К.Н.Посьета. Может, потому что он был адмиралом, а не железнодорожником? Хотя себя он проявил новатором и при нём сеть дорог увеличилась на 9000 км. Однако по результатам разбора происшествия своего поста он лишился. Так вот, его вагон был старинного типа. За время пути до места крушения у него два раза загорались буксы. И, будучи поставленным третьим от паровоза, он сделался препятствием, о которое разбивались следующие за ним вагоны.



По итогам принятых мер на паровозах императорских поездов, а затем и на других, начали ставиться скоростемеры. Стали активнее внедряться воздушные тормоза, а там, где они оставались винтовые, начали хотя бы пробрасывать верёвки для связи с тормозными кондукторами. До этого даже на императорском поезде связь была с помощью махания рук и даже перелезания на паровоз с багажного вагона, следовавшего первым...
Воистину, героизм - следствие исправления чей-то халатности. Как бы потом не писали про поварёнка, пронёсшего в столовую "адскую машину"...
   
Это сообщение редактировалось 01.02.2017 в 10:31
01.02.2017 01:06, Alex 129: +1: Ну!... за вдохновение! :)
04.02.2017 16:05, dmirg78: +1
+
-
edit
 

Pafawag

опытный

История автомобиля. Разное. [wert#20.02.17 15:02]

1959 год. Хрущевский кортеж в Вашингтоне. Я ошибаюсь или у первых трех "Каддилаков" стилистически разные эмблемы? // Автомобильный
 
   1717
RU off-topic-off #03.07.2017 00:03  @Aurum#07.04.2016 11:51
+
-
edit
 

off-topic-off

аксакал
☆★★
Aurum> Также совершенно НЕ раскрыта тема бронированности этих литер 1, что есть огромный недостаток!!!
Aurum> А с ней связана и тема про ходовую часть этих вагонов. Или она стандартная, если вагоны не бронированы. Или под бронированым вагоном должны быть 3-осные тележки.
Aurum> В общем про ходовую часть также полный пробел!!!

Что вы так уперлись в бронированность, с такой то площадью остекления.... Есть другое - для снижения деформации при взрыве и схождении якобы там усилено дно, железобетоном
   58.0.3029.11058.0.3029.110
RU off-topic-off #03.07.2017 00:13
+
-
edit
 
+
+3
-
edit
 

GabrieL

эксперт

Питер 07/07/17
Прикреплённые файлы:
070717.jpg (скачать) [1200x850, 388 кБ]
 
 
   1717
+
+1
-
edit
 

Aurum

опытный

GabrieL> Питер 07/07/17
Блин, интересно кто сейчас на таких катается?
Тележки по-новой сконструированы, интересные, ну и днище в кожухе что-ли...
   52.052.0
Это сообщение редактировалось 31.08.2017 в 19:48
+
+1
-
edit
 
Aurum> Тележки по-новой сконструированы, интересные, ну и днище в кожухе что-ли...
или V-образное.
   26.026.0
+
+1
-
edit
 

GabrieL

эксперт

GabrieL>> Питер 07/07/17
Aurum> Блин, интересно кто сейчас на таких катается?
Есть мнение, что катаются они порожняком. :)
Это некий транспортный резерв ФСО при перемещении первого лица в поездках по стране,
(вагон не один, есть в разных регионах).
ps На направлениях Москва-Питер, Москва-Сочи их появление и официальный визит "Лица" совпадают на 90%,
прибывают под тремя ТЭП70БС за 6-8 часов до,
стоят на РЭДе, на вокзал не подаются и тихонько отбывают на Москву после,
хотя САМ всегда пользуется самолётом.
   52.0.2743.11652.0.2743.116
+
-
edit
 

Pafawag

опытный

Вагон лица номер один...

...и вагон патриарха Кирилла.

