Вопросы про все железнодорожное, метрошное и трамвайное.

zaitcev>> [0] Австралию, по-моему, ругают справедливо. Им бы давно сленовало перейти на 1435 повсюду. Живут как свиньи в берлоге.

xab> Австралии зачем колею менять?

Чтобы товары возить без перекладывания, даже если они в контейнерах.

Правда они где-то в конце 20-го века всё-таки прошли дырку к востоку от Аделаиды, и теперь можно доехать от берега до берега. Но этого мало.

zaitcev>>> [0] Австралию, по-моему, ругают справедливо. Им бы давно сленовало перейти на 1435 повсюду. Живут как свиньи в берлоге.
xab>> Австралии зачем колею менять?
zaitcev> Чтобы товары возить без перекладывания, даже если они в контейнерах.

Откуда возить?
Паром возит воздух и ненужный металл. На длинном плече он экономически не выгоден.

kaouri> У ЭД же полный момент идет сразу с минимальных оборотов.
С механической передачей только самые мелкие маневровые тепловозы. Мощнее - с гидромеханической. Магистральные тяжелые все с электротрансмиссией, насколько знаю.

kaouri>> У ЭД же полный момент идет сразу с минимальных оборотов.
Pu239> С механической передачей только самые мелкие маневровые тепловозы. Мощнее - с гидромеханической. Магистральные тяжелые все с электротрансмиссией,
Любой дизель будет «просаживаться» при набросе нагрузки. Таковы его нагрузочные характеристики. Двигать их (характеристики) до какой-то степени можно, сделать как у ЭД - нет. Физика.

xab>> Ты как не старайся натягивать по аварийности на ЖД мы на 1-2 порядка от штатов отстаем.
fone> Все может быть.

Тут просто по сети и печати ради развлечения смотрят что ещё в граде на холме бумкнуло.
Редкий день без паровозика обходится, перемежаясь с самолётиком...

kaouri> Любой дизель будет «просаживаться» при набросе нагрузки. Таковы его нагрузочные характеристики. Двигать их (характеристики) до какой-то степени можно, сделать как у ЭД - нет. Физика.
Свои паспортные мегаватты дизель отдаст, никуда не денется, на то они и паспортные. Дальше ЭД их берет и двигает локомотив, а тот тащит весь состав. ЭД больше своей паспортной мощности может и хотел бы взять, но ему автоматика не даст, чтобы не сгорел. Так что нет большой разницы, откуда ЭД берет энергию, от дизеля или от контактной сети. Момент при строгом нуле оборотов у ЭД будет, в отличие от дизеля.

Pu239> Свои паспортные мегаватты дизель отдаст, никуда не денется, на то они и паспортные. Дальше ЭД их берет и двигает локомотив, а тот тащит весь состав. ЭД больше своей паспортной мощности может и хотел бы взять, но ему автоматика не даст, чтобы не сгорел. Так что нет большой разницы, откуда ЭД берет энергию, от дизеля или от контактной сети. Момент при строгом нуле оборотов у ЭД будет, в отличие от дизеля.


Обсуждая (возможную) мощность упускаете важный показатель - коэффициент сцепления колёсной пары локомотива с рельсом.
Можно задавать какую угодно мощность локомотива но всё будет упираться в (вес) нагрузку на ось (которая не бесконечная величина).
При малой нагрузке на ось, будет происходить срыв сцепления колёсной пары и рельса именуемый - "боксование" (если видели "дрифт" у "BMW", то - похоже) и песок не всегда может помочь в этой ситуации. Хорошим примером этого служит локомотив "General Electric" - ТЭ33 который производят казахи у себя по лицензии. Локомотив имеет малую нагрузку на ось и соответственно - частые "боксования, которые пытаются "лечить" увеличением массы (наваривая металл на раму локомотива), вызванные конструктивными просчётами. Соответственно, снижается масса поезда и скорость движения, чтобы избежать ненужного "боксования".
С другой стороны, нельзя нарушать предельные значения для осевой нагрузки локомотива.
Вот в этих рамках и приходится корячиться конструкторам.

