-
![[image]](https://www.balancer.ru/cache/sites/i/m/img-fotki.yandex.ru/get/5506/26952671.0/128x128-crop/0_78260_ee3654d0_XL.jpg)
Железные дороги Российской Империи
Перенос из темы «Железные дороги России»Теги:
Iva
Серокой> "Гославкам" часто приходится работать в убыток.
замечательная ситуация с паровозами, как выясняется.
Изъ опубликованныхъ оффициальныхъ сборников Министерства Путей Сообщения видно, что къ 1912 году на всехъ казенныхъ железныхъ дорогахъ, протяжениемъ въ 43.076 верстъ, имелось паровозовъ всего 14.772, изъ которыхъ 3.902 паровоза поступили на железныя дороги втечение 1857—1891 годовъ, т. е. являлись почтенными ветеранами, подлежащими сломкЪ, а не эксплоатации,—они представляли изъ себя хламъ, а не паровозы. Только 10.870 паровозовъ были позднЪйшаго изготовлетя после 1892 года, и это количество паровозовъ должно было обслуживать движете на 43.076 верстахъ. И въ то же время на частныхъ желЪзныхъ дорогахъ, протяжениемъ въ 19.738 верстъ, паровозовъ, изготовленныхъ после 1892 года, было 14.552.
Итакъ, на 43.076 верстахъ казенныхъ железныхъ дорогъ . имелось всего годныхъ паровозовъ, 10.738, а на 19.738 верстахъ частныхъ железныхъ дорогъ имелось 14.522 паровоза.
Если Министерство Путей Сообщения находило постройку такого количества паровозовъ обществами железныхъ дорогъ не нужной, то естественно оно не разрЪшило-бы строить новые паровозы, следовательно, оно разрешило ихъ постройку потому, что находило необходимыми, чтобъ частныя железный дороги имЪли на своихъ путяхъ такое количество паровозовъ. Почему-же Министерство не находило нужны мъ имЪть относительно такое-же количество паровозовъ на казенныхъ железныхъ дорогахъ, когда ихъ требовалось въ количеств-fe около '31.700 паровозовъ, вместо 10.738 паровозовъ, соответственно количеству ихъ на частныхъ » железныхъ дорогахъ? Чтобъ показать блестящие результаты
эксплоатации казенныхъ желЪзныхъ дорогъ?
стр 73-74
Хрулев Финансы России и ее промышленость. Петроград 1916
ЗЫ. извините править Файн Ридер лень, а старая орфография для него проблема. что то поправил, ъ не удалял.
замечательная ситуация с паровозами, как выясняется.
Изъ опубликованныхъ оффициальныхъ сборников Министерства Путей Сообщения видно, что къ 1912 году на всехъ казенныхъ железныхъ дорогахъ, протяжениемъ въ 43.076 верстъ, имелось паровозовъ всего 14.772, изъ которыхъ 3.902 паровоза поступили на железныя дороги втечение 1857—1891 годовъ, т. е. являлись почтенными ветеранами, подлежащими сломкЪ, а не эксплоатации,—они представляли изъ себя хламъ, а не паровозы. Только 10.870 паровозовъ были позднЪйшаго изготовлетя после 1892 года, и это количество паровозовъ должно было обслуживать движете на 43.076 верстахъ. И въ то же время на частныхъ желЪзныхъ дорогахъ, протяжениемъ въ 19.738 верстъ, паровозовъ, изготовленныхъ после 1892 года, было 14.552.
Итакъ, на 43.076 верстахъ казенныхъ железныхъ дорогъ . имелось всего годныхъ паровозовъ, 10.738, а на 19.738 верстахъ частныхъ железныхъ дорогъ имелось 14.522 паровоза.
Если Министерство Путей Сообщения находило постройку такого количества паровозовъ обществами железныхъ дорогъ не нужной, то естественно оно не разрЪшило-бы строить новые паровозы, следовательно, оно разрешило ихъ постройку потому, что находило необходимыми, чтобъ частныя железный дороги имЪли на своихъ путяхъ такое количество паровозовъ. Почему-же Министерство не находило нужны мъ имЪть относительно такое-же количество паровозовъ на казенныхъ железныхъ дорогахъ, когда ихъ требовалось въ количеств-fe около '31.700 паровозовъ, вместо 10.738 паровозовъ, соответственно количеству ихъ на частныхъ » железныхъ дорогахъ? Чтобъ показать блестящие результаты
эксплоатации казенныхъ желЪзныхъ дорогъ?
