Паровозы

Как фото машин, так и устройство.
 
1 7 8 9 10 11 50
RU Серокой #29.11.2010 11:48  @Памятливый45#28.11.2010 23:40
+
-
edit
 

Серокой

координатор
★★★
☤☤
Памятливый45> Вот я с спрашиваю как считали?

А как вы считали? Как вы высчитали 90% экономии воды, например? Как вы учитываете потери мощности на редукторе, раз уж вы не хотите принимать наличие электропередачи?
Почему вы требуете расчётов, не приводя свои? Вам не кажется, что затраты - временные и мозговые - несколько не сравнимы: накинуть пару идей, их опровергнут, вы накидаете новые. А опровергать вы требуете с цифрами, которые надо или найти или самим посчитать!
Ну так приведите свои, ваша ж заявка на изобретение!
Больше не раскалятся ваши колосники. Мамонты пятилеток сбили свои клыки. ©  
RU korvl22001 #29.11.2010 19:18
+
+2
-
edit
 

korvl22001

втянувшийся

Памятливому.
Несколько некорректные поправки. Я пишу что собственный вес меньше, и вы в ответе мне "возражаете" что меньше. Куда уж понятнее писать, не знаю. Даже при том режиме- равномерного прямолинейного движения, состав имеет большое трение качения и сопротивления воздуху. Может при каких то режимах- под горку с постоянной скоростью турбина и помогла бы экономичней машины- но расходы на эксплуатацию самой турбины перекроют эту выгоду. В 70-ых годах по Волге ходил "Буревестник" с двумя (раз уж вы в авиадвигателях разбираетесь) АИ-20 с родными редукторами и приводами на водомет. Никакого сравнения с дизельными судами по экономичности и стоимости по эксплуатации на подводных крыльях нет (много дороже) но- престиж страны и дешевые цены на керосин. По НК-12- двигатель прекрасен (содрали у немцев)редуктор с механизмом поворота лопастей соосных винтов-чудо техники, вы опять мои же данные в свою пользу переводите- в авиации, развивая суммарную мощность (4-ре дв.) почти как атомоход "Ленин"-55 000л.с. и в стационарных установках они оправдали себя, я об этом пишу и вы мне как возражение пишете мои же слова. Вы забыли, что при газоперекачке используется неограниченный фактически источник топлива- магистральный газ. Возьмите ГТД(на базе НК-8 тоже есть газоперекачивающие агрегаты)и сопоставьте автономный топливный бак на 3 скажем часа работы и вы увидите размеры этого сооружения. Не буду никаких расчетов приводить, турбореактивные двигатели на малых скоростях(как у паровоза) неэкономичны. Это аксиома. Я не пойму никак, уж без обид, или вы молодой пытливый изобретатель, сходу пытающийся сделать революцию в тепловом двигателестроении, либо изощренный тролль, тогда вообще мне жаль потраченного времени. Есть у вас все исходные данные- считайте ради бога сами. Я свое 30-лет назад отсчитал, могу и сейчас вспомнить- но не вижу никакого смысла поддаваться на ваши провокации и садиться за рассчеты. Более глубокое изучение предмета разговора оградило бы вас от подобных предложений. Почему я газовую турбину привожу -для наглядности- она экономичнее паровой, и то не выгодна в условиях привода транспортных машин на земле и воздухе до скоростей ниже 700км/час.
 7.07.0
RU Памятливый45 #30.11.2010 02:01  @korvl22001#29.11.2010 19:18
+
-1
-
edit
 