Амурская железная дорога | Восточный Транссиб

Амурская железная дорога - историческая железная дорога, конечный и самый сложный участок Транссибирской магистрали. Ныне линии, принадлежавшие Амурской дороге, входят в состав Забайкальской и Дальневосточной железных дорог. На этапе строительства Транссиба от Куэнги до Хабаровска и позднее, на этапе //  vk.com
 
   49.0.2623.11249.0.2623.112
+
+1
-
edit
 

PSS

литератор
★★

Шелк, черный орех и новейшие унитазы – императорская семья путешествовала в Финляндию на поезде с шиком

Общая история железных дорог Финляндии и России насчитывает почти полтора века. В музее железных дорог Финляндии в городе Хювинкяя можно познакомиться со многими страницами этой истории. //  yle.fi
 
Российские императоры с семьей несколько раз посещали Финляндию на поезде. Однако, поскольку до постройки моста через Неву в 1913 году финские железные дороги не были связаны с остальной сетью, царственные особы не могли пользоваться специально предназначенными для них вагонами. Поэтому финские мастера оформили для них несколько вагонов для поездок в княжество. Три из них сейчас хранятся в Железнодорожном музее в городе Хювинкяя.

В вагоне, оборудованом под салон, был установлен стол для карточных игр. Фото: Yle
– Это единственные сохранившиеся специальные вагоны российского императора, которых было всего около ста штук, но все остальные были уничтожены после революции в России. Их старались делать как можно более роскошными и для своего времени оснащенными по последнему слову техники. В качестве материалов использовалось много шелка, кожи и черного ореха, – рассказывает Йенни Суорама.

В ванной комнате вагона императрицы стояла лучшая на тот момент сантехника. Фото: Yle
Среди последнего слова техники были, к примеру, новейшие унитазы и прочие виды сантехники, которые стояли в отдельных ванных комнатах, а также подвесной диван-кровать императрицы. Тогда считалось, что не зафиксированная на полу вагона кровать уменьшает вибрацию от движения поезда и позволяет легче заснуть.

Финляндии после обретения независимости достался также императорский вагон-ресторан, вагон-кухня и предназначенный для отопления вагон, однако их государственная железнодорожная компания VR решила переоборудовать под другие нужд.
 


На что только не пойдут, лишь бы мост не строить :)
   55
+
+1
-
edit
 

Spinch

аксакал
★☆
якобы, поезд Ким Чен Ына, с нонешнего визита в Китай:


- остальные фотки и коттедж здесь:

Спецпоезд и кортеж с лимузином: Reuters опубликовало фото возможного визита Ким Чен Ына в Китай

Reuters опубликовало фото предполагаемого визита Ким Чен Ына в Китай //  ru.tsn.ua
 
   55
RU off-topic-off #13.06.2018 16:53
+
-
edit
 
RU off-topic-off #13.06.2018 16:55  @Серокой#17.11.2010 12:32
+
-
edit
 

off-topic-off

аксакал
☆★★
Серокой> Тема создана по аналогии поднявшейся в Морском темы - корабельного борта, которая поднялась в свою очередь по мотивам авиационного. ;)

А нет ссылок на темы борт 1 на морском и на Авиационном ?
   1818
RU off-topic-off #22.06.2018 20:34
+
-
edit
 

off-topic-off

аксакал
☆★★

Вагон, в котором ездили Брежнев с Ельциным и от которого отказался Путин

Правительственный вагон, на котором ездили первые лица государства – генсеки СССР, начиная с Никиты Хрущева. И даже первый президент России Борис Ельцин катался в этом вагоне. И только при Путине вагон был списан и отправлен на заслуженный отдых. Хотя и он тоже воспользовался этим средством передвижения в начале своего президентства. //  zen.yandex.ru
 
   1818
+
-
edit
 

Alex 129

координатор
★★★★★
В мемуарах Воейкова В.Н. "С царём и без царя. Воспоминания последнего дворцового коменданта", (который по должности отвечал за перемещения царя за пределами резиденций) упоминается, что пробег царского поезда за период ПМВ составил около 100 тысяч км.
   11.011.0
RU Alex 129 #15.04.2019 09:50  @Alex 129#15.04.2019 09:43
+
-
edit
 

Alex 129

координатор
★★★★★
A.1.> упоминается, что пробег царского поезда за период ПМВ составил около 100 тысяч км.

Читая мемуаристку по Февральской революции, обратил внимание (честного говоря по памяти не помню у кого - кто то из второстепенных лиц), как автора зимой 1917 года поразил потрепанный внешний вид царского поезда - с облупившейся краской на бортах и т.п.
   11.011.0
RU Серокой #15.04.2019 10:12  @Alex 129#15.04.2019 09:50
+
-
edit
 

Серокой

координатор
★★★★
A.1.> автора зимой 1917 года поразил потрепанный внешний вид царского поезда - с облупившейся краской на бортах и т.п.

