ЭЛЕКТРОМОБИЛИ: тихая революция? Вторая серия.

zaitcev> В целом, собраны и повторены многие из аргументов, которые были озвучены в этой самой дискуссии, но в формате видео.


Вот сразу видна разница в менталитете, немецкий обзор и сурьезный статистический подход
Во всех видео народ отмечает серьезную зависимость расхода от температуры.

Bredonosec> И то, что даже в течении гарантийного срока вызывает меньше геморроя.
Это политика автопроизводителя, что будет за пределами гарантийного срока его волнует мало.
Bredonosec> Я, к примеру, видел здесь на обьявлениях перед новым годом машинку с датой изготовления середина 2018 года и пробегом в 313 000 км.
Bredonosec> При движке 1.6.
А какие были условия эксплуатации?
Bredonosec> я помню.
Озвучте в цифрах.
Bredonosec> Поинтересуйся, что говорят про использование автомобильных двигателей в малой авиации.
Меня не интересуют условия эксплуатации двигателей а авиации. Мы в автомобильном.
Bredonosec> Теперь цилиндры - люминь с поверхностной керамизацией, а это достаточно нежная штука.
Это по поводу алюсила? Так он применялся на БМВ еще в прошлом веке. "Нежным" он становится когда начинается экономия на эксплуатационных расходах.
Bredonosec> Зато сильно более дешевая в массовом производстве.
Можно оспорить данное утверждение: у вас есть конкретные данные, не на уровне АБС, по стоимости производства гильзованного и алюсилового V6?
Применение алюсила вызвано возможностью уменьшить как термические, так и механические напряжения в узле блок-втулка, так же его высокой износостойкостью при соблюдении условий эксплуатации.
Bredonosec> Bredonosec>> Наиболее эффективная передача усилия - когда колено стоит на 90 градусов. Мысленно или хоть на бумажке зарисуй векторы усилия от коленвала и от газа в рабочем обьеме, приложенными к поверхности поршня.
Bredonosec> я тебе не предлагаю в численном виде произвести расчет времени жизни стенки. Не надо пугаться
Так я же написал где взять методику расчета которой пользуются производители при проектировании ДВС
Bredonosec> Я предлагаю всего лишь понять принципиальную схему распределения усилий. Для продолжения конструктивного диалога о предмете.
Ну рисуйте эпюру нагрузок тронком стенки втулки, учитывайте площадь, или вы собрались прикладывать усилие в точке?
Bredonosec> масло льют даже на фрезеровочные станки в рабочую зону. Сильно это им мешает фрезеровать?
Теплое не есть мягкое, а мягкое не есть теплое Сейчас разговор о ДВС или о токарном/фрезерном станке?
Bredonosec> не надо говорить о цикловой, "парадоксы ахиллеса и черепахи" совершенно лишние в этой теме
В термодинамических расчетах применяют цикловую подачу. Вы хотите сказать новое слово в теплотехнике?
Bredonosec> Нас интересует средний за единицу времени тепловой поток. И его баланс.
В каком уравнении будет баланс? Не прикол, оно существует.
Bredonosec> Ресурс этих движков сам вспомнишь?
Легко В этом году 22 этапа, протяженности колеблятся в районе 305-308 км, кроме Монако, там 260. Итого 307*21=6447+260=6707 км. Суда добавим 30% на квалификации и тренировки, вом-апы 8940 км. Сейчас на сезон дают четыре мотора, итого 2235 км.
Это мало для двигателя в, приблизительно, 600 л.с. на литр рабочего объема?
Bredonosec> А отличие их конструктива от серийных?
А откуда пришли верхние клапана, верхние распредвалы, два распредвала на головку, 4 клапана на цилиндр? Продолжим?
Bredonosec> это где такое? Она греется до темно-красного, какая в тапок вода??
Идем учить матчасть. Темно красное это сколько в цельсиях?
Bredonosec> масло и только масло. Если мы всё еще о ТН говорим
ТН - это топливный насос. Мы разговариваем о газотурбинном нагнетателе - ГТН.
Bredonosec> Мож обойдемся без троллинга?
Так приступите к конструктивному диалогу.
Bredonosec> Я вроде внятно и по-русски указал, что без разницы, что именно первым сдохнет, первопричина именно в пилении.
Это надо понимать что существуют два мнения: ваше и неравильное?
kaouri>> Это про ДВС прошлого века?
Bredonosec> нет.
Это даже не смешно.
Bredonosec> с какого бодуна?
Экология.

kaouri>Сейчас на сезон дают четыре мотора

С 2018 года три мотора на сезон.