Памятливый45

злопамятливый
☆★★
Уважаемые Участники Форума!
Извиняюсь, что вызвал негативную реакцию к себе, надеюсь, что она не перекинется на техническое решение гибридного паровоза, которое я защищаю.
И хотя я заявил его как свое решение (с) тем не менее буду рад, если узнаю, что подобные гибриды прорабатывались.
Зря уважаемый Серокой связывает гибридный двигатель с возможным изобретением Памятливого45.
Гибридный двигатель уже изобретён и не важно, для автомобиля, подводной лодки или локомотива. Все его комплектующие уже были разработаны в СССР до войны.
Теперь поясню про расчёты .
Маленькое лирическое отступление. Про расчёты.
Как не любят у нас в стране делать расчёты... На моей первой работе начальник заставляя меня бесконечное число раз пересчитывать газобаллонный двигатель, опираясь на предельные возможности технологического уровня, что привело к тому, что наша ракета на газообразных компонентах была в два раза легче МАПовской на жидких компонентах, плюс выигрыш в приемистости и экологичности . Но это всё осталось для журнала "Техника-молодежи" да для энциклопедии РКК "Энергия" в виде фотографии без подписи.
Преклоняюсь же я перед расчётами другого инженера - Буденного. Он заново измерил петлю гистерезиса электротехнического железа и узнал, что оно уже давно не "железо Армко".
А измерив, рассчитал сварочный трансформатор корректно.
Раньше сварочный аппарат на колёсиках катали два рабочих. А лет пятнадцать назад я купил лёгонький немецкий сварочный аппарат, как оказалось рассчитанный Буденным.
Залез внутрь. И каково же было моё удивление когда я нашёл , что пластины трансформатора от цветного лампового телевизора.
В одной из своих статей Буденный и рассказал, что измерял свойства и вёл расчёты и делал опытные образцы, используя старые телевизионные трансформаторы.
Теперь в любом хозяйственном есть маленькие сварочные агрегаты, правда расчёты конструкции не защищаются авторскими правами.
Сегодня инженер возвращен из Франции, где он долго жил и творил, и водворен в подмосковный городок, у него отняли все расчеты, за ним следят, поэтому он не публикует задарма расчёты самогонного аппарата, способного залить Россию дешевым дистиллятом. (смотри журнал ИР начиная с 1984 года и кончая газетой "К барьеру".

Уважаемый Серокой позвольте всё таки считать "на пальцах"
Вы спрашиваете почему я полагаю, что 90% воды будет рекуперироваться. Потому, что я грубо прикинул, что разгон занимает менее 10% пути железнодорожного состава.
10% работает паропоршневая группа , а 90 % паротурбинная.
Если эксперт предложит другие соотношения , поправимся.
Как рассчитывал потери мощности на сателлитном редукторе.
Последний раз считал сателлитный редуктор в институте на кафедре "Детали машин".
При проектировочном расчёте брал по таблицам 2-3% потери на нагрев. После завершения проектирования делал поверочный расчёт.
Температура пара 400 С поэтому потери в турбине и в редукторе округляю как 70%. отсюда вдвое сниженный по сравнению с паропоршневым циклом расход на уголь.
В отношении опровержений с цифрами. Вы оперируя знанием техники легко убедили меня в том, что двухконтурный котёл не нужен двухконтурному паровозу.
Ваш интеллект позволяет обходиться без кропотливых расчётов.
Главное на стадии Памятной записки или Технического замысла это не погружение в количественные характеристики , а разбор качественных характеристик.

Во второй части ответа попытаюсь найти общие определения с уважаемым korvl22001


korvl22001> Памятливому.
korvl22001> Несколько некорректные поправки. Я пишу что собственный вес меньше, и вы в ответе мне "возражаете" что меньше. Куда уж понятнее писать, не знаю.
А я и не возражаю. я просто уточняю, что удельный вес паротурбинной установки на единицу мощности меньше чем удельный вес паропоршневой установки. Ну и кто нас с Вами оспорит?

korvl22001> Даже при...режиме- равномерного прямолинейного движения, состав имеет большое трение качения и сопротивления воздуху. Может при каких то режимах- под горку с постоянной скоростью турбина и помогла бы экономичней машины-...

Мне кажется, что трение качения вообще не зависит ни от скорости, ни от равномерности движения. Сопротивление воздуха пропорционально квадрату скорости.
Полагаю, что превалирует всё таки трение.
А давайте определимся , что такое "большое" по сравнению с автомобильным или корабельным?
А вот мощность, затрачиваемая на преодоление трения, конечно зависит от скорости - линейно.
Но в любом случае при разгоне кроме трения и сопротивления, рассчитываемых выше присоединится затрату на рост кинетической энергии состава.
Поэтому потребная мощность турбин для равномерного движения будет меньше исходной мощности паропоршневого контура.


korvl22001> но расходы на эксплуатацию самой турбины перекроют эту выгоду.
Стоп , а какие расхода на эксплуатацию паровой турбин, находящейся в тендере паровоза и питающейся тем же паром, что и паропоршневая группа? Износ? Амортизация?

korvl22001> В 70-ых годах по Волге ходил "Буревестник" с двумя (раз уж вы в авиадвигателях разбираетесь) АИ-20 с родными редукторами и приводами на водомет. Никакого сравнения с дизельными судами по экономичности и стоимости по эксплуатации на подводных крыльях нет (много дороже) но- престиж страны и дешевые цены на керосин.
У Дизеля КПД выше. Но дизель тяжелее.
Аи-20 дешевле дизеля равной мощности. Но топливо дороже.