стр 73-74
Хрулев Финансы России и ее промышленость. Петроград 1916
ЗЫ. извините править Файн Ридер лень, а старая орфография для него проблема. что то поправил, ъ не удалял.
Это сообщение редактировалось 14.02.2021 в 13:47
инфо
инструменты
Iva> замечательная ситуация с паровозами, как выясняется.
Это на 1916 год ситуация?
Это на 1916 год ситуация?
Iva
Серокой> Это на 1916 год ситуация?
там же написано
Изъ опубликованныхъ оффициальныхъ сборников Министерства Путей Сообщения видно, что къ 1912 году
там же написано
Изъ опубликованныхъ оффициальныхъ сборников Министерства Путей Сообщения видно, что къ 1912 году
Iva> замечательная ситуация с паровозами, как выясняется.
> находило постройку такого количества паровозовъ обществами железныхъ дорогъ не нужной, то естественно оно не разрЪшило-бы строить новые паровозы
Интересно, почему МПС вмешивалось в количество постройки частными дорогами для себя же паровозов.
> находило постройку такого количества паровозовъ обществами железныхъ дорогъ не нужной, то естественно оно не разрЪшило-бы строить новые паровозы
Интересно, почему МПС вмешивалось в количество постройки частными дорогами для себя же паровозов.
Iva> Изъ опубликованныхъ оффициальныхъ сборников Министерства Путей Сообщения видно, что къ 1912 году
Жаль, что табличка до 1904 года только, но интересно, что по пудовёрстам казённые медленно, но верно шли вперёд. Что, конечно, не слишком хорошо. А вот по пробегу с поездами наоборот.
Жаль, что табличка до 1904 года только, но интересно, что по пудовёрстам казённые медленно, но верно шли вперёд. Что, конечно, не слишком хорошо. А вот по пробегу с поездами наоборот.
Прикреплённые файлы:
Это сообщение редактировалось 15.02.2021 в 10:23
Iva
Серокой> Жаль, что табличка до 1904 года только, но интересно, что по пудовёрстам казённые медленно, но верно шли вперёд. Что, конечно, не слишком хорошо. А вот по пробегу с поездами наоборот.
читаю книгу профессора финансового права Мигулина Настоящее и прошлое наших финансов. Харьков 1907.
Скачал ЕМПНИ с library6. Мигулин. Настоящее и будущее русских финансов.
c 302 страницы про железные дороги. Книга сборник статей профессора в печати за 1902?-1906 года. В основном критикует.
Но много интересной информации - сравнения с Германий, Австрий и т.д.
в целом наши ЖД для правительства по его расчетам (до 1904 - далее война) за редкими годами (конец 80-х) были убыточны в целом.
т.е. с полным учетом расходов, т.е. включая расходы по займам и расходы на саму структуру МПС.
указывает, что наши ЖД строили дешевле, чем в Германии, но в Германии строили сразу 2х колейные - это как минимум +30% к цене. И больше паровозов и вагонов на 1 версту жд. Более высокие пропускные способности дорог, так как лучше станции и прочее "доп оборудование" - более тяжелые рельсы, меньшие изгибы и т.д.
читаю книгу профессора финансового права Мигулина Настоящее и прошлое наших финансов. Харьков 1907.
Скачал ЕМПНИ с library6. Мигулин. Настоящее и будущее русских финансов.
c 302 страницы про железные дороги. Книга сборник статей профессора в печати за 1902?-1906 года. В основном критикует.
Но много интересной информации - сравнения с Германий, Австрий и т.д.
в целом наши ЖД для правительства по его расчетам (до 1904 - далее война) за редкими годами (конец 80-х) были убыточны в целом.
т.е. с полным учетом расходов, т.е. включая расходы по займам и расходы на саму структуру МПС.
указывает, что наши ЖД строили дешевле, чем в Германии, но в Германии строили сразу 2х колейные - это как минимум +30% к цене. И больше паровозов и вагонов на 1 версту жд. Более высокие пропускные способности дорог, так как лучше станции и прочее "доп оборудование" - более тяжелые рельсы, меньшие изгибы и т.д.
Iva> Но много интересной информации - сравнения с Германий, Австрий и т.д.
оказывается у нас пассажирское движение было убыточное, но оно было убыточным у всех. И у нас на пассажиро-версту меньше убыток, чем в Европах.
И движение и выручка от пассажиров резко выросли, а убыток уменьшился, после снижения тарифов в 1894? году.
К сожалению PDF такой, что копировать текст нельзя
оказывается у нас пассажирское движение было убыточное, но оно было убыточным у всех. И у нас на пассажиро-версту меньше убыток, чем в Европах.