ED> С 2018 года три мотора на сезон.
Спасибо за поправку. Интересно будет посмотреть насколько вырос моторесурс двигателей за 1 год.

Bredonosec> Ресурс этих движков сам вспомнишь?
В связи с тем что я перепутал техрегламент придется пересчитать моторесурс.
22 этапа, 3 двигателя, т.е. двигатель должен отработать 8 этапов. 307*8=2456+30%=3192 км.
Интересно что ресурс вырос почти на 1 тыс. км по сравнению с регламентом прошлого года.
Но вопрос остается: для двигателя с уровнем форсировки около 600 л.с./литр рабочего объема, это мало?

kaouri> 22 этапа, 3 двигателя, т.е. двигатель должен отработать 8 этапов. 307*8=2456+30%=3192 км.

Уточню:
21 этап. Общая дистанция этапов в 2019-м - 6381 километр.
Максимальный пробег за весь сезон (гонки, квалификации, тренировки - всё на тех же моторах) у Хемильтона - 16 043 километра.

kaouri> Интересно что ресурс вырос почти на 1 тыс. км по сравнению с регламентом прошлого года.

Ну не совсем за год. В 2018-м мало кто уложился в лимит. И четвёртые моторы ставили, и даже пятые.
В 2019 "уложившихся" было больше. Ресурс растёт. Но постепенно.

kaouri> Это политика автопроизводителя, что будет за пределами гарантийного срока его волнует мало.
производителя интересуют продажи авто.
С этим спорить, надеюсь, не станете?
А далее - по цепочке, что писал выше.

kaouri> А какие были условия эксплуатации?
эээ... а я откуда знаю?
Я не покупал, не продавал. И даже линк на обьяву уже не смогу дать - вероятно, таки продаван продал какому-нибудь протоукру, который скрутит пробег до 20 тыщ и продаст как "новую".

Речь про то, что за год с небольшим машина наездила 313 тыщ км. И будь ресурс движка строго на гарантийные сколько-то там.. 50 тыщ? 100 тыщ? - это бы уже вскрылось, и фирма легко потеряла бы клиентуру, поскольку никому не нужно одноразовое г**но за очень большие деньги. В особенности учитывая практику лизинговать на 5 и более лет. Оно уже давно сдохло, а вы еще 4 года должны платить - кого обрадует?

Bredonosec>> Поинтересуйся, что говорят про использование автомобильных двигателей в малой авиации.
kaouri> Меня не интересуют условия эксплуатации двигателей а авиации. Мы в автомобильном.
А это как раз ключевой момент спора.
В автомобильных условиях типичная нагрузка - порядка 10-20% мощности двигателя.
Он более 90% всего пробега пашет в именно этих условиях.
В авиации нагрузка ниже 70% - только на снижении или при наземном прогреве.
То есть, порядка 80% пробега - нагрузка 80-100% мощности.
Вы заявляете, что пилить двиг на 4 тыщи - это нормальный режим, и от него ресурс не падает.
Практика показывает, что автомобильные движки в режиме постоянной нагрузки на 80% с редкими включениями 100% (взлетная) живут первые десятки часов, не более.
Чуть лучше других живут БМВ, но, если вы помните, эта фирма до 1945 года производила авиационные, а не автомобильные моторы.

Bredonosec>> Теперь цилиндры - люминь с поверхностной керамизацией, а это достаточно нежная штука.
kaouri> Это по поводу алюсила? Так он применялся на БМВ еще в прошлом веке. "Нежным" он становится когда начинается экономия на эксплуатационных расходах.
Что такое KPI, вы помните? Что про них думает производитель, помните?

Bredonosec>> Зато сильно более дешевая в массовом производстве.
kaouri> Можно оспорить данное утверждение: у вас есть конкретные данные, не на уровне АБС, по стоимости производства гильзованного и алюсилового V6?
инженер завода-производителя (Кстати, BMW) для вас ОБС?

kaouri> Применение алюсила вызвано возможностью уменьшить как термические, так и механические напряжения
Это технологичнее - соответственно дешевле.

Bredonosec>> я тебе не предлагаю в численном виде произвести расчет времени жизни стенки. Не надо пугаться
kaouri> Так я же написал где взять методику
Мне не надо её брать.
Я предложил тебе представить визуально распределение усилий, чтоб понять, о чем я говорю.
Поскольку вижу, что ты не понимаешь и понять не хочешь.