Поэтому на первом этапе , когда надо было достичь окупаемости на судах стояли дешевые, но прожорливые газотурбинные двигатели, а после их износа накопив деньги на корабль ставили уже дизель. Но не паропоршневой двигатель!



korvl22001> По НК-12- двигатель прекрасен (содрали у немцев)
С какого самолёта?
korvl22001> редуктор с механизмом поворота лопастей соосных винтов-чудо техники, вы опять мои же данные в свою пользу переводите- в авиации, развивая суммарную мощность (4-ре дв.) почти как атомоход "Ленин"-55 000л.с. и в стационарных установках они оправдали себя, я об этом пишу и вы мне как возражение пишете мои же слова.
Я возражаю против того , что область действия турбин Вы распространили на скоростные аппараты.
korvl22001> Вы забыли, что при газоперекачке используется неограниченный фактически источник топлива- магистральный газ. Возьмите ГТД…и сопоставьте автономный топливный бак на 3 скажем часа работы и вы увидите размеры этого сооружения. Не буду никаких расчетов приводить,
И не надо. Я готов подтвердить Ваши слова. Причина низкой эффективности ГТД -низкая температура перед турбиной. Пока СССР не продавал излишки газа за валюту так и было . КПД "Урал-12" был др 28%.
Но сегодня неподвижные ГТД на компрессорных станциях оснащают самыми современными турбинами. Российские турбостроители, привыкшие к описанной Вами идеологии , пролетают мимо тендеров.


korvl22001> .. турбореактивные двигатели на малых скоростях(как у паровоза) неэкономичны.
Вот нигде не говорил про оснащение локомотивов турбореактивными двигателями!
Только про турбину, вращающую колёса!


korvl22001> Почему я газовую турбину привожу -для наглядности- она экономичнее паровой, и то не выгодна в условиях привода транспортных машин на земле и воздухе до скоростей ниже 700км/час.
Так всё таки газовая турбина с приводом на колёса?

А почему Вы считаете что КПД газовой турбины в 35% выше чем КПД паровых турбин тепловых электростанций с КПД 45%?
Как бы цифры говорят про обратное.
 7.07.0
RU korvl22001 #30.11.2010 04:51
+
-
edit
 

korvl22001

втянувшийся

М..да. С газобаллонной ракетой конечно это вы хорошо придумали, я воздушный шарик бы вообще предложил, экология хоть куда. Смутные сомнения терзают меня. Рисуется мне ваш портрет- из текста можно сделать заключение. Эмигрант, которому охота потрепаться, таких полно на всех ресурсах. Вроде и жизнь сытая, а общения не хватает. Нахватались поверхностных знаний, а фундаментальных не хватает.Примеры какие-то детские, несерьезные.

Стоп , а какие расхода на эксплуатацию паровой турбин, находящейся в тендере паровоза и питающейся тем же паром, что и паропоршневая группа? Износ? Амортизация?
Зачем выдергивать турбину- она ведь не одна.Турбинные редукторы называются турбозубчатыми агрегатами и требуют высоких точностей изготовления,особой системы смазки и масел, его охлаждения и т.д.В России не принято название сателлитный редуктор- он планетарный у нас называется.

korvl22001> В 70-ых годах по Волге ходил "Буревестник" с двумя (раз уж вы в авиадвигателях разбираетесь) АИ-20 с родными редукторами и приводами на водомет. Никакого сравнения с дизельными судами по экономичности и стоимости по эксплуатации на подводных крыльях нет (много дороже) но- престиж страны и дешевые цены на керосин.
У Дизеля КПД выше. Но дизель тяжелее.
Аи-20 дешевле дизеля равной мощности. Но топливо дороже.
Я же ясно написал- 15 лет эксплуатации принесли одни убытки в сумме, про топливо дороже не смешите, его цену тогда и не учитывали почти(копейки была разница между дизтопливом и керосином для наземных ТВД.