И движение и выручка от пассажиров резко выросли, а убыток уменьшился, после снижения тарифов в 1894? году.
К сожалению PDF такой, что копировать текст нельзя
Iva> К сожалению PDF такой, что копировать текст нельзя
засунул в Абби, но естественно не правил
статья
Боевая готовность нашихъ железныхъ дорогъ
стр 307
стр 308
стр 309
стр 313
засунул в Абби, но естественно не правил
статья
Боевая готовность нашихъ железныхъ дорогъ
Надо отдать полную справедливость министерству путей сообщения:
оно. въ горячее военное время сумело многое сделать для
увеличения провозной способности Сибирской дороги: движете, не
смотря на необходимость перебросить большой подвижной составъ изъ
Европейской Poccin, переустроить на-екоро старыя станщй, создать
новыя, переложить во многихъ местахъ рельсы (они оказались дурного
качества,, не смотря на крайне высокую, заплаченную за нихъ въ свое
время пену), удалось довольно быстро привести въ порядокъ и ускорить,
доведя его до п—13 паръ поездовъ на' собственно сибирскихъ
лишяхъ и до 6--7 паръ на Забайкальской. Ускоренное сооружеше
единственной по техническимъ условгямъ Кругобайкальской- дороги
подвить также немалый, и открыпе ея—недавно совершившийся отрадный
фактъ. Скорость воинскихъ поездовъ доведена была до ю верстъ
въ часъ, тогда какъ для товариыхъ поездовъ внутренней Poccin она
и сейчасъ редко превышаетъ 4 версты. Обезпечена была ежедневная
доставка до 3,000 человЪкъ войска театръ военныхъ действ^ и
снабжение армии необходимымъ продовольстемъ и боевыми снарядами
стр 307
Наша рельсовая сеть, одно время (1896— 1898 гг.) переставшая было быть убыточной, теперь снова легла тяжкимъ бременемъ на государственное казначейство и тяжесть эта съ- каждымъ годомъ все более и более возрастаетъ: въ 1900 г. убытки казны по нашей сети составляли 2.646.000 р., въ 1901 г.—35.150.000 р. въ 1902т.—40.370-000 Р-j въ 19оЗ г- эта цифра дойдетъ уже до 50 мил. рублей и грозитъ возрастать все более и более.
стр 308
переходъ большей части рельсовой сети старой и постройки новой въ руки казны (меры, принятый у насъ постепенно по инищатив'Ь Н. X. Бунге и особенно энергически проведенныя его преемниками И. А. Вышнеградскимъ и С. Ю. Витте) нисколько сократили наши приплаты по жел-'Ьзнымъ дорогамъ, доведя ихъ до цифры только 15—20 мил. руб. ежегодно, а загЬмъ (съ 1895 г. по 1899 годъ включительно, — годы нашего особеннаго финанеоваго благополуч1я) лаже сделали сЪть нашу—доходной (до 5 мил. рублей ежегодно въ среднемъ). Но такой результатъ оказался впосл'Ьдствш случайными, такъ какъ железнодорожная наша политика по существу осталась безъ из- менешя, и съ 1900 г. сеть снова стала давать убытки, количество которыхъ въ 1901 г. достигло цифры 35 мил. руб., въ 1902 г.—40 мил- рублей, въ 1904 г. уже до 8о мил. руб.
стр 309
Въ последшя 12 летъ огромныя суммы ежегодно тратились на улучшеше и расширеше провозоспособности уже существующихъ железныхъ, дорогъ (по 5°— мил. руб; ежегодно), не считая расходовъ по постройке дорогъ новыхъ.
стр 313
Серокой> Жаль, что табличка до 1904 года только, но интересно, что по пудовёрстам казённые медленно, но верно шли вперёд. Что, конечно, не слишком хорошо. А вот по пробегу с поездами наоборот.
в целом очень рекомендую автора.
В работах по русским финансам тоже очень много про железные дороги, так как большая часть займов - для строительства ЖД,
в целом очень рекомендую автора.
В работах по русским финансам тоже очень много про железные дороги, так как большая часть займов - для строительства ЖД,
Оказывается Станюкович, помимо широко известных морских рассказов и повестей, писал и на тему ж.д.
Поскольку в свое время работал в правлении Курско-Харьковско-Азовской железной дороги, а затем в обществе Волго-Донской железной дороги и пароходства по реке Дону и Азовскому морю.