Bredonosec>> масло льют даже на фрезеровочные станки в рабочую зону. Сильно это им мешает фрезеровать?
kaouri> Теплое не есть мягкое, а мягкое не есть теплое Сейчас разговор о ДВС или о токарном/фрезерном станке?
Ну и зачем виляние? Заявил, что масло-де всегда и везде устраняет износ - давай, доказывай. Нет - не надо делать категоричных бездоказательных.

Bredonosec>> Нас интересует средний за единицу времени тепловой поток. И его баланс.
kaouri> В каком уравнении будет баланс? Не прикол, оно существует.
как назовете - так и будет называться. Поминание имен уместно разве что в учебниках истории.
Нас интересует лишь есть ли баланс, и в каких условиях он достигается. И не превышают ли они границ долговременной прочности изделия.

kaouri> Это мало для двигателя в, приблизительно, 600 л.с. на литр рабочего объема?
Кто-то только недавно рассказывал, что от пиления ресурс не портится.
А теперь цифры в первые тысячи км (или грубо - порядка 6-10 часов работы) выставляешь как нечто огромное

Bredonosec>> А отличие их конструктива от серийных?
kaouri> А откуда пришли верхние клапана, верхние распредвалы, два распредвала на головку, 4 клапана на цилиндр? Продолжим?
мне еще раз напомнить про KPI?

Bredonosec>> это где такое? Она греется до темно-красного, какая в тапок вода??
kaouri> Идем учить матчасть. Темно красное это сколько в цельсиях?
Матчасть нам говорит, что это порядка 600+-лапоть. А капитан очевидность напоминает, что вода имеет свойство испаряться при всего 100. Далее жевать?

Bredonosec>> масло и только масло. Если мы всё еще о ТН говорим
kaouri> ТН - это топливный насос. Мы разговариваем о газотурбинном нагнетателе - ГТН.
аа.. в русском смешивание терминов.. забыл.
Ну пусть ГТН. Всё равно только масло. Что, кстати, и в мануалах отражено - для турбированных требования к вязкости ограничиваются именно способностью его протекать с нужным расходом по лабиринтам ГТН.

Bredonosec>> Мож обойдемся без троллинга?
kaouri> Так приступите к конструктивному диалогу.
я и пытаюсь.
Но упираюсь в стенку вашего желания оказаться правым вне зависимости от чего угодно и полнейшего нежелания даже попытаться понять, о чем собеседник говорит.

kaouri> Это даже не смешно.
у моего приятеля порядка полумиллиона пробег. Машина 2005 года. Турбодизель.
но вы, как обычно, "знаете лучше"(тм)

Bredonosec>> с какого бодуна?
kaouri> Экология.
она никак не влиет на понятие оптимальности оборотов, зависимости ресурса от оборотов, или процессов в двигателе.
В равной степени на сию термодинамику не влияют выступления политических лидеров, эпидемии, законы, строй в произвольно взятой стране, и т.д.
Это к слову о конструктивности.

kaouri>> Так я же написал где взять методику
Bredonosec> Мне не надо её брать.
Вот с этого и надо было начинать. Если вас интересуют разговоры на уровне гаража, продолжайте в том же духе. Я не Дон Кихот и сражения с ветряными мельницами меня не интересуют.

kaouri>>> Так я же написал где взять методику
Bredonosec>> Мне не надо её брать.
kaouri> Вот с этого и надо было начинать. Если вас интересуют разговоры на уровне гаража,
меня интересует конструктивное обсуждение, а не примитивные попытки самоутвердиться через "а ну поименуй императорский бомбовоз!" или завилять в обсуждении запятых в надежде, что предмет обсуждения будет забыт и можно будет не отвечать за написанную глупость.

Wyvern-2> Бататея Теслы на 100кВт*ч весит 540 кг.
из них только 320кг на собственно аккумуляторы. Остальное уходит на систему охлаждения, и размещения с управлением.
Все же используемые мощности не позволяют обходиться без охлаждения. Разве что ограничить предельную мощность двигателей. Что тоже возможно, т.к. дикие ускорения, которые выдают теслы, без надобности в режиме нормальной езды.

Wyvern-2>> Бататея Теслы на 100кВт*ч весит 540 кг.
s.t.> из них только 320кг на собственно аккумуляторы. Остальное уходит на систему охлаждения, и размещения с управлением.