Поэтому на первом этапе , когда надо было достичь окупаемости на судах стояли дешевые, но прожорливые газотурбинные двигатели, а после их износа накопив деньги на корабль ставили уже дизель. Но не паропоршневой двигатель!
Вот по этой фразе можно сделать вывод, что вы не жили в СССР вообще. Полная абракадабра. Какая еще окупаемость при повышенных по сравнению с дизелем экспл. расходах.Про накопление- ну не мог такое русский человек времен СССР сказать.Газотурбинные дв.- самый дорогой агрегат самолета.



korvl22001> По НК-12- двигатель прекрасен (содрали у немцев)
С какого самолёта?
Содрали двигатель, не самолет. Немецкая разработка, не успели они его применить.







Я возражаю против того , что область действия турбин Вы распространили на скоростные аппараты.
От вашего возражения ничего не изменится, турбины в скоростных аппаратах распространены.
И не надо. Я готов подтвердить Ваши слова. Причина низкой эффективности ГТД -низкая температура перед турбиной. Пока СССР не продавал излишки газа за валюту так и было . КПД "Урал-12" был др 28%.
Но сегодня неподвижные ГТД на компрессорных станциях оснащают самыми современными турбинами. Российские турбостроители, привыкшие к описанной Вами идеологии , пролетают мимо тендеров.
Ну точно эмигрант.



korvl22001> .. турбореактивные двигатели на малых скоростях(как у паровоза) неэкономичны.
Вот нигде не говорил про оснащение локомотивов турбореактивными двигателями!
Только про турбину, вращающую колёса!
Газотурбинные конечно.


korvl22001> Почему я газовую турбину привожу -для наглядности- она экономичнее паровой, и то не выгодна в условиях привода транспортных машин на земле и воздухе до скоростей ниже 700км/час.
Так всё таки газовая турбина с приводом на колёса?

А почему Вы считаете что КПД газовой турбины в 35% выше чем КПД паровых турбин тепловых электростанций с КПД 45%?
Как бы цифры говорят про обратное.


Цифры говорят, что знания ваши поверхностные. КПД паровой турбины следует умножить на КПД парового котла и суммарный КПД окажется ниже.Везде, при оценке работы машины надо учитывать ВСЕ составляющие, а не выдергивать ОДНУ турбину.
 7.07.0
01.12.2010 10:57, hnick: +1: в теме! интересно читать
RU Серокой #30.11.2010 21:04  @Памятливый45#30.11.2010 02:01
+
-
edit
 

Серокой

координатор
★★★
☤☤
Памятливый45> Уважаемый Серокой позвольте всё таки считать "на пальцах"
Памятливый45> Вы спрашиваете почему я полагаю, что 90% воды будет рекуперироваться. Потому, что я грубо прикинул, что разгон занимает менее 10% пути железнодорожного состава.
Памятливый45> 10% работает паропоршневая группа , а 90 % паротурбинная.

А я делаю вывод, что вы пропустили то, что я вам говорил раньше. То есть то, что некоторое, и довольно приличное, количество пара нужно паровозу на собственные нужды. Отсюда вывод - вы не читаете то, что вам пишут либо просто не разбираетесь в устройстве даже классического паровоза.
Причём совсем. Нафига тогда усложнять схему того, в чём вы не понимаете?
Больше не раскалятся ваши колосники. Мамонты пятилеток сбили свои клыки. ©  
RU Серокой #30.11.2010 21:38  @Серокой#30.11.2010 21:04
+
-
edit
 

Серокой

координатор
★★★
☤☤
Сегодня с огромным удивлением узнал, что в Германии есть паровозостроительный завод. По заказу дорог делает именно паровозы, новые...
____________
Кстати, нефтяную топку я как-то показывал, вот угольная: арочный кирпич и слой угля и золы внизу, на колосниках. Эушка, боевая, залатанная и восстановленная после ран Великой Отечественной.
Прикреплённые файлы:
IMG_0306.jpg (скачать) [56,4 кбайт, 30 загрузок] [attach=201864]
 
 
Больше не раскалятся ваши колосники. Мамонты пятилеток сбили свои клыки. ©  
RU Ведмедь #01.12.2010 07:43  @Серокой#30.11.2010 21:38
+
-
edit
 

Ведмедь

модератор
★☆
Серокой> Сегодня с огромным удивлением узнал, что в Германии есть паровозостроительный завод. По заказу дорог делает именно паровозы, новые...