Три рассказа "Русские американцы. Мои беседы, в вагонах и на станциях железных дорог":
Поскольку в свое время работал в правлении Курско-Харьковско-Азовской железной дороги, а затем в обществе Волго-Донской железной дороги и пароходства по реке Дону и Азовскому морю.
Три рассказа "Русские американцы. Мои беседы, в вагонах и на станциях железных дорог":
Константин Станюкович. Избранные произведения. Читать онлайн
Константин Михайлович Станюкович. Избранные произведения. Полный текст книги. Читать онлайн. Скачать FB2 и EPUB. В книгу избранных произведений русского писателя К. М. Станюковича вошли морские рассказы и повести («Грозный адмирал», «В шторм», «Максимка» и др.), очерки и рассказы («Из воспоминаний сельского учителя», «Петербургские карьеры», «Бесшабашный»), статьи и фельетоны («Русские американцы», «Очерки общественной жизни», «Фантастический сон в летнюю ночь»). // ruslit.traumlibrary.netВ ожидании прибытия перекрестного поезда, в одном из соединительных пунктов, сошелся я, за стаканом чаю, с господином, который оказался подрядчиком третьей руки по железным дорогам. После нескольких общих мест я обратился к нему с вопросом:
– А вы чем изволите заниматься на железной дороге?
– Чем я занимаюсь? – переспросил он каким-то грустным тоном. – Да подрядцами тоже занимаюсь, так себе, маклачу помаленьку, только дело-то пока всё дрянное… Как-то плохо спорится, – прибавил он не без горечи. – Смолоду, батюшка, не тому учили. Ну, и жизнь потрепала не с той стороны. Словом: existance manquée!
– Какими же подрядами занимаетесь?
– Мелочь! Прошлый год дрова ставил. Нынешний – песок возил.
– И выгодно?
– А то как же?.. Из-за чего же я работаю?.. Мы, батинька, реалисты и любим реальное…
– Ну, а бывает, однако, что и подрядчики прогорают, хоть и реалисты.
– Бывает, это верно! И я с песком чуть было в пропасть с обрыва не слетел, но, нашелся – и удержался. Балансировка!
– Как же это так?
– А вот как. Взял я, сударь мой, подрядец, возить песок для балласта. Взял хорошо, по пяти рублей с кубика, машинная возка от общества – словом, обладил дело аккуратно. Рабочие заготовлены, цену плачу́ хорошую, по сорок копеек человеку в день, дело на мази, жду только паровоза и платформ. Ну-с, что же вы думаете? Чёрт их знает, ка́к и почему, только проходит день, проходит два, проходит и неделя – нельзя начинать работы. Смекнул я, сударь мой, вижу, что этак, что называется, в трубу норовлю прямо: четыреста человек рабочих на лицо; и по сорок копеек в день им плати, хоть они для дела совсем бесполезны… А не заплатишь – разбегутся; поди после собирай их да умасливай!
– А отпустить их?
– Отпустить?! Что вы, отец родной! Да тогда еще пуще поплачешься. Придет время, понадобятся они – не найдешь!? Нет-с, тут надо было другую механику подвести.
– Что же вы выдумали?..
– Прожил я этак две недели – что делать? – да потом, как стал работать и нагрел рабу божию компанию: кубик песочку, кубик песочку – да кубик глинки; кубик песочку, кубик песочку – да кубик глинки… Таким-то вот образом треть глины за песочек и сдал; да кроме того, насыпано было три тысячи кубиков, а показано пять. Хе! хе! хе!.. Да еще это не всё-с. Весна подоспела, полотно-то стало садиться… Туда, сюда… Глядишь: еще добавочный песочек возил уж по шести рублей с кубика! А не огрей я этих жидов, кто бы мне убыток мой наверстал?
– И много барыша получили?
– Мелочь! Тысчонок десять в лето заработал… Ну, а всё лучше, чем убыток… Теперь думаю на земляной работе себя попытать.
– Подходящее дело?
– Да такое подходящее, что при удаче можно легенький капиталец, с полсотняги тысяч, набить!.. Да, батюшка, совершенными американцами мы делаемся…
Ну да, а потом нам рассказывают, что всё уже было построено и при СССР только столбы для электрификации вкопали. )
> машинная возка от общества
Интересно, что это значит.
> машинная возка от общества
Интересно, что это значит.
>> машинная возка от общества
Серокой> Интересно, что это значит.
Если судить по фразе:
- возможно имелось ввиду, что его подряд заключался в добыче и доставке песка гужевым транспортом не к месту собственно строительства, а к некоему погрузочному пункту на ж.д., где груз перегружался в вагоны поезда (машинная возка) принадлежавшего самой ж.д. (обществу).