Так у царя было их несколько, смотря про какой он... А новых было два на тот момент.
   
RU Alex 129 #15.04.2019 10:55  @Серокой#15.04.2019 10:12
+
-
edit
 

Alex 129

координатор
★★★★★
Серокой> смотря про какой он...

Ну это он не уточнял.
   11.011.0
RU ED #15.04.2019 13:15  @Серокой#31.01.2017 23:52
+
-
edit
 

ED

аксакал
★★★☆
Серокой>нижняя фотка

Военные наверное из царского поезда мебеля натащили. Ну не пропадать же добру. А так вон уютно расположились. :)
   52.052.0
Это сообщение редактировалось 15.04.2019 в 13:28
RU Alex 129 #26.04.2019 16:41  @Alex 129#15.04.2019 09:43
+
+1
-
edit
 

Alex 129

координатор
★★★★★
A.1.> В мемуарах Воейкова В.Н. "С царём и без царя. Воспоминания последнего дворцового коменданта"

там же:

Как только стала выясняться неизбежность войны, министр путей сообщения С.В. Рухлов обратился ко мне по телефону с вопросом, как я смотрю на мобилизационный план, составленный в Министерстве Императорского двора на случай поездок государя в военное время.

Я откровенно сознался, что мне это дело неизвестно, но добавил, что, ознакомившись с ним, не замедлю с ответом на интересовавший его вопрос. Рассмотрение плана передвижения походного штата высочайшего двора привело меня к убеждению, что составители его преследовали не практическую сторону дела, а желание внести наибольшее число служащих министерства двора в список сопровождающих Его Величество лиц.

Выполнение составленного плана требовало 13 поездов двойной тяги, которые должны были совершенно парализовать движение и нарушить график всякой дороги на очень продолжительный срок.

Когда я доложил министру двора свои соображения об изменении плана, граф испросил разрешения нам обоим сделать Его Величеству по этому вопросу общий доклад. Государь согласился с моим предложением заменить 13 поездов двумя: собственным и свитским.

Таким оборотом дела был очень доволен С.В. Рухлов, но не были довольны ни особы свиты Его Величества, ни чины установлений министерства двора, вычеркнутые из списков едущих для сопровождения государя на театр военных действий: все обрушились на меня как на виновника отстранения их от обожаемого монарха.
 
   11.011.0
RU Серокой #26.04.2019 17:08  @Alex 129#26.04.2019 16:41
+
-
edit
 

Серокой

координатор
★★★★
A.1.> там же:

Обычное дело даже в мирное время.
В стоящийся на 7 вагонов поезд широкой колеи пришлось внести ещё три вагона. Для свиты, её прислуги и для расширяющего царского семейства.
   
RU Серокой #27.04.2019 01:31  @Серокой#03.01.2017 16:41
+
+3
-
edit
 

Серокой

координатор
★★★★
После крушения царского поезда на 227 версте Курско-Харьковско-Азовской Ж.Д. временный императорский поезд, точнее Временный, он так и назывался, с большой буквы, пришёл в совсем непотребный вид к концу века. Ну, то есть устарел, морально и физически. Началась постройка заграничного поезда, а вместе с ним параллельно начали было строить поезд для внутренних перемещений царя, а точнее, его наследника (Николая II, правил тогда ещё Александр III). Потому поначалу решили построить лёгкий вариант, из 7 вагонов. Старый же, который Временный, отдали к тому моменту уже вдовой императрице, Марии Фёдоровне.


Постройка заграничного поезда на Александровском Механическом заводе Николаевской железной дороге подходила к завершающему этапу, так что новый поезд начали строить там же. К 1896 году 7-вагонный поезд был готов, однако поездка на коронацию выявило недостаточную его вместимость - не все желающие влезли. Потому к семи уже построенным вагонам (мастерской; служебного административного; свитского; опочивальни с детским отделением посередине; салона-столовой; кухни; багажного) решено было добавить постройкой ещё три (новую опочивальню, при этом старая переименовывалась в великокняжеский вагон; отдельный детский; вагон 2 класса для прислуги). Но так как к тому времени пожаром на Александровском заводе был уничтожен цех механической обработки дерева, новые вагоны пришлось передать на изготовление в Управление Санкт-Петербургско-Варшавской железной дороги.