Вроде бы 80-ка весила 540 кг. Но утверждать не буду, ибо доказывать лень. Если бы тесловцы умели делать аккумы, то уложились бы в менее 300 кг включая систему охлаждения. А так там ещё дофига балластной массы от корпусов "батареек"

s.t.> Все же используемые мощности не позволяют обходиться без охлаждения. Разве что ограничить предельную мощность двигателей. Что тоже возможно, т.к. дикие ускорения, которые выдают теслы, без надобности в режиме нормальной езды.

ЛЯХко.
Бери аккумы с низким внутренним сопротивлением, типа никель/кадмиевых, или продвинутых никель/железных и будет тебе большое светлое Щастье. Они, кстати, равнодушны к морозам и большим токам заряда ну вот просто в силу своей природы.

Naib> Бери аккумы с низким внутренним сопротивлением, типа никель/кадмиевых, или продвинутых никель/железных и будет тебе большое светлое Щастье.
Емкость меньше, неприятные эффекты памяти. Использовались ведь, перешли на литий.Разве что стационары, но там натрий сера заруливает.

Naib> топливный элемент, работающий на водороде от алюминия. Если тупо гнать алюминий на водород
что за процесс? если с воздухом, то неизбежно садим топливный элемент.

s.t.> Емкость меньше, неприятные эффекты памяти. Использовались ведь, перешли на литий.Разве что стационары, но там натрий сера заруливает.

Ёмкость меньше, память - не проблема. Срок службы 100+ лет (для никель/железных)

Naib> Ёмкость меньше, память - не проблема.
С памятью как решать? Несколько секций 4-8 до полного разряда?

s.t.> С памятью как решать? Несколько секций 4-8 до полного разряда?

В первую очередь - хороший контроль уровня заряда. Чем-то типа кулонометра, а не по ВАХ. Правильный заряд, само собой. Можно делить на кластеры и проводить их полный разряд по очереди.

Сейчас всё-таки больше возможностей по контролю ячейки стало, причём с накопительной статистикой, которую можно хранить на чипе.

Naib> Вот, кстати, ещё прикидка.
Naib> Берём массу батарейки от теслы в 500 кг. Из неё - 200 кг литиевых аккумов, 200 кг алюминия, 100 кг - топливный элемент, работающий на водороде от алюминия. Если тупо гнать алюминий на водород, без промежуточных токосъёмов - то пробег при расходе 139 Вт*час/км будет 4250 км. (КПД топливного элемента - 80%) И стоить это будет примерно 300-350 долларов (по алюминию) или примерно 8 центов/км. Примерно на уровне современных бензиновых двигателей с расходом 7 л/100 км

Можно еще проще: из 540 кг батарейки 240 кг литий (142 кг истинно батарейки) на 45кВт*ч + воздушно-алюминиевый элемент в 300 кг веса (охлаждения не требует) емкостью 450Вт*ч/кг. Итого: 45кВт*ч+ 135кВт*ч = 180кВт*ч - и никто не уйдет обиженным

Wyvern-2> воздушно-алюминиевый элемент
загрязняется, дорогой, литий проще.

Naib> Сейчас всё-таки больше возможностей по контролю ячейки стало, причём с накопительной статистикой, которую можно хранить на чипе.
Согласен, в таком разе выглядит привлекательно.

Wyvern-2>> воздушно-алюминиевый элемент
s.t.> загрязняется, дорогой, литий проще.

Это самодельные "загрязняютЦо". Воздушно-алюминиевые (магниевые-цинковые) самые надежные из всех известных. И еще самые (чисто соляные) безопасные.

s.t.> из них только 320кг на собственно аккумуляторы. Остальное уходит на систему охлаждения, и размещения с управлением.
без неё обойтись можно? нет. А раз так, к чему возражение? Те же 540 кг.

s.t.>> из них только 320кг на собственно аккумуляторы. Остальное уходит на систему охлаждения, и размещения с управлением.
Bredonosec> без неё обойтись можно? нет. А раз так, к чему возражение? Те же 540 кг.

Возражение, я думаю, было о том что просто сложить вес элементов как сделал Wyvern нельзя, надо еще и почти на два умножить. А может и больше - "кирпичи" большой емкости охлаждать сложнее чем цилиндры малой. И с ЗМЗ уже в вес не уложиться.

s.t.> Все же используемые мощности не позволяют обходиться без охлаждения. Разве что ограничить предельную мощность двигателей. Что тоже возможно, т.к. дикие ускорения, которые выдают теслы, без надобности в режиме нормальной езды.

А вот дикие скорости заряда от 120кВт в начале и до 40кВт в конце очень даже востребованы и без охлаждения их никак не достичь.