Серокой> Интересно, что это значит.
Если судить по фразе:
Рабочие заготовлены, цену плачу́ хорошую, по сорок копеек человеку в день, дело на мази, жду только паровоза и платформ.
- возможно имелось ввиду, что его подряд заключался в добыче и доставке песка гужевым транспортом не к месту собственно строительства, а к некоему погрузочному пункту на ж.д., где груз перегружался в вагоны поезда (машинная возка) принадлежавшего самой ж.д. (обществу).
Если кто вдруг не видел - Humus выложил потрясающий альбом с чертежами
" Императорский поезд заграничной и российской колеи построенный на Александровском механическом заводе Николаевской железной дороги"
" Императорский поезд заграничной и российской колеи построенный на Александровском механическом заводе Николаевской железной дороги"
1894. Императорский поезд заграничной и российской колеи
1894. Императорский поезд заграничной и российской колеи построенный на Александровском механическом заводе Николаевской железной дороги // humus.livejournal.com1894. Императорский поезд заграничной и российской колеи. Часть 2
1894. Императорский поезд заграничной и российской колеи построенный на Александровском механическом заводе Николаевской железной дороги. Часть 1 // humus.livejournal.com
Прикреплённые файлы:
Iva
Финансы России 1907
Въ настоящее время появился въ печати оффиціальный сборникъ государственнаго контроля: „Сведѣнія о же-лезныхъ дорогахъ за 1904 годъ". Изъ этого сборника видно, что на казенныхъ железныхъ дорогахъ, протяженіемъ въ 37.325 верстъ *), расходъ по эксплоатаціи обходится въ 77°/о валового дохода, получаемаго желѣзными дорогами, а на частныхъ желѣзныхъ дорогахъ *), протяженіемъ въ 17.072 версты, расходъ выражается только въ 62% валового дохода. Если исключить изъ этого расчета всѣ сибирскія желѣзныя дороги (среднеазіатскую, сибир-скія, уссурійскую и забайкальскую), то на казенныхъ желѣзныхъ дорогахъ, протяженіемъ въ 29.800 верстъ, расходъ по эксплоатаціи обходится въ 70 процентовъ. На первыхъ дорогахъ служащихъ имѣется на каждую версту 14,44 человѣка, а на частныхъ 11,12 человѣка; на этихъ служащихъ казенныя дороги расходуютъ 4.884 руб. съ версты, а на частныхъ 3.780 руб. съ версты, что составляетъ для казенныхъ желѣзныхъ дорогъ лишнихъ 32.568.000 руб. въ годъ, уплачиваемыхъ управленіями казенныхъ желѣзныхъ дорогъ лишнимъ служащимъ, почти 98.000 человѣкъ, безъ которыхъ, очевидно, можно обойтись.
стр 83-84
Въ настоящее время появился въ печати оффиціальный сборникъ государственнаго контроля: „Сведѣнія о же-лезныхъ дорогахъ за 1904 годъ". Изъ этого сборника видно, что на казенныхъ железныхъ дорогахъ, протяженіемъ въ 37.325 верстъ *), расходъ по эксплоатаціи обходится въ 77°/о валового дохода, получаемаго желѣзными дорогами, а на частныхъ желѣзныхъ дорогахъ *), протяженіемъ въ 17.072 версты, расходъ выражается только въ 62% валового дохода. Если исключить изъ этого расчета всѣ сибирскія желѣзныя дороги (среднеазіатскую, сибир-скія, уссурійскую и забайкальскую), то на казенныхъ желѣзныхъ дорогахъ, протяженіемъ въ 29.800 верстъ, расходъ по эксплоатаціи обходится въ 70 процентовъ. На первыхъ дорогахъ служащихъ имѣется на каждую версту 14,44 человѣка, а на частныхъ 11,12 человѣка; на этихъ служащихъ казенныя дороги расходуютъ 4.884 руб. съ версты, а на частныхъ 3.780 руб. съ версты, что составляетъ для казенныхъ желѣзныхъ дорогъ лишнихъ 32.568.000 руб. въ годъ, уплачиваемыхъ управленіями казенныхъ желѣзныхъ дорогъ лишнимъ служащимъ, почти 98.000 человѣкъ, безъ которыхъ, очевидно, можно обойтись.