А вот это интересно, интересно. Поподробнее бы и с картинками желательно :)
 
RU Серокой #01.12.2010 08:16  @Ведмедь#01.12.2010 07:43
+
-
edit
 

Серокой

координатор
★★★
☤☤
Ведмедь> Поподробнее бы и с картинками желательно :)

Это в Meiningen (читается кажется Майнинген). В рунете почему-то нету ничего. В "ихнем" нашлось например вот, фото как раз процесса постройки, что это не ремонт, видно замечательно:


RailPictures.Net » Photo Search Result » Railroad, Train, Railway Photos, Pictures & News

Online railroad photo database, featuring thousands of high-quality photographs of trains, railroads, railroad scenes, and more. // www.railpictures.net
 

Ну и их сайт, завода:

DB Konzern - Dampflokwerk Meiningen

Die Homepage des Dampflokwerk Meiningen // www.dampflokwerk.de
 
Больше не раскалятся ваши колосники. Мамонты пятилеток сбили свои клыки. ©  
RU Серокой #03.12.2010 19:05  @korvl22001#27.11.2010 02:20
+
-
edit
 

Серокой

координатор
★★★
☤☤
korvl22001> Вообще я заметил, ни одной толковой книги нет, где просто и толково обьяснили бы на уровне, чуть выше начального, но не до рассчетов.
Нашёл одну, просто, толково:
Инж. Г.П. Васильев. "Паровоз. Его устройство, содержание и ремонт" 1926


Правда, сжато сильно, "мылит" как текст, так и картинки.
Больше не раскалятся ваши колосники. Мамонты пятилеток сбили свои клыки. ©  
RU korvl22001 #05.12.2010 21:21  @Серокой#03.12.2010 19:05
+
-
edit
 

korvl22001

втянувшийся

Серокой> Нашёл одну, просто, толково:
Серокой> Инж. Г.П. Васильев. "Паровоз. Его устройство, содержание и ремонт" 1926
Серокой> Правда, сжато сильно, "мылит" как текст, так и картинки.

Спасибо, посмотрю, остальные есть, первая вообще не существует(про паровые машины). Если все систематизировать, то можно воедино собрать все. Небольшие разногласия все равно замечаю. Например тяги от контркривошипа к кулисе и от кулисы к золотнику называются у Дробинского кулисная и золотниковая (как механик, считаю правильно). Где то в других книгах они же идут как эксцентриковая и кулисная. Считаю неправильно, хотя и в поздних изданиях эти термины описаны. Мое мнение, что тягу надо называть по приводимому узлу (т.е. "за что тянут"). А если по приводящему элементу- то это уже толкатель. Но здесь при возвратно-поступательном движении смазывается картина (тяга одновременно в зависимости от фазы) является и толкателем. Вообще отрадно осознавать, что в сети много литературы появилось, хочется сказать спасибо тем, кто выкладывает книги, буквально несколько лет назад найти что либо было практически невозможно. На выставке ж.д. моделей в политехе неск. лет назад обратился к ребятам моделистам, мол где чертежи берете, ничего вразумительного не узнал.
 7.07.0
RU korvl22001 #05.12.2010 21:54
+
-
edit
 

korvl22001

втянувшийся

В связи с этим мне вот что интересно. В статье из "вики" парораспределительный механизм Вальсхарта есть анимированная картинка механизма. Там золотникова тяга проходит насквозь через кулису и переводной вал через двуплечий рычаг и подвеску перемещает тягу с камнем по кулисе ЗА КУЛИСОЙ(со стороны кабины). Кронштейн кулисы скрывает этот момент. На других механизмах подвеска привода золотниковой тяги находится ПЕРЕД КУЛИСОЙ, со стороны золотника, и там золотниковая тяга оканчивается вилкой, которая охватывает кулису и перемещается по ней вместе с камнем вверх-вниз. А как эта тяга(в вики) проходит НАСКВОЗЬ через кулису непонятно. Там цапфы самой кулисы не должны дать золотниковой тяге свободно вверх- вниз перемещаться по вырезу кулисы. Голову всю сломал. Есть один вариант в голове, но он намного усложняет конструкцию шарнира "тяга-кулисный камень-кулиса". Несколько сумбурно может написал, в общем основная мысль- зачем привод от переводного вала реверса к золотниковой тяге располагать ЗА КУЛИСОЙ, протаскивая тягу насквозь через кулису. Когда перед кулисой- тут все понятно. Непонятно как тяга проходит НАСКВОЗЬ через кулису.
 7.07.0
RU Серокой #06.12.2010 19:46  @korvl22001#05.12.2010 21:54
+
-
edit
 

Серокой

координатор
★★★
☤☤
Может, я не совсем понял, вы ж про эту картинку:


Вроде бы ничего неестественного с точки зрения механики не вижу... Хотя сделано не так, как на живых машинах, но это ж условная картинка...