kaouri>> Любой дизель будет «просаживаться» при набросе нагрузки. Таковы его нагрузочные характеристики. Двигать их (характеристики) до какой-то степени можно, сделать как у ЭД - нет. Физика.
Pu239> Свои паспортные мегаватты дизель отдаст, никуда не денется, на то они и паспортные. Дальше ЭД их берет и двигает локомотив, а тот тащит весь состав.
ВДГ может работать на 110% номинальной мощности в течении часа, либо как будет сказано в "Инструкции по эксплуатации", но 1 час - это минимум. Проблема заключается в другом: при резком набросе нагрузки просаживаются обороты дизеля. Мне доводилось видеть падение частоты до 46 Гц - очень тяжелый режим работы для двигателя. У эдвигателей с этим немного легче. Ну и как тортик: при резком сбросе нагрузки современные дизеля норовят уйти в помпаж, если у вас паспортное давление наддува более 2-х кг.

Сорри за офф.

В.Б.>>> Пропускная способность по грузообороту - 2-я в мире после Китая, это да. Но не первая. По протяженности - уступаем США в 3,5 раза
...
В.Б.> Не, ну чего только не придумают эти патриоты... Все остальное из той же серии - подгонка под патриотически желаемый результат. Туповато и очень уязвимо выглядит.... Это унижает наш великий скрепный русский патриотизм, как таковой....

А еще все пути в США построены до 20 века. С 19 века протяженность путей только сокращается, уже как бы ни половину построенных путей закрыли. А построили пути по итогам государственно-частного партнерства, ограбившего государство (по слокам какого-то президента, или кандидата в президенты). Но да, протяженность путей была ошеломляющая.
И себестоимость перевозки грузов выше российской в разы, и фактически отсутствие пассажирского сообщения, и рядом проложенные дублирующие линии разных компаний, и разные системы сигнализации у разных компаний - персоналу перейти от одного к другому проблема.

Железные дороги США были великими, сейчас это разваливающиеся остатки былой мощи, одни еженедельные сходы чего стоят...

kaouri> Мне доводилось видеть падение частоты до 46 Гц - очень тяжелый режим работы для двигателя.

Это в смысле 2760 оборотов в минуту?

Naib> Это в смысле 2760 оборотов в минуту?
Нет. Обороты ДГ на 50Гц были 1500. Надеюсь далее сами посчитаете, просто обычно для оборотов ДГ используют показания частоты тока, потому как волнует именно частота.

kaouri> Проблема заключается в другом: при резком набросе нагрузки просаживаются обороты дизеля. Мне доводилось видеть падение частоты до 46 Гц - очень тяжелый режим работы для двигателя.
Так на то он и дизель тепловозный, чтобы в тяжелых режимах работать! Для тепловоза частота не так важна, была бы мощность. ЭД обычно используются постоянного тока, питают от выпрямителя. Если бы была механическая передача, то он тронуться с составом не смог бы.

Amoralez> Вот в этих рамках и приходится корячиться конструкторам.

Стесняюсь задать дибильный вопрос - а на тепловозах на дизеле есть передачи?

Bornholmer> Стесняюсь задать дибильный вопрос - а на тепловозах на дизеле есть передачи?

Нет. Там принцип управления скорее похож на трамвай или электровоз. Есть контроллер машиниста, обычно в виде колеса, у которого есть несколько позиций задающих силу тяги, через него машинист, с помощью автоматики реализующей заданный контроллером режим, и управляет тепловозом.

U235> Нет. Там принцип управления скорее похож на трамвай или электровоз. Есть контроллер машиниста
Электрогенератор, выпрямитель, система управления, электродвигатель как раз заменяют механическую коробку передач. Важнейший эффект - электротрансмиссия дает большой момент при трогании с места, механика так не может.

Pu239> Электрогенератор, выпрямитель, система управления, электродвигатель как раз заменяют механическую коробку передач.