Средний вес вагона составил 40 тонн при длине 18 метров. Так как вагоны решили делать всё ж на тележках, а не трёхосные, то это составило 10 тонн на ось (немного, но тогда и пути были слабее современных). Вагоны опочивальня и детский были длиннее - 19,6 метров, и соответственно слега тяжелее. Кроме того, они выделялись наружной деревянной обшивкой, в то время как первые вагоны были обшиты филёночным железом. Внутренняя сторона обшивки оклеена пробковым порошком для шумоизоляции. Итоговая толщина стенок составила 100 мм. Крыши вагонов были покрыты медью по типу трёх достроенных последних, хотя по началу у шести первых вагонов это была парусина, исключение составлял небезопасный в пожарном отношении вагон-мастерская, имевший железную крышу.


Вагон-мастерская должен был быть всегда впереди поезда, то есть при изменении движения он должен был перекидываться на другой конец поезда, однако к тому времени на основных царских маршрутах уже сотворили так называемые царские кривые для того, чтобы поезд можно было развернуть без перемены головы поезда. Головное место вагона-мастерской продиктовано было в первую очень тем, что оно позволяло брать воду для котла поездной электростанции сразу из тендера паровоза.
Кузова были построены по старинке. Если ранее выстроенный заграничный поезд имел вагоны системы Полонсо (заодно дающими конструктивное блиндирование, защиту от стрелкового оружия в нижнем поясе), то здесь многолетний опыт использования деревянных кузовов победил. Ну и правда, уже некому было показать передовую техническую мысль, не за границу ж ехал поезд! Зато аргументов выдвинули кучу, кроме привычности конструкции: большая плавность хода, возможность использования готовых проектов, наконец, сравнить новый поезд заграничной колеи с новым построенным с целью выбрать дальнейшую конструкцию для очередного царского. Как по мне, я был бы за Полонсо!


Кстати, лишний раз это говорит о том, что, несмотря на то, что отца текущего на тот момент царя три раза "Народная воля" пыталась взорвать вместе с поездом, и в конце концов взорвала, хоть и не в поезде, проблема покушений со стрелковым оружием не сильно стояла в тот момент.
Снаружи вагон красился в тёмно-синий цвет с золотой обводкой по закрывающим стыки железа металлическим полоскам.
Переходы меж вагонов были обшиты кожаными складными мехами, а разъёмная часть содержала резиновую ленту, чтобы создать более-менее герметичную конструкцию для защиты от внешних условий при перемещении по поезду. Изнутри переход был обит голубой тканью.


Свитский вагон предназначался, как следует из названия, для свиты, имея 4 мужских и 2 дамских купе. На случай, если свиты будет больше, было предусмотрено ещё купе в служебном вагоне, состоявшим также из 6 купе и салонного помещения. На стене салона помещались приборы, показывающие скорость поезда, барометр, термометры внутренний и наружный, манометры давления в тормозах Вестингауза и вакуумметры тормозов Гарди, звонок на паровоз и сигнал оттуда же. Ну и карта железных дорог, конечно.
Впереди служебного вагона шла мастерская. Там были помещения для инженера вагона и его помощника, а также три купе на 6 человек и одно на троих. Лавки были расположены как же, как в современных заграничных вагонов РИЦ: средняя полка на день складывалась, чтобы можно было сидеть. Разве что материал лавок был - полированный тик, а не мягкая обивка дивана. В этом же вагоне была кухня для "низших чинов" и помещение обер-кондутора. По первоначальному проекту генератор располагался рядом с котлом, однако создаваемый перегруз одной тележки заставил разнести их по разным концам вагона.


Сравним с вагоном-кухней. Там тоже возникла асимметрия развесовки из-за тяжести плиты, которую пришлось поставить у стенки, иначе поварам было неудобно работать. Но тут спас пирожный шкаф: по массе он был не слишком легче плиты. И на кухне же, ввиду нехватки места где либо ещё, стоит аккумуляторный шкаф.