ЗЫ. А, понял, рассмотрел. )
Ну... могу только повторить - это условная картинка. :)
Больше не раскалятся ваши колосники. Мамонты пятилеток сбили свои клыки. ©  
Это сообщение редактировалось 06.12.2010 в 21:14
RU korvl22001 #06.12.2010 21:51  @Серокой#06.12.2010 19:46
+
-
edit
 

korvl22001

втянувшийся

Серокой> Может, я не совсем понял, вы ж про эту картинку:
Серокой> www.balancer.ru/tech/forum/2009/03/t66463,9--parovozy.htmlСерокой> ЗЫ. А, понял, рассмотрел. )
Серокой> Ну... могу только повторить - это условная картинка. :)
Где- то в схемах паспортов в реале видел такую схему, здесь легче усилие перевода, за счет бОлбшей длины рычага, но конструкция много сложнее. Кулиса закрытого типа должна быть, с двумя щечками по бокам, в общем я вот что имею в виду.



На этой конструкции невозможно протянуть золотниковую тягу насквозь, через кулису, она просто перережет цапфы- оси, на которых кулиса качается.
 7.07.0
RU Серокой #06.12.2010 21:53  @korvl22001#06.12.2010 21:51
+
-
edit
 

Серокой

координатор
★★★
☤☤
Как вариант - держалка втулок цапфы, что с 4-мя заклёпками - она тоже сделана вилкой до тех самых заклёпок.
Больше не раскалятся ваши колосники. Мамонты пятилеток сбили свои клыки. ©  
RU korvl22001 #07.12.2010 01:59  @Серокой#06.12.2010 21:53
+
-
edit
 

korvl22001

втянувшийся

Серокой> Как вариант - держалка втулок цапфы, что с 4-мя заклёпками - она тоже сделана вилкой до тех самых заклёпок.
Да, кронштейн кулисы (с 4 мя заклепками при взгляде сверху) П-образную вилку представляет. Но сама кулиса на аним. картинке (закрытого типа) представляет из себя 3-ех слойный бутерброд- саму кулису (как на моем фото) + ещё 2 накладки. И тяга проходит насквозь через кулису своей вилкой через 2-е вертикальные щели этого трехслойного бутерброда кулисы.Т.о. цапфы на щечках не мешают. Но в вилке ведь ещё находится кулисный камень, который на валике к золотниковой тяге крепится и скользит вверх-вниз по криволинейному пазу кулисы. Все работает прекрасно, но я как технарь смотрю как в случае чего разобрать-собрать этот узел. На моем фото-просто в верхнем положении з.тяги вынуть валик кулисного камня и золотниковая тяга расстыкована с кулисой. На картинке из вики надо отстыковывать боковые щечки кулисы, а на них в свою очередь цапфы кулисы крепятся, а если их расстыковать(щечки с кулисой), то вся конструкция вывалится))).Собрать обратно вообще караул. Гемор в общем. Читал, что кулисы закрытого типа для уменьшения попадания грязи, но спереди и сзади она открыта, защищена с боков только, сомнительная защита, там же вихри.Вообще с дедом одним разговаривал, он рессоры менял на паровозе (не помнит даже серии) кувалдочкой приходится поработать выбивая валики.
 7.07.0
RU Серокой #12.12.2010 19:14
+
-
edit
 

Серокой

координатор
★★★
☤☤
Паровоз зимой -это прежде всего ПАРО, а уж воз гораздо потом. ;)
___
И иллюстрация - в депо на зиму расцепили Лебедяку с тендером. Торчащая пупыска - это стокер, податчик угля. Обычный архимедов винт, но зрелище нечастое.
Прикреплённые файлы:
IMG_0339.jpg (скачать) [33,96 кбайт, 34 загрузки] [attach=202844]
 
IMG_0353.jpg (скачать) [34,87 кбайт, 32 загрузки] [attach=202845]
 
 
Больше не раскалятся ваши колосники. Мамонты пятилеток сбили свои клыки. ©  
RU Серокой #13.12.2010 13:02  @Серокой#12.12.2010 19:14
+
-
edit
 