стр 83-84
Iva> Финансы России 1907
Ремонтъ подвижного состава на большинстве казенныхъ желѣзныхъ дорогъ чрезвычайно дорогъ, хотя смѣты на ремонтъ на казенныхъ дорогахъ гораздо ниже цѣнъ частныхъ заводовъ. Это происходить в отъ почему: частные заводы превосходно исполняютъ заказы и выпускають отремонтированный подвижной составь въ такомъ видѣ, что онъ выдерживаетъ самую придирчивую пріемку. Мастерскія большинства казенныхъ желѣзныхъ дорогъ про-изводить ремонтъ такъ небрежно, что подвижной составь, выпущенный изъ мастерскихъ, требуетъ немедленно же новаго ремонта по той же дешевой расцѣнкѣ. Въ результате этотъ дешевый ремонтъ обходится казеннымъ железнымь дорогамъ дороже дорогого ремонта на частныхъ заводахь.
стр 83
Ремонтъ подвижного состава на большинстве казенныхъ желѣзныхъ дорогъ чрезвычайно дорогъ, хотя смѣты на ремонтъ на казенныхъ дорогахъ гораздо ниже цѣнъ частныхъ заводовъ. Это происходить в отъ почему: частные заводы превосходно исполняютъ заказы и выпускають отремонтированный подвижной составь въ такомъ видѣ, что онъ выдерживаетъ самую придирчивую пріемку. Мастерскія большинства казенныхъ желѣзныхъ дорогъ про-изводить ремонтъ такъ небрежно, что подвижной составь, выпущенный изъ мастерскихъ, требуетъ немедленно же новаго ремонта по той же дешевой расцѣнкѣ. Въ результате этотъ дешевый ремонтъ обходится казеннымъ железнымь дорогамъ дороже дорогого ремонта на частныхъ заводахь.
стр 83
Iva>> Финансы России 1907
На всей железнодорожной сети къ 1906 году имелось всехъ паровозовъ 17,247, изъ которыхъ 3500 паровозовъ никуда негодны и представляютъ изъ себя хламъ, годный для разборки въ ломъ, 4317 паровозовъ устаревшихъ типовь и 9430 паровозовъ более совершенныхъ типовь. Изъ этого видно, что по самому скромному расчету у насъ для правильной эксплоатаціи желѣзныхъ дорогъ недостаетъ 3500 паровозовъ, а между тѣмъ о постройкѣихъ, какъ и о замѣнѣ припгедптхъ въ негодность паровозовъ паровозами новыхъ типовъ, вопросъ еще и не возбуждался, хотя не составляетъ ни для кого секрета, что постройка сильныхъ паровозовъ, безъ которыхъ все равно желѣзныя дороги обойтись не могутъ, и постройка вагоновъ большой грузоподъемности потребуютъ меньшихъ затратъ на расширеніе и оборудованіе станцій въ смыслѣ ихъ развитія, что въ концѣ концовъ потребуетъ относительно меньшихъ затратъ на приведете желѣзныхъ дорогъ въ надлежащее состояніе.
стр 86
Слѣдуетъ имѣть въ виду, что у насъ на всѣхъ жѳлѣзныхъ дорогахъ имѣются паровозы разныхъ типовъ, число которыхъ—какъ говорятъ—доходить до 62. Эти различные типы паровозовъ требуютъ различнаго оборудованія мастерскихъ для ихъ ремонта. На сибирской жеіѣзной дорогѣ, куда были переданы всѣ паровозы старыхъ типовъ, обращались паровозы 40 типовъ, почтенные ветераны, требовавшіе постояннаго ремонта. Во что же обходился подобный ремонтъ и совершенно напрасный затраты на оборудованіе мастерскихъ для ремонта паровозовъ 40 типовъ?
стр 86
На всей железнодорожной сети къ 1906 году имелось всехъ паровозовъ 17,247, изъ которыхъ 3500 паровозовъ никуда негодны и представляютъ изъ себя хламъ, годный для разборки въ ломъ, 4317 паровозовъ устаревшихъ типовь и 9430 паровозовъ более совершенныхъ типовь. Изъ этого видно, что по самому скромному расчету у насъ для правильной эксплоатаціи желѣзныхъ дорогъ недостаетъ 3500 паровозовъ, а между тѣмъ о постройкѣихъ, какъ и о замѣнѣ припгедптхъ въ негодность паровозовъ паровозами новыхъ типовъ, вопросъ еще и не возбуждался, хотя не составляетъ ни для кого секрета, что постройка сильныхъ паровозовъ, безъ которыхъ все равно желѣзныя дороги обойтись не могутъ, и постройка вагоновъ большой грузоподъемности потребуютъ меньшихъ затратъ на расширеніе и оборудованіе станцій въ смыслѣ ихъ развитія, что въ концѣ концовъ потребуетъ относительно меньшихъ затратъ на приведете желѣзныхъ дорогъ въ надлежащее состояніе.