Внутренняя отделка кухни, вагона для прислуги и багажного была выполнена одинаково: верх стен покрыт клеёнкой, а низ и сидения - серым сукном. В багажном вагоне, кроме собственно багажа, были устроены места для четырёх конвойных казаков, для чего пришлось расширить коридор. Купе же оказались меньше, с длиной полок 1695 мм, что меньше даже современного плацкарта. Но купе это было для рослой дворцовой прислуги! Потому (на заметку Федеральной пассажирской компании) в стенке, отделяющей купе от коридора, были сделаны откидные клапаны. На ночь они откидывали в коридор, увеличивая длину спального места.
В вагоне 2 класса для прислуги ехал также фельдшер с запасом лекарств. Кроме того, в этом же вагоне хранился запас белья на весь поезд.


Тележки вагонов были сделаны такие же, как у ранее построенного заграничного поезда. Колёсные пары заказаны снова у Круппа в Эссене, выполнены с бандажом. Тормозов у каждого вагона было три типа: ручной; Вестингауза с одним цилиндром на вагон диаметром 12 дюймов с рабочим давлением 4 атм и тормоз Гарди, работающий на разрежении воздуха до 200 дюймов ртутного столба. Цилиндр тормоза Гарди мало того, что был больше - 21 дюйм в диаметре - так их ещё нужно было два на вагон (иными словами - по одному на каждую тележку), так как больше одной атмосферы не отсосёшь, а тормозное давление при массе вагона 40 тонн требовалось 36 000 кг (90 %, ручные тормоза обеспечивали 50 % ). Тормозные тяги, во избежание дребезга, лежали на деревянных, покрытых кожей прокладках. Ручки стоп-кранов, две в тамбурах и одна в середине, приводя в действие оба типа тормоза, хотя одномоментно в работе, конечно же, была только одна система.
Отопление снова сделали паровое. Хотя ещё при постройке предыдущего поезда было сделано заключение о полном преимуществе водяного. На кухне и в мастерской отопление производилось просто нагревом кухонной плиты с пирожной печью и котла электростанции соответственно. Помещение кухонной прислуги брало пар от соседнего вагона.


Батарея отопления содержала два вентиля: первый внутри, чтобы пассажир мог регулировать температуру, второй снаружи, для истопника, который имел перед глазами шкалу термометра, ртутный шарик которого был расположен внутри купе. Первый кран при этом на ночь полностью открывался. Об "удобстве" парового отопления говорит ещё пара фактов, например, для получения низкой температуры в купе необходимо бело делать ещё и нижний запорный кран, иначе приток пара снизу, из сточной трубы под вагоном, всё равно будет греть батарею. Кроме того, конденсат приходилось перекачивать из конденсационной ёмкости из-под вагона ручным насосом. Таким образом, к каждому котлу был приставлен дежурный слесарь! И всё это только ради того, чтобы не делать водяное отопление.
Инструкцией истопнику было предписано держать температуру в диапазоне 12-14 градусов. По Реомюру. Что по привычному Цельсию составит 15 - 17,5. Тоже не слишком тепло, зато даёт представление о температуре, которая предками считалась комфортной.
В вагоне-опочивальне паровой отопительный котёл служил также для нагрева воды для ванны, помещённой в вагоне. Кроме того, во всех прочих вагонах, где был водопровод, ответвления от парового отопления служили нагревателями, препятствующими замерзанию воды в трубах и баках.