Серокой

координатор
★★★
☤☤
Депо Подмосковная, став "филиалом" депо Ильича, стало первым (в 21 веке :-F ) паровозным депо в Москве.
Прикреплённые файлы:
63398397.jpg (скачать) [37,01 кбайт, 23 загрузки] [attach=202907]
 
 
Больше не раскалятся ваши колосники. Мамонты пятилеток сбили свои клыки. ©  
RU marata #16.12.2010 19:39  @Серокой#12.12.2010 19:14
+
+1
-
edit
 

marata

Вахтер форумный
★☆
Серокой> Паровоз зимой -это прежде всего ПАРО, а уж воз гораздо потом. ;)

:D
 3.6.133.6.13
RU marata #16.12.2010 20:07  @Серокой#06.12.2010 19:46
+
+1
-
edit
 

marata

Вахтер форумный
★☆
Серокой> Может, я не совсем понял, вы ж про эту картинку:

Про монстр 4-8-8-4 - Virtual Union Pacific Big Boy Locomotive
 3.6.133.6.13
RU Серокой #16.12.2010 23:39  @marata#16.12.2010 19:39
+
-
edit
 

Серокой

координатор
★★★
☤☤
marata> :D

Так там всё равно паро- больше, чем снего- ! )

А вот ещё из той же серии, я снимал тогда же, стоящий паровоз. Он под сифоном, потому пар идёт равномерно и практически не перемешивается с дымом, замечательно видно, где что. )
Прикреплённые файлы:
IMG_0349.jpg (скачать) [61,19 кбайт, 29 загрузок] [attach=203300]
 
 
Больше не раскалятся ваши колосники. Мамонты пятилеток сбили свои клыки. ©  
RU Серокой #16.12.2010 23:40  @marata#16.12.2010 20:07
+
-
edit
 

Серокой

координатор
★★★
☤☤
marata> Про монстр 4-8-8-4
Ох... Этот маллет так вдохновляет всех подряд дизайнеров, что встречаются плакаты - РЖД! И всё такое. А на них БигБой в характерной же американской окраске...
Больше не раскалятся ваши колосники. Мамонты пятилеток сбили свои клыки. ©  
RU marata #17.12.2010 07:31  @Серокой#16.12.2010 23:40
+
-
edit
 

marata

Вахтер форумный
★☆
Серокой> ... встречаются плакаты - РЖД! И всё такое. А на них БигБой в характерной же американской окраске...

Печально. И это с учетом мирового признания советского паровозостроения :(
 3.6.133.6.13
RU Серокой #23.12.2010 14:56  @marata#17.12.2010 07:31
+
+1
-
edit
 

Серокой

координатор
★★★
☤☤
marata> советского паровозостроения
Немного об американском советском паровозостроении - Russian Decapod. )

Декапод - это десятиног. Так назывались появившиеся в начале века мощные американские паровозы. В ответ в России был создан паровоз серии <b>Э</b>, имевший также 10 ведущих колёс. Ещё это следствие того, что в США принята колёсная формула, а в России - осевая, потому десятки в формуле нет, полностью же она записывается как 1-5-0. То есть бегунок, 5 ведущих осей и нет поддерживающей оси под будкой.
В Первую мировую для пополнения паровозного парка Россия заказала в США изготовление партии паровозов, причём по чертежам русских инженеров (это не как сейчас с закупками сапсана, дезиро и прочих пендолин). Эти паровозы получили серию <b>Е</b>. Знаменит том числе и тем, что Лазо был сожжён в топке именно паровоза серии <b>Е</b>. Хотя мне кажется это странным, как бы не сомнительным, ведь это не самый лучший способ забить колосники...
Во Вторую мировую снова возникла потребность в паровозах, и по тем же чертежам заказали новые паровозы, только уже в качестве ленд-лиза.
Вот топка ленд-лизовского паровоза серии <b>Е<sup>а</sup></b>. Кстати, топкой-то они и отличаются. Лазо жгли не в такой. Эта (с дверцами типа "баттерфляй", бабочка) оборудована механическим углеподатчиком (стокером), а также пневматическим приводом открывания дверок топки - цилиндр сверху. Но и просто ручной конечно же остался тоже.
<a href="http://fotki.yandex.ru/users/serokoy/view/284027/" target=_blank><img src="http://img-fotki.yandex.ru/get/5900/serokoy.0/0_4557b_a8d1e156_M.jpg" width="225px;" height="300px;" title="" alt="" border="0"></a>
<a href="http://fotki.yandex.ru/users/serokoy/view/284027/" target=_blank>Посмотреть на Яндекс.Фотках</a>