стр 86
Слѣдуетъ имѣть въ виду, что у насъ на всѣхъ жѳлѣзныхъ дорогахъ имѣются паровозы разныхъ типовъ, число которыхъ—какъ говорятъ—доходить до 62. Эти различные типы паровозовъ требуютъ различнаго оборудованія мастерскихъ для ихъ ремонта. На сибирской жеіѣзной дорогѣ, куда были переданы всѣ паровозы старыхъ типовъ, обращались паровозы 40 типовъ, почтенные ветераны, требовавшіе постояннаго ремонта. Во что же обходился подобный ремонтъ и совершенно напрасный затраты на оборудованіе мастерскихъ для ремонта паровозовъ 40 типовъ?
стр 86
Iva>>> Финансы России 1907
По первому впечатлѣнію все это мелочи, но въ общемъ эти мелочи составляютъ крупное явленіе, требующее громадныхъ непроизводительныхъ расходовъ. Лучше всего это видно изъ слѣдующаго сопоставденія: въ иностран-ныхъ государствахъ общій расходъ на служащихъ опре-деляется приблизительно въ 4200—5000 рублей на версту. Въ Германіи, где на железныхъ дорогахъ при громадномъ движеніи существуетъ образцовый порядокъ, имѣется на версту восемь съ половиною служащихъ, а у насъ, какъ это видно изъ вышеприведенныхъ данныхъ, расходъ на служащихъ определяется на казенныхъ железныхъ дорогахъ въ 4884 руб. и на частныхъ въ 3780 руб., но зато служащихъ имеется на первыхъ 14,44 человека на версту, а на вторыхъ 11,12 человека.
стр 88
По первому впечатлѣнію все это мелочи, но въ общемъ эти мелочи составляютъ крупное явленіе, требующее громадныхъ непроизводительныхъ расходовъ. Лучше всего это видно изъ слѣдующаго сопоставденія: въ иностран-ныхъ государствахъ общій расходъ на служащихъ опре-деляется приблизительно въ 4200—5000 рублей на версту. Въ Германіи, где на железныхъ дорогахъ при громадномъ движеніи существуетъ образцовый порядокъ, имѣется на версту восемь съ половиною служащихъ, а у насъ, какъ это видно изъ вышеприведенныхъ данныхъ, расходъ на служащихъ определяется на казенныхъ железныхъ дорогахъ въ 4884 руб. и на частныхъ въ 3780 руб., но зато служащихъ имеется на первыхъ 14,44 человека на версту, а на вторыхъ 11,12 человека.
стр 88
Iva>
и еще одна книга на тему
Исторический очерк развития железных дорог в России от их основания и до 1897 года.
Выпуск первый.
СПБ. Типография МПС 1898.
откуда скачал пдф не помню.
и еще одна книга на тему
Исторический очерк развития железных дорог в России от их основания и до 1897 года.
Выпуск первый.
СПБ. Типография МПС 1898.
откуда скачал пдф не помню.
Iva>>
Оглавление
Оглавление
Прикреплённые файлы:
Iva>>>
Iva> Оглавление
Iva> Оглавление
Прикреплённые файлы:
Оглавление
Прикреплённые файлы:
Iva> Оглавление
Прикреплённые файлы:
Серокой> Интересно, почему МПС вмешивалось в количество постройки частными дорогами для себя же паровозов.
с середины 80-х были обязательные члены правления частных ЖД от правительства.
В борьбе за прибыльность - существенные расходы частных ЖД требовали утверждения представителей правительства, т.е. министра МПС.
Бывали случаи, когда под увеличение паровозного и вагонного парка требовался займ - тогда тем более.
с середины 80-х были обязательные члены правления частных ЖД от правительства.
В борьбе за прибыльность - существенные расходы частных ЖД требовали утверждения представителей правительства, т.е. министра МПС.
Бывали случаи, когда под увеличение паровозного и вагонного парка требовался займ - тогда тем более.
Капитан Хаим Соло
новичок
Добрый день, господа, а также товарищи.