Скорее - придают совершенно новые качества. Примерно как какой-нибудь Приус в принципе управляется по-иному, нежели автомобиль с ручной или даже автоматической коробкой передач. Там просто передач в принципе нет. Так же и современный магистральный тепловоз правильнее рассматривать как электровоз с собственным дизель-генератором, нежели как машину с дизельным двигателем и трансмиссией от него на колеса

Bornholmer> Стесняюсь задать дибильный вопрос - а на тепловозах на дизеле есть передачи?


Есть, но они называются - "позиции". Из более - 30 вперед и (примерно) 5 назад.

P. S. Нет возможности искать фото. Набери в поисковике "кабина тепловоза М62", там будет виден "руль" именуевый "контроллером" который аккуратно поворачивает машинист.

Amoralez> Есть, но они называются - "позиции". Из более - 30 вперед и (примерно) 5 назад.

Только это уже не передачи, а аналог положения управляющей рукоятки в трамвае. Я ж говорю: это фактически электровоз с собственным ДГ

U235> Только это уже не передачи, а аналог положения управляющей рукоятки в трамвае. Я ж говорю: это фактически электровоз с собственным ДГ

1) Если сравнивать со старыми моделями, то - вполне. Впрочем, сейчас тоже органы управления - "заимствуются"
2) В обеих случаях используются тяговые электродвигатели, но только способ получения электроэнергии - разный. Для этих двигателей очень важны показатели роста величины тяги. Причем, у маневровых, грузовых и пассажирских локомотивов, тяговые характеристики будут сильно отличатся. Можете погуглить графики с характеристикам тяги у ТЭП70, М62 и ЧМЭ3/ТГМ4....

Bornholmer> Стесняюсь задать дибильный вопрос - а на тепловозах на дизеле есть передачи?

разные были и есть. Есть маневровые и с механической коробкой передач. Есть магистральные и маневровые с гидромеханической коробкой передач. Но сейчас стандарт с тяговыми электродвигателями.

Pu239> Так на то он и дизель тепловозный, чтобы в тяжелых режимах работать!
Поскольку тут тема хоть и флейм, но по СВО ответил вам в более подходящей теме

kaouri> Вопрос что вы считаете "тяжелыми режимами". ДВС промышленного/судового типа, в отличие от авто-тракторных, рассчитаны для работы с постоянной нагрузкой 80-100%, потому тяжелым режимом для них будет режим "перегруза по моменту"
В магистральном тепловозе дизель нагружен на электрогенератор с независимым возбуждением. Ток в обмотке возбуждения регулирует автоматика, фактически задает момент на валу. Разработчики системы управления точно знали характеристики дизеля и перегруза по моменту автоматика не допустит. Она старается использовать наивыгоднейший режим дизеля, тем более что 50 герц держать не надо. Выбранный дизель отдает наибольшую мощность при 1000 об/мин? Прекрасно, когда нужна от него вся мощность, он и будет крутиться на 1000.
Как тут уже отметили, магистральный тепловоз - это электровоз с электростанцией на борту.
Электротрансмиссия дает не только снижение веса по сравнению с механической такой же мощности, но гибкость управления, недостижимую для механики. Снижение веса, как ты знаешь, в локомотиве не очень-то и нужно.

A.1.> Кто подскажет - Венгрия в СССР поставляла что нибудь по железнодорожной тематике?

Поставляла. Например - маневровые локомотивы ВЭМ1 (венгерский, тип передачи - электрическая, маневровый), но их было - мало (для МПС СССР - оч. мало/единичные экземпляры) в сравнении с советскими тепловозами или - чехословацкими маневрушками.
Поставлялись так же и дизельпоезда серии Д1. Если сравнивать их с советскими (ДР1), то венгерский был хуже с т.з. эргономики - низкие деревянные сидения (при дальних поездках, народ высаживался в тех позах в которых он сидел), шумоизоляция...на ПБЛТ ж/д они эксплуатировались в локомотивном депо Таллин. Хотя там во второй половине 80-х их начали заменять на ДР1.

Amoralez> эксплуатировались в локомотивном депо Таллин.

Такие?.. хотя да, вроде, что-то такое было... красно-желтое...