Электрификация на дорогах уже была. Слева размытое красное - это деревянная ручка привода свистка. Свисток, кстати, пятитональный, стандартный паровозный, как и на Эшках.
<a href="http://fotki.yandex.ru/users/serokoy/view/284028/" target=_blank><img src="http://img-fotki.yandex.ru/get/5801/serokoy.0/0_4557c_adbe8cc0_M.jpg" width="225px;" height="300px;" title="" alt="" border="0"></a>
<a href="http://fotki.yandex.ru/users/serokoy/view/284028/" target=_blank>Посмотреть на Яндекс.Фотках</a>

Чертежи-то были русские, однако приборы - местные, американские. С характерным U.S. Pat. No. Дизайн разительно отличается от советского той поры.
<a href="http://fotki.yandex.ru/users/serokoy/view/284029/" target=_blank><img src="http://img-fotki.yandex.ru/get/4510/serokoy.0/0_4557d_7717d50b_M.jpg" width="300px;" height="225px;" title="" alt="" border="0"></a>
<a href="http://fotki.yandex.ru/users/serokoy/view/284029/" target=_blank>Посмотреть на Яндекс.Фотках</a>

Манометры со стороны машиниста. Что характерно, надписи на приборах по-русски, и отградуированы они в метрической системе, а не в фунтах на квадратный дюйм, как, скажем, приборы на американских самолётах. Правда, привод регулятора был не плоскости лобового листа котла, а вдоль борта. Потому можно было перепутать и вместо "тормоза" дать "газ". Что приводило к авариям, нужно было привыкать...
<a href="http://fotki.yandex.ru/users/serokoy/view/284026/" target=_blank><img src="http://img-fotki.yandex.ru/get/4806/serokoy.0/0_4557a_1173370a_M.jpg" width="225px;" height="300px;" title="" alt="" border="0"></a>
<a href="http://fotki.yandex.ru/users/serokoy/view/284026/" target=_blank>Посмотреть на Яндекс.Фотках</a>

В 2005 году на вокзале Владивостока был установлен этот паровоз. В ЖЖ видел удивлённые комментарии тех, кто рассмотрел надпись "сделано в США". Эх... :)
Больше не раскалятся ваши колосники. Мамонты пятилеток сбили свои клыки. ©  
RU korvl22001 #23.12.2010 20:38
+
-1
-
edit
 

korvl22001

втянувшийся

Так, добавить, а то из поста непонятно - серия "Э" 0-5-0, без бегунка. Считается вообщето существенным отличием отсутствие бегунка.
А Лазо я так понял сожгли не для того, что бы заглушить, а из ненависти, живьём. Типа как Павлику Морозову горло перепилили пилой, по зверски чтоб расправиться, от ненависти к коммунистам, хотя могли и специально эту "утку" запустить, что б к белым ненависть разжечь.Смутные времена были. С Василием Ивановичем тоже пишут не совсем так было, как в кино))). Сейчас столько всего выливают, что уже перестаешь верить вообще всему. Паровозов утопили много, пока перевозили, даже при разгрузке умудрились "утопить", интересно как их считали. Т.е. получается, что те отгрузили, а наши не получили, за чей счёт потери? Эти американцы война не война, а копейку считают.
 7.07.0
RU Серокой #23.12.2010 22:51  @korvl22001#23.12.2010 20:38
+
-
edit
 

Серокой

координатор
★★★
☤☤
korvl22001> Считается вообщето существенным отличием отсутствие бегунка.
Ага. Хотя наличие его в товарных паровозах не так обязательно, как в пассажирских. Щ имел меньший сцепной вес при формуле 1-4-0, хотя мощность котла была почти как у Э.

korvl22001> за чей счёт потери?
Как ни парадоксально, за американский. СССР оплаты за паровозы не производил. Условием был возврат после использования... Впрочем, на АБазе это обсуждалось не раз, с такой кучей копьев сломанных!
Больше не раскалятся ваши колосники. Мамонты пятилеток сбили свои клыки. ©  
1 7 8 9 10 11 50

в начало страницы | новое
 
Поиск
Настройки
Твиттер сайта
Статистика
Рейтинг@Mail.ru