Железные дороги Соединённых Штатов Америки и Канады

J.B.> <iframe src="https://www.facebook.com/plugins/post.
-
Уу...ф ,
Это тонкий троллинг или реальное знание о ТБ на РЖД ?

GabrieL> Это тонкий троллинг или реальное знание о ТБ на РЖД ?

Ну я погуглил про "газовый обогрев стрелочных переводов". По ссылке сказано, что в РФ пламя закрытое:

"Установка горелок внутри обогреват. камер исключает возможность воспламенения горючих продуктов, попадающих на путь с поездов. На одном стрелочном переводе под подошвой рельсов устанавливают 10—14 обогревателей. Расход газа на один стрелочный перевод составляет примерно 3 кг/ч."

По-моему что-то в этой Америке неправильно. Зачем открытое пламя?

J.B.>> [html_iframe src="https://www.facebook.com/plugins/post.
GabrieL] -
GabrieL> Уу...ф ,
GabrieL> Это тонкий троллинг или реальное знание о ТБ на РЖД ?

Тут не знаю, перископ вроде пуполязатор ЖД сообщений.

J.B.> F7

странно - бревна возят поперёк вагонов. кмк, у нас я такого не видел

В.Н.> странно - бревна возят поперёк вагонов. кмк, у нас я такого не видел

Молодцы американе, это уже не бревна, а чураки и толстые сучья. % переработки сильно повышают

J.B.> F7
Железка вообще без насыпи, как у них подушка сделана, в чем шпалы лежат!? От этого путь засыпан снегом по самые головки рельс, это нормально вообще? У нас я такого на магистральных путях ни разу не видел.

Вагоны - во-первых длиннющие, раза в полтора от наших, во-вторых низкие, рамы почти над самыми колёсами нависают, тормозного оборудования совсем не видно, как его обслуживают!?

zaitcev> Очень много буков, написал какой-то машинист-графоман. По-английски, конечно. Но по сути проблема вот в чём: американские магистральные дороги перешли на поезда длиной 5 км и весом в 12.700 тонн. Результат не заставил себя ждать: большое количество сходов с рельс.
zaitcev> ‘It is Getting Worse. People are Leaving’ - Railway Age

На равнинных электрофицированных участках (например - б. Целинная ж/д, в Казахстане) в 80-е так же ходили поезда весом 10000 тонн. Груженый состав получался длинной более 1,5 км. (Родственник работал машинистом в локомотивном депо Целиноград)
ПМСМ, 5 км, это - рискованно из-за того что состав можно легко разорвать если он будет растянут на нескольких "горбах" сразу. Вместо экономии, получили аварии.

zaitcev>> американские магистральные дороги перешли на поезда длиной 5 км и весом в 12.700 тонн. Результат не заставил себя ждать: большое количество сходов с рельс.

Amoralez> На равнинных электрофицированных участках (например - б. Целинная ж/д, в Казахстане) в 80-е так же ходили поезда весом 10000 тонн. Груженый состав получался длинной более 1,5 км.

Мне тоже показалось интересным, что американский состав какой-то лёгкий если поделить на один вагон. Может я где-то поделил неправильно. В оригинале 15,700 футов длины и 28 миллионов фунтов веса. Состав ведут локомотивы поставленные через каждые 4500 футов, т.е. в середине.

zaitcev> Мне тоже показалось интересным, что американский состав какой-то лёгкий если поделить на один вагон. Может я где-то поделил неправильно. В оригинале 15,700 футов длины и 28 миллионов фунтов веса. Состав ведут локомотивы поставленные через каждые 4500 футов, т.е. в середине.

Всё правильно - сдвоенные поезда. Вот только длинна смущает. Может быть это - порожние вагоны ?
В 80-е у нас тоже немного побаловались в работе с такими поездами.
Из "плюсов" - по одним и тем же "ниткам" графика движения поездов, можно провести большее кол-во грузов/вагонов.
Из "минусов" - длинна такого поезда превышает длину путей путей сортировочного парка и парков приёма и отправления.
Для этого требовалось:
- отправить по отдельности каждый поезд с сортировочной станции, на одну из промежуточных станций по маршруту следования;
- соединить (оба поезда) их на промежуточной станции (представь себе что путь вмещает 60 вагонов, а у нас - 2 х 60, соответственно - сдвоенный состав где-то на час перегородит обе горловины станции мешая её работе);
- такую же операцию нужно провести в обратном порядке перед прибытием на другую сортировочную станцию.
Кроме того важно учитывать:
- время работы локомотивных бригад;
- возникновения каких-либо неисправностей у вагонов поезда в пути следования "сдвоенного" поезда. Чтобы отцепить их - так же придётся надолго перегородить одну из промежуточных станций. Тем более, если перегон - однопутный, то движение будет прервано еще на 1-1,5 часа.
Поработав очень короткое время с такими поездами, у нас от такой "идеи" - отказались.

zaitcev>>
Amoralez> В 80-е у нас тоже немного побаловались в работе с такими поездами.

Как раз примерно в начале/середине 80-х, в процессе поездок в электричке на учебу в Куйбышев, несколько раз наблюдал грузовые составы, которые через мою станцию проходили минут по десять, на обычной для них скорости. Тогда как обычно проскакивали за считанные минуты. Потом такие длинные пропали.

zaitcev> Мне тоже показалось интересным, что американский состав какой-то лёгкий если поделить на один вагон. В оригинале 15,700 футов длины и 28 миллионов фунтов веса. Состав ведут локомотивы поставленные через каждые 4500 футов, т.е. в середине.

12 600 тонн = 120 вагонов (у них точно нагрузка на ось 25 т или даже более). При ориентировочной длине вагона 15 м, состав = 1800 м (15,700 футов длины = 4 710 м). Скорее всего опечатка, думаю должно быть 5,700 футов длины = 1 710 м.

Aurum> Как-бы длина запасных путей 1,5-2 км - совсем не экстремально, да и составы в 100 вагонов вроде тож ) Или как?

Не совсем так. Обычная полезная длина пути ~ 850 м (57 условных вагонов), сейчас строят/удлиняют при реконструкции станции более длинные - на 75 у.в. (~ 1100 м).