Вообще, система водоснабжения была местами необычной. Кроме вагона-опочивальни, где было два бака, для холодной и горячей воды, в вагоне-мастерской, например, была отдельная труба с выходом на оба торца вагона, чтобы забирать воду из тендера паровоза. А вот на кухне
для получения питьевой воды на одном из кранов был поставлен фильтр.
Освещение, всё ж конец 19 века, было электрическое. Хотя и с возможностью использования свечей, при этом каждый свечной фонарь был снабжён вытяжной трубой на крышу. Уже упомянутый генератор в вагоне-мастерской давал электрический ток напряжением 65 вольт 79 ампер для питания в основном 10-свечовых (грубо 10-ваттных) ламп накаливания, расположенных по всему поезду, на весь поезд было всего чуть более полутора сотен ламп. Что интересно, лампы были винтовые, а не привычные ныне байонетные. На случай, когда генератор не запущен, а освещение нужно (например, днём при проходе тоннеля), в вагоне-кухне располагалась аккумуляторная батарея из 36 последовательно соединённых банок, годная для освещения всего поезда полным набором ламп в течение 3 часов, а затем, в режиме экономии, когда светились три лампы на вагон, ещё на сутки. Расход угля на освещение - 3 пуда (полцентнера) в час. Ящик для угля при этом вмещал 25 пудов. Впоследствии генератор был заменён на новый, более мощный, на ток 135 ампер при том же напряжении. Ну и котёл тоже, конечно же, заменили на новый, производительностью 350 килограммов пара в час.
Кроме того, электрической была сигнализация, содержащая в том числе отдельный паровозный ящик со звонком, который, как следовало из названия, переносился на паровоз, чтобы иметь возможность подать локомотивной бригаде сигнал об остановке. А также были применены телефоны системы известной фирмы Эриксон. Что интересно, поначалу были поставлены телефоны не менее известной фирмы Сименс, но ввиду полной неразборчивости передаваемой речи от них отказались.
Ничего не мешало сделать также электрические вентиляторы, например, на кухню, где обычно было невыносимо жарко. В заграничном поезде так оно и было: вентиляторы-"ветродуи" применялись. Но тут снова шаг назад: не успевали, и вентиляцию решили осуществлять через окна вагонного фонаря, то есть остекления крыши. Окна на бортах вагона также открывались, опускаясь вниз. Для зашиты от пыли каждое окно было снабжено параванами (pare-vent), то есть по сути двумя пластинками, способными вращаться вокруг оси. подобную конструкцию до сих пор можно увидеть не только на паровозах, но и, скажем, маневровых локомотивах.


Проба поезда происходила сперва на Николаевской ЖД, где он шёл с тормозами Вестингауза, потом на Московско-Курской ЖД, которая применяла тормоза разреженного воздуха, то есть системы Гарди. Тормоза отработали без особых замечаний. Скатавшись до Тулы через Москву, поезд вернулся в Петербург, где для него был выстроен отдельный сарай (сарай - это не уничижительный термин, так назывались помещения для паровозов или вагонов). Затем по итогам поездки на юга, поезд всё ж снабдили электрическими вентиляторами, а также попытались применить систему охлаждающих трубок для поступающего воздуха, однако она оказалась не слишком эффективной.
Один из вагонов этого поезда, наряду с одним же вагоном заграничного, сохранился в Петергофе до приходу туда немцев во время Великой Отечественной, и там и сгорел. Жалко, но до наших дней ни один вагон и этого поезда не дошёл.
   
RU Alex 129 #30.04.2019 13:12  @Серокой#15.04.2019 10:12
+
-
edit
 

Alex 129

координатор
★★★★★
Серокой> Так у царя было их несколько, смотря про какой он... А новых было два на тот момент.

Кстати, а сколько всего царских поездов было в эксплуатации к началу ПМВ?
   74.0.3729.10874.0.3729.108
RU Серокой #30.04.2019 16:48  @Alex 129#30.04.2019 13:12
+
+1
-
edit
 

Серокой

координатор
★★★★
A.1.> Кстати, а сколько всего царских поездов было в эксплуатации к началу ПМВ?

Это отличный вопрос. Я не знаю.
Основных было три: бывший временный, заграничный и ширококолейный. Но дело усложняется тем, что каждая дорога считала нужным иметь свой императорский поезд! Ну, не каждая, но тем не менее, например, в Финляндии, в Хювинкяя (честно скопировал, не смог повторить), стоит какой-то поезд тоже, и тоже императорский. Зато сохранился... в отличие от.
   
RU GabrieL #01.05.2019 00:45  @Серокой#30.04.2019 16:48
+
-
edit
 

GabrieL

эксперт

в Хювинкяя (честно скопировал, не смог повторить), стоит какой-то поезд тоже, и тоже императорский.
 


Финляндия была почти отделена от остальной сети до ПМВ.
Поезд скорее "пригородный", маленький и достаточно древний 1870-75г.
 

Императорский поезд в Хювинкяя

К 150-ЛЕТИЮ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ ФИНЛЯНДИИ Маленький городок Хювинкяя находится в 59-ти км. к северу от Хельсинки. В 1862г. по проложенной через него первой в Суоми ж/д линии прошел поезд из Хельсинки в Хямеенлинна. Одновременно велось проектирование и строительство ветки от соседней станции Риихимяки до… //  v-murza.livejournal.com
 
   1919
1 2 3 4 5

в начало страницы | новое
 
Поиск
Настройки
Твиттер сайта
Статистика
Рейтинг@Mail.ru