М.б. кто-то знает, каким образом в конце 19 в. перевозились по ж/д тяжёлые негабаритные грузы, а конкретно - морские пушки из СПб в Севастополь? Вес пушки составлял примерно 55 тонн, длина 10,7 метра. Существовал ли соответствующий таким грузам подвижной состав? Не было ли проблем с грузоподъёмностью мостов? Все ли дороги на маршруте были соединены друг с другом? Могло ли такое быть осуществимо в принципе, особенно в 1880-х и 90-х годах, или же эти перевозки осуществлялись морем? К сожалению, нигде в литературе, касаемой строительства броненосного флота на Чёрном море, эта тема даже не упоминается. Понятно, что в начале 20 века соответствующие условия появились, а вот ранее?
М.б. кто-то знает, каким образом в конце 19 в. перевозились по ж/д тяжёлые негабаритные грузы, а конкретно - морские пушки из СПб в Севастополь? Вес пушки составлял примерно 55 тонн, длина 10,7 метра. Существовал ли соответствующий таким грузам подвижной состав? Не было ли проблем с грузоподъёмностью мостов? Все ли дороги на маршруте были соединены друг с другом? Могло ли такое быть осуществимо в принципе, особенно в 1880-х и 90-х годах, или же эти перевозки осуществлялись морем? К сожалению, нигде в литературе, касаемой строительства броненосного флота на Чёрном море, эта тема даже не упоминается. Понятно, что в начале 20 века соответствующие условия появились, а вот ранее?
Aurum
К.Х.С.> М.б. кто-то знает, каким образом в конце 19 в. перевозились по ж/д тяжёлые негабаритные грузы, а конкретно - морские пушки из СПб в Севастополь? Вес пушки составлял примерно 55 тонн, длина 10,7 метра. Существовал ли соответствующий таким грузам подвижной состав? Не было ли проблем с грузоподъёмностью мостов?
По длине ограничений вроде быть не должно, по массе - возможно применяли 3х-осные тележки платформ. Кстати пушки дредноутов более позднего времени были уже 15.850 м но по весу меньше - 50.7 mt что соответствовало грузоподъемности 4х-осной платформы.
А вообще погуглите как перевозили п/л "Дельфин" (115 тонн, длина ~20 м) и типа "Касатка" (145 тонн, длина ~35 м) во Владивосток во время Русск.-Яп. войны. Масса на специальных транспортёрах (няп 8-осных) в журнале Судостроение когда-то была статья с фото и чертежом транспортёра с лодкой, к сожалению прям сейчас не попалась ссылка)
К.Х.С.>Все ли дороги на маршруте были соединены друг с другом? Могло ли такое быть осуществимо в принципе, особенно в 1880-х и 90-х годах,
в 1880х уже однозначно да. Вспомните что царская семья много времени проводила в Ливадии в Крыму и ездила туда именно поездом. Кстати однажды в Харьковск. области случилось крушение царского поезда с серьезными последствиями в которой Алекс 3й тоже пострадал, что возможно оказало влияние на его раннюю кончину.
К.Х.С.>или же эти перевозки осуществлялись морем?
морем конечно проще но дольше
По длине ограничений вроде быть не должно, по массе - возможно применяли 3х-осные тележки платформ. Кстати пушки дредноутов более позднего времени были уже 15.850 м но по весу меньше - 50.7 mt что соответствовало грузоподъемности 4х-осной платформы.
А вообще погуглите как перевозили п/л "Дельфин" (115 тонн, длина ~20 м) и типа "Касатка" (145 тонн, длина ~35 м) во Владивосток во время Русск.-Яп. войны. Масса на специальных транспортёрах (няп 8-осных) в журнале Судостроение когда-то была статья с фото и чертежом транспортёра с лодкой, к сожалению прям сейчас не попалась ссылка)
К.Х.С.>Все ли дороги на маршруте были соединены друг с другом? Могло ли такое быть осуществимо в принципе, особенно в 1880-х и 90-х годах,
в 1880х уже однозначно да. Вспомните что царская семья много времени проводила в Ливадии в Крыму и ездила туда именно поездом. Кстати однажды в Харьковск. области случилось крушение царского поезда с серьезными последствиями в которой Алекс 3й тоже пострадал, что возможно оказало влияние на его раннюю кончину.
К.Х.С.>или же эти перевозки осуществлялись морем?
морем конечно проще но дольше
Это сообщение редактировалось 11.02.2023 в 15:36
Copyright © Balancer 1997..2023
Создано 09.02.2011
Связь с владельцами и администрацией сайта: anonisimov@gmail.com, rwasp1957@yandex.ru и admin@balancer.ru.
Создано 09.02.2011
Связь с владельцами и администрацией сайта: anonisimov@gmail.com, rwasp1957@yandex.ru и admin@balancer.